おおさか東線

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おおさか東線の噂

221系電車（城北公園通駅にて）

1. 「外環状線」といわれているが、半分しか予定にない。本当に「環状」させるようとなると、壮大な夢物語になってしまう。
   • 新大阪～梅田貨物駅から地下～なにわ筋線～JR難波と繋げると、環状運転出来るようになる。
     • 生きてる内に出来るかな？なにわ筋線・・・(今年27歳)
       • 阪和貨物線が残っていれば…
       • もし谷町線が平野止まりだったら阪和貨物線は旅客線化されて、おおさか東線と直通していたかもしれない。
   • 梅田貨物線の地下化の際、地上に出して西九条方面へ直通する分岐ルートも確か計画されているはず。なにわ筋線経由でなくとも環状ルートは実現できそうなので、決して夢物語じゃないと思う。
     • あとは、城東貨物南連絡線（正覚寺信号所～平野駅間）がどうにか旅客化できれば・・・。
       • 仮に新駅～平野駅間の路線を旅客化したとして、新駅を大阪市内に置いた場合、その新駅と一緒に新加美駅も大阪市内駅（駅名標に[阪]の文字が付くやつ）にできると思う。
         • でも、残念ながら既に新駅の場所は東大阪市に決定してるっぽいね。新加美駅はもう大阪市内駅になれない運命なのか・・・。
           • 関西本線、加美駅の目と鼻の先にあるのにね。何とも不憫なことこの上ない。（両駅の直線距離、実に100mほど）
             • 北線開業後、久宝寺以外の全駅が大阪市内駅扱い（駅名標に[阪]が付く）になるらしい。
           • 2019年3月17日、みごと南吹田～新加美の全駅が「大阪市内」となりました。川崎市内にある「横浜市内」の駅のようである。（制度的にはあからさまに新加美のためとしか思えぬが、衣摺加美北もちょうど境の上にあるからなあ）
             • ちなみにこの営業規則改正により寝台車やグリーン個室に関する記述がバッサリと削除された。
   • しかし久宝寺で折り返すことになってしまう。貨物線を利用すれば完全に環状にできないでもないが...。
   • 外環状線と言うと国道170号の方を思い出す。
2. 結局、放出～久宝寺を先行開業させる模様。
   • 大和路快速の一部を外環経由でJR東西線に流すつもりらしい
   • とりあえず、朝晩に4本走らせる模様。・・・客が殺到しないだろうか。まァ、学研都市線も京橋駅のせいでカツカツなんだが。
   • 北新地だったら淀屋橋まで10分程度だから、シフトはするかも？
   • 少なくとも河内永和・俊徳道－京橋・梅田・天王寺は、おおさか東線にシフトするのは間違いないだろう(同じ乗り換えをするなら運賃の安い方を選ぶ)。
   • 今のところ、朝ラッシュ時には直通快速よりも線内普通のほうが混んでいるのだとか…このままでは直通快速が完全に失敗に終わるかも？
     • 本数が少なすぎるからじゃない？大和路快速のルートをこっちに移せばうまくいくと思うが。
       • でも、東西線に入るって事は、大阪駅にはいけないので（北新地なら近所にある）、シフトさせるには、まず、放出～新大阪を開業させることが必要だ。
     • まず東線内の超チンタラ走行をなんとかしないと・・・。東線内では60km/hくらいしか出てないし。
       • その余裕時間を生かして2019年3月のダイヤ改正で東大阪市内のJR河内永和と高井田中央に停車することになりました。
       • 線内に全く退避設備がないのに、「普通」の発車数分後に「直通快速」が出るという奇妙なダイヤだったりすることも。いや待避線ないなら発車順序逆だろと。
3. 名古屋の城北線みたいにならない事を祈る。
   • 余談ながら全線開通すれば線内に「城北公園通」という駅ができる。
   • 電化されて直通あるだけでも雲泥の差。というより1970年代の武蔵野線より旅客の本数は多い状態での開業である（あちらは40分間隔とかだった）
4. 全線開通すると、鉄ヲタでなくとも訪れたくなる名所・赤川鉄橋が歩いて渡れなくなる。
   

