ざんねんな地下鉄路線事典

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全般[編集 | ソースを編集]

どんな方法でも建設費用が高い、高すぎる。
- 建設費削減のため車両やトンネルを小さくしたりするが…。
  - そのような路線に限って客が殺到して輸送量がパンクする。
  - 同じく建設費削減のため、地下鉄なのに一部区間を高架で建設した路線もある。
そして混雑救済のために新たな路線を建設する。それはそれで建設費用が以下略。
- ホームも車両も余裕をもって作られるが、そういう路線は繁華街から遠かったりして利用してもらえず設備を持て余す。
- 新たに作られた路線ほど地下深くに作るため、さらに建設費用が高くなる。
  - そのため新たに作られた路線ほどバリアフリーではない。
そもそも何をもって地下鉄というのか議論がある。
- 分割元のざんねんな鉄道路線事典にも地下鉄路線に分類されるケースがあるらしい。
  - 広島市や長野市にも地下鉄があるという説がある。
  - 東京メトロの路線と相互乗り入れしている東葉高速線、埼玉高速鉄道、みなとみらい線（東急東横線を経由してだけど）のみならず、ほとんど地下であるものの地下鉄全線のフリーきっぷで対象外のりんかい線や京成線を通じて都営地下鉄と相互直通運転しているものの地下区間がほとんどない北総線までもが地下鉄という説もある。
  - 様々な地下鉄の定義があり、国土交通省と日本地下鉄協会ですら地下鉄の定義が一致していない。
上記の理由で多額の赤字を抱えている地下鉄事業者が多い。
- 日本で黒字なのは東京メトロや大阪メトロぐらい。
  - だからこそ両者は民営化できたが、それでも両者とも民間資本が入っていない。
- そのため地下鉄事業者は公営が多い。
  - 戦前に東京地下鉄道や東京高速鉄道が民営だったのは、地下深く掘る必要がなくインフレがそれほど進んでおらず建設費用が今ほど高くなかったから。
    - それでも両社とも建設費削減に苦労している。
  - 海外でも民営なのは香港鉄路ぐらいだが、現在も株式の一部を香港政府が所有している。
火災や水害や地震やテロに弱い。

路線別[編集 | ソースを編集]

北から→開通順

札幌市営地下鉄[編集 | ソースを編集]

東豊線

南北線の混雑緩和として開通したが、開通当初は利用人数を大きく下回り「政治路線」と揶揄される事に。
- さっぽろ駅・大通駅といった乗換駅も既存の南北線・東西線から離れた位置となっており、利用客低迷の原因ともなっている。
- 当初は豊水すすきの駅も南北線のすすきの駅との乗換駅にする予定だったが、近隣住民の反対で乗換駅にはならなかった。
栄町～豊水すすきの間の開通時には市電の代替を見込んで山鼻方面に延伸する計画だったが市電が存続する事となり計画変更。
札幌ドームの開業と北海道日本ハムファイターズの札幌移転で赤字ながらも徐々に利用客を伸ばしているが、2023年にファイターズが北広島市に本拠地を移転する事になったため、再び利用客低下の危機となっている。