   人は右。鉄道は左。
   • こんな鉄橋。
   • 15分に1本なんだし、西吹田～鴫野間は単線にすれば…。
     • 同じく単線のJR奈良線、10分に1本。さらに湘南モノレールときたら7分半に1本。おおさか東線も無理なはずがない。
       • でも一方で、全線複線の東北本線には一時間に一本という区間が存在する。
         • 上越線の水上-越後中里間は「複線なのに、普通列車が1日5本」ですよ。
       • その前に山陽本線の上郡～和気間を忘れては困る。
   • 単線は駅間距離が短いと増発可能。おおさか東線の距離だと出来そうだ。
   • 普通電車だけなら単線でも大丈夫だと思うけど、みんな おおさか東線に貨物列車走ってること忘れてない？
   • 2013年10月末で赤川鉄橋の歩道は廃止。代わりの人道橋は新設されないので今までここを利用していた人は約1km上流の菅原城北大橋まで迂回することになる。
5. 路線名が国道170号線の通称と被る。
   • (仮称)高井田駅も自社でかぶる。しかも結構近くにある。名前、どうすんだろ？一体。
     • 結局「高井田中央」になった。
       • 「中央」つっても高井田の真ん中にあるワケではないらしい。中央大通から取ったんだとか。
6. 正式名称が最近流行の"ひらがな"「おおさか東線」になった。
   • 何故「なにわ」を使わなかったんだろう。
     • なにわ筋線のためにとってあるのでは？
     • 「なにわ」は、大阪中心部を指すからでは。思い切り東大阪だし。
   • 正式名称は「城東線」にして愛称を「おおさか東線」にすれば良かったのに。JR西は命名センス無いな。
     • 大阪環状線の東半分がかつて「城東線」だったので却下。
     • 今さら正式名称と愛称を分ける必要がないからでは？尼崎～京橋間も「JR東西線」が正式名称であり愛称。
       • いっそ東大阪線にしちゃえばいい。（あっちはけいはんな線に変わっちゃったんだし）
7. 近鉄特急利用者を新幹線(新大阪)に奪うための路線か？
   • 放出までしか行かないうちは新大阪は遠い…。
   • 放出～新大阪が開通目前ぐらいから「名古屋へはJR(新幹線)で！」ってな感じでJRが鶴橋あたりでアピールしてそうな気がする。
     • そのJRってのはこっちのJRか？
   • そんな魂胆がもしあるなら、永和にも俊徳道にも準急以上は停まりそうにない（ホーム長もあるが）。
     • 俊徳道はともかく、河内永和ははいける。だってあそこは奈良線の優等通過駅では唯一8両止まれる。河内小阪と構造がクリソツだから。近鉄がどうすっかは知らんけど…
   • ただ、放出・鴫野・野江などの地域と名古屋との移動で従来近鉄特急を利用していた層のなかには、東線の新大阪延伸後は新幹線利用にシフトする可能性もあると思う。
8. 線路や設備はピカピカのくせに、元貨物線なのでディーゼル機関車引率の貨物が運転されている。
   • あおなみ線みたいだな。
     • ちなみに2011年3月改正から城東貨物線の電化に伴い、貨物の牽引機がディーゼルから電気機関車に変更になった。
9. 以外にも、沿線の人口は多い。
   • そりゃ近鉄も走ってるし。
   • でも「JRで東大阪まで行く」というのはなかなかセンセーショナルな体験だった。要・近鉄な街だから。関西でこういう街って割合的には少ないから。
     • ただおおさか東線が開業する前から片町線が東大阪市内を通っていた。もっとも市の北端に近い所だが。
     • 2019年3月に開業した北側区間の方が人口も多いように感じる。
10. あろうことか、痴漢0の開業時から女性専用車両が導入されてしまった。まだ利用客層や混雑具合も詳しくわからないのに・・・
    • 関西本線の車両と共通運用だからだろ。
    • たった１両女性専用車両になったくらいで、何をそんなに騒ぐことがあるのか理解に苦しむ。女性客が安心して乗車できるんやったら、別にええやん。
      • 女の安心ばっかり優先して他に皺寄せが行ったら本末転倒だろうが。世の中そんなんばっかりだから、むしろ騒がれない方がおかしいんだよ。
    • 直通快速は207・321系7両での運転なので、車両側に表示はあるものの駅側の表示と合わないため対象外とされている。
11. 流石に東淀川には停まらない。
    • この辺りのルートは東海道本線の東側に線路が敷かれる予定で、その用地も確保されていたが、駅前後の踏切遮断問題や北梅田駅への乗り入れ計画も絡み西側の梅田貨物線を共用するように変更された。そのため新大阪駅のホームも「はるか」や「くろしお」が使用している西側のホームを使うようになり、元々おおさか東線のホーム用として確保されていた場所には東海道本線の下りホームが設置された。
    • 梅田貨物線との分岐点は神崎川橋梁（新大阪~南吹田の方）の北側。そこから東海道本線を右カーブでオーバークロスするが、貨物列車は通らないので30‰の急勾配が設けられている。
      • この分岐点~神崎川信号場間は完全な新線。但し用地はとうの昔に取得されていた。
    • ホームから離れた線路を通るので、「停まらない」と言うより「停まれない」の方が正解かもしれない。
12. 乗り換えが便利になると言っているが、未完成区間を含めて急行停車駅とは一切連絡していない。
    • 未完成区間にある淡路駅（仮称）では特急の停車する阪急淡路駅と徒歩連絡する予定。
13. 新大阪延伸すると京阪とは野江で接続するので、京橋へ逆走してから京都方面へ向かう無賃乗車が増えそう。
    • 不正乗車になるそんなルート使うよりか、普通に鴫野と京橋経由すれば良いじゃないのかと思うのだが。
      • 但し京橋駅における学研都市線と京阪の乗り換えは大変。階段を上って環状線ホームを経由し、今度は階段を下ってJRの改札を通る。そして駅前広場を経由して京阪の改札を入り、長～いエスカレーターで京阪のホームに上る。鶴橋駅と同じような連絡改札にならなかったため。
    • 野江乗り換えでメリットを受けるのは土居までの普通停車駅に限られそう…。
14. 全線立体交差と思いきや、実は放出～高井田中央間に踏切が存在する。
    • 2019年3月開業の北区間も鴫野~JR野江間に蒲生踏切が存在。赤川鉄橋北岸の亀岡街道踏切は立体化で廃止されたそうだが。
15. 新大阪延伸後は東大阪（但し市外局番が06の地域に限る）－新大阪の移動はおおさか東線一択になるのは間違いない。それは従来の難波経由に比べて乗り換えなしで所要時間も短く運賃も安くなるから。
    • この延伸開業で今までどちらかと言えば結びつきが希薄だった新大阪や淡路と東大阪エリアが1本に結ばれたことも大きい。
      • 上述の通り、久宝寺以外の全駅が大阪市内駅扱いになったことも大きい。
    • それまで新大阪に行く時でも千日前線の小路・北巽・南巽各駅を利用していた者のなかには、おおさか東線が開業してからは新大阪に行く時には地下鉄利用からおおさか東線利用に鞍替えした者もいる（特に千日前線とおおさか東線の間のエリアの住民）。
16. 意外と吹田市内も通る（南吹田駅ができる）。新大阪～JR淡路では神崎川を2回渡る。
17. 新大阪まで延伸してとりあえずは全通したかのように思えるが、実は数年後に梅田貨物線を経由して北梅田駅への乗り入れも予定されている。
    • 確か、駅番号も1番は北梅田駅だと聞いている。
    • 現状でも一部は梅田貨物線上にある梅田信号場まで行って折り返している。
18. 放出以南が部分開業した際には丸いシンボルマークが制定されたが、2019年の全線開通では結局使われなかった。
    

    部分開業時のパンフレットにはシンボルマークも描かれている
19. 旧国名で言うと2008年に先行開業した南区間が旧河内国で2019年開業の北区間が旧摂津国に属する。
    • 南区間も大阪市内(平野区)を通るがこのあたりは旧河内国になる。
20. 久宝寺から新大阪に行く場合、おおさか東線経由よりも大和路快速で天王寺に行き、そこで御堂筋線に乗り換えた方が早いケースがある。
    • おおさか東線が意外と遅いのは直通快速を除き基本的に各駅停車のみのため。
    • むしろ東大阪市内から淡路や新大阪に行くような時の方が速さを実感する。
      • 野江から高井田中央へは地下鉄では乗り換えが必要な上に都心を遠回りするが、おおさか東線だったらわずか3駅。
    • 京都・高槻方面→放出or鴫野も夜間になると新大阪乗換より大阪・京橋乗換の方が速くなることもある。
21. 2023年春にはJR大阪駅に乗り入れる予定。
    • ただし、駅の場所は新梅田シティの近所に設けられることとなっており、さながら京葉線東京駅みたいなことになりそう。とりあえず、大阪駅から乗換用の地下連絡トンネルが掘られるらしいけど、やるなら阪急梅田駅みたいに動く歩道でつないでほしい。

ダイヤの噂

直通快速には223系も運用されていた

1. 「直通快速以外は放出止まり」ってのが、ネック。京橋駅の設備がショボくなければ・・・。
   • 京橋まで2駅とはいえ、ラッシュ時の放出→京橋あたりはどうなるんだろう。かといってスジはなさそうだし。何せ、京橋駅が貧弱過ぎる。東西線に折り返し設備があったらなァ（今更難しいけど）。
     • 柏原発普通京橋行き？
   • しかも直通快速朝夕しかないし。全然だめじゃん。
   • あれ、「ランニングテスト」かもよ？何せ阪神なんば線というライバルの開業が控えてる。2009年春改正を待て！
   • それでも永和・俊徳道から梅田（特に大阪駅の南側）へは「同じ乗り換えをするのなら運賃の安い方」というわけで、通勤客を中心におおさか東線にシフトしてきている。
   • しかし昼間は一時間に2本片町線の緩急接続の関係で接続が悪いのがあるので、それだと京橋まで行けそうだが
   • せめて昼間だけでも1時間に2本は京橋まで延長すべき。京橋の尼崎側には折り返し線が1本ある。だが昼間は全く使われていない。
   • やはり新大阪駅まで延伸して初めてその本領を発揮できる路線のようだ。
2. 奈良から大和路線で来て、久宝寺からこの線に入って、放出から尼崎まで行く快速は「直通快速」というが、関西では直通運転はもう当たり前になっていて、他につける名前（○○路快速とか）が無かったのか？という疑問が。
   • なにわ路快速とか?いまいちか。
   • 線内は全駅通過なので、ガラガラとの話が。
     • おおさか東線はなぜ通過するのかを聞きたい。　「おおさか東線経由」ではないのだ。「放出経由」でしょう。
     • 私もそう思ったが、「久宝寺経由」「放出経由」にしてしまうと、「大和路線を通って、環状線→大阪で尼崎方面へ（久宝寺経由）」「木津から学研都市線へ乗り入れ、尼崎（放出経由）」になってしまう。ややこしいところだ。
   • なかったと思う。何せラインカラーも強引（メタリックブルー）だし。
3. ダイヤが等間隔でないことに加えて、久宝寺・放出での接続がいまいち悪い。しかし接続が全て悪いわけではなく、たまに接続が考慮されていない、という程度なのが余計に腹立つ。
   • 2011年3月のダイヤ改正で、日中は15分間隔に統一されました。
     • その結果、久宝寺での乗継がクソになった。
4. 全線開通したら直通の関係はどうなるのだろうか。福知山線の大阪止まりが延長したり東海道本線の一部が来るのかな？素直に新大阪始発ばかりなのも有り得そうだが。
5. 新大阪開業したら新大阪～奈良間直通の快速を運行してほしいところ。主に王寺快速のスジ（日中廃止された分も含めて）を流用し毎時2本運行。線内は途中放出・淡路に停車。
   • その暁にはJR難波系統の快速の半数は久宝寺発着に！？
   • 北線開通後の概要としては、現行の直通快速は新大阪～奈良間直通に変わり、東大阪市からの要望で高井田中央とJR河内永和が新たに停車するものの、北線区間は全駅通過するらしい（新大阪～放出間ノンストップ）。
     • せめてJR淡路くらい停まるかと思ったが…。ちょっと距離はあるものの阪急との乗換駅であり阪急側は特急も停まるので。千里線との接続もあり乗り換え客は多そう。
       • JRにとって阪急は商売敵なので、敵に塩を送らないようにするためかも。
         • むしろJRが阪急から乗換客を取れると思うのだが。東福寺駅みたいなもん（こっちはJRは快速停車だが京阪は普通と準急のみ）。
       • と思ったら2023年の大阪駅延伸とともに淡路に停車するようになった。
     • 尼崎発着から新大阪発着に変わったことでJR東西線は絡まなくなったものの、車両は引き続き207・321系が運用されている。
       • 2023年の大阪駅延伸に合わせてようやく221系による運用になり、12年ぶりに3ドア8両に戻った。
   • 新大阪・奈良直通快速は尼崎快速の置き換えで実現したが、日4本体制は変わらず。やはり梅田や天王寺への需要のほうが大きいのか。
6. 昼間は基本的には放出駅で学研都市線の快速・区間快速と接続するダイヤ。そのため同駅で3分程停まる。
   • 逆に久宝寺駅との大和路快速との接続は良くない。
7. 2019年春に全線開通したが、全線開通後のダイヤがやる気があるのか無いのかわからない状態。
   • 日中15分に１本という供給過剰状態は、他の路線との接続の関係で敢えてそういうサービスを提供している反面、朝ラッシュ時になると普通電車が20分以上来ない時間があったりする。
     • 因みに昼間の放出～久宝寺は空気を運んでいるような状況でガラガラである一方、朝ラッシュ時はそこそこ乗客も居るので、なにか勿体無い気がする。
       • 全線開業により新大阪方面に通勤する人に重宝されているらしい。
         • 嘘乙。朝ラッシュでも放出で大量に降車があって、それが学研都市線・東西線の満員電車に吸収されていくんだけど。因みに朝７時台後半でも放出→新大阪は、場所を選ばなければ、何とか座れる。
   • 記念乗車券の発売もなかった
   • 2020年3月改正で、せめて朝夕の増発が期待されたが、たいして変わらなかった。
     • 北側の開通から1年経過して朝夕のラッシュでは結構乗車率が良くなってきたんだから…次の改正に期待するか。
       • 多分地下鉄or環状線＆近鉄よりも東線経由の方が定期代が安くつくから、会社側が通勤経路を東線廻りに変えるよう言ったんだろうなあ。まあ朝でも貨物を通す必要があるみたいだし、定期需要でそれ程金にならないから増便は無理じゃね。
8. 始発は北行きは５時半、南行きは６時前と遅め。それでもそこそこ人が乗っている。特に休み明けの朝。
   • 始発の新幹線に乗る人が多いから。放出以北はきちんと新大阪６時の新幹線に乗れるダイヤになっている。
   • 反対に終電は早い。久宝寺→新大阪なんて22時台には営業終了する。新大阪→久宝寺は最終の新幹線に連絡しているのでまだ遅めだが。
9. 平日朝ラッシュ時ですら、普通電車が３～４本/時というお粗末さ。
   • なので、淡路在住新大阪勤務の人ですら、かなりの人が敢えておおさか東線ではなく阪急で南方まで行って歩いて通勤するという始末。このまんまだと大阪駅（うめきた）開業後も、城北公園通→梅田みたいな普通であればJR圧勝みたいなところですら、市バスやらに負けるんとちゃうかって気がする。

車両の噂

この光景も過去の物に…。

1. 残念ですが、試運転に103系が走っているそうで、せっかくの新線に103系が走る可能性が大大大
   • そのかわり、新線向けに用意された223系の東西線対応型も走るが。
2. 201系も走る可能性が大。車両は大和路線と共通運用か？
   • 大ナラ201での運行でした。
     • 大ナラの103系も活躍していますよ。
       • そして4編成というギリギリの本数で回している。1時間駅で粘ってたらすぐに運用に使われてる全ての編成にお目にかかれる。偉大なる遺産か偽次世代車両かは運次第だけど…某動画サイトでは国鉄時代の分を埋め合わせているとの噂も…
3. 103系は新大阪延伸を待たずに撤退しました。
4. 2020年2月201系全車引退が発表された。
   • ただし新車はこない（網干のおさがりがくる）。

過去・現在の車両

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  103系電車

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  201系電車

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  221系電車

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  321系電車

• 

  287系電車

駅の噂

毛筆体の駅名標

1. JR西日本お得意の「JR」つきの駅が一気に3つできる。
   • JR長瀬は、北からの近畿大生を取り込もうとする魂胆がありそう（仮称は「柏田」）。近畿大は近鉄長瀬の方がよっぽど近いが。
     • 正直JR長瀬から近畿大学には行けないなあ。特に夜は出歩かないほうがいい地域だもん。JR長瀬から近鉄長瀬駅に抜ける道は結構怖いよ。
       • JR長瀬はガラが悪い。工場街のガラの悪さじゃなく民度を疑うレベル
     • JR長瀬駅を降りたら改札前に近畿大学までのルートが書いてあるポスターが貼ってある。2009年2月現在
   • "社名+旧国名+地名"というまどろっこしい「JR河内永和」。
     • 関西本線に永和駅(大阪ではなく愛知にある)があるので近鉄の駅名が「河内永和」となり、さらに後で出来たJRが頭に「JR」を冠したのでこんな変な駅名となった。
     • JR西日本、それも関西本線は郡山とか柏原とか重複駅名だらけなんだから無視しても良かった気さえする。
     • 当のJR西日本管内のみでの重複事例でも、小倉駅（北九州市）と被る奈良線の駅は「JR小倉駅」であり山城小倉などとは名乗らなかったのに（元となる近鉄京都線の駅がここは旧奈良電ゆえか単に「小倉」だったからだろうけど）。
     • JRを抜いて、ただの「河内永和」でも良かった気がするけど、構内で近鉄とつながってないからダメなんかな。
   • JR難波の項でも書いたが、「じぇいあーるかわちえいわ」……マヌケ…。
     • 中河内郡長瀬村と、東大阪市長瀬町では意味が全く異なる。駅名を近鉄は前者から、JRは後者から取った。wikipediaの近鉄長瀬駅には小若江町やら吉松町の説明が書かれているが、長瀬町については無いものにされている。
       • 近鉄長瀬駅にしてもかつての長瀬村の区域は駅の西側で、そっちが本来の長瀬。駅の東側にある小若江はかつては弥刀村だった。
     • 地元民の感覚に合致しているのは、近鉄。東大阪市長瀬町は蛇草や柏田と呼ばれていたエリアに、近代以降行政が、大人の事情で付けてやった地名ゆえ、珍しいことではあるがそれはWikipediaの方が、正しいといえる。
       • 事実「JR長瀬」駅の工事中の仮称は「柏田」駅だった。
     • 律儀に「じぇいあーる」って書くからアホっぽくなる。せめて片仮名で「ジェイアール」にすればいいのにね。
   • そして、北線区間（鴫野以北）にもJRと付く駅が2つも…
2. 「新加美」駅、加美駅に近すぎ。地図を見る限りくっついている。
   • 同じ駅にして乗り換え駅にすればいいものを・・・
     • 連絡通路を作る金がありません。
       • 新福島と福島も同じ。
       • ならそもそも新線を作る金はどこから出てきた？
     • 土地権利の関係で同じ駅に出来なかったらしい。
       • 新しい駅作るより大和路線ホームを使えば良かったのに…それか、大和路線のホームを高架線にする…とか。そうすれば、加美駅起点はいけるんじゃない？凡人の考えだけど。
         • 全くの新線ではなく貨物線の流用だから仕方がない。加美駅に乗り入れるのだったら新たな用地買収が必要。
3. JR俊徳道駅のホーム北端から伊丹のジェットが見れる。よく見れば会社も分かる程。
   • 伊丹空港の着陸コースになっているため。JR野江や新大阪駅の上空あたりも飛んでいる。
4. 駅の放出方面の放送がJR東日本の首都圏の駅放送も担当している津田英治氏。首都圏の人が乗ると、地元に帰った気分になってしまう？
   • ちなみに言えば久宝寺方面の女声もATOSの人。でもどっちの放送を聴いてても本家の方がしっくりくる。
   • 後に大阪環状線や大和路線の駅放送もATOSペアに変わった。いずれは阪和線もそうなるかも？？？
     • 阪和線は結局ATOSペアにならず、JR神戸線と同じ声の放送に。
5. 東日本のATOSに似た接近放送が使われてる（♪チャラリラリラリン♪の接近メロディーと、○○番線の言い回しで、○○番線とは言わないけれどもね・・・・）。
   • 上記にある通り津田英治氏の声だからであろう。
6. なぜか高井田中央がニコニコ動画で大人気。
7. 駅が殺風景。
   • めったにそんな機会ないだろうが全駅停車すれば分かる。放出・久宝寺以外は全て黒タイルで、同じに見える。そして放出と久宝寺は同スタイル。
   • 駅の入口にある駅名表記は毛筆体でしゃれている。
     • ホームの階段部分にある駅名標も。
       • 2019年3月に開業した北区間ではホームの毛筆体駅名標は設置されなかった。
   • 住宅密集地にあるのでホームに窓がないからそう感じるのかも。
   • ホームにはLEDの発車標がありそこに時刻も表示されているためか時刻表が掲示されていない。
8. 開業当初は独自の接近メロディが使われていたが、いつの間にか大阪環状線のメロディに統一されてしまった。
9. おおさか東線が全線開業するころには、鴫野駅は大きく様変わりしているであろう・・・
   • 現在の1・2番のりばがおおさか東線のりばになり、隣にホームを新設して学研都市線のりばにするとか。
     • その案内図が103系だった件。
   • 現京橋方面行きホームが島式ホーム（ホームの両側が線路と接している状態）になる。完成すれば、京橋方面→新大阪方面への乗り換えが同じホームとなり便利。
   • たびたび線路切り替え運休するようになってからの変化が著しい。
     • 最終的には学研都市線上り（木津方面）が鴫野駅東方でおおさか東線の上下線をオーバークロスし1番北側に移るようになった。
     • 線路切り替えの関係で運休した日は南側を並行する地下鉄中央線なども使って振替輸送した。
10. 2019年までに開業した路線であるがホームドアが設置されていない。同日開業の京都市内の駅はあるというのに。
    • もしかして201系置き換えに3ドア車を投入するつもりなのかしら。
      • 2021年10月から大和路線運用については221系への置き換えが始まったが、後述の理由もありおおさか東線運用の置き換えは2022年以降になる模様。
    • 2008年3月に先行開業した区間のうちJR河内永和とJR長瀬には4ドア車に合わせた固定式の簡易ホーム柵が設置されている。直通快速が207・321系なのはそのため。
    • おおさか東線は3セクの大阪外環状鉄道が保有している上下分離方式なのに対し梅小路京都西駅はJRが自前で設置した駅だからというのもありそう。
    • 2019年4月30日で平成が終わるので、平成に開業した最後の鉄道新線ということになった。

駅

• （大阪環状線・なにわ筋線方面←）大阪 - 新大阪 - 南吹田 - JR淡路 - 城北(しろきた)公園通 - JR野江 - 鴫野（→片町線・JR東西線方面） - 放出 - 高井田中央 - JR河内永和 - JR俊徳道 - JR長瀬 - 衣摺(きずり)加美北 - 新加美 - 久宝寺（→大和路線奈良・加茂方面）
  • 太字は直通快速停車駅。

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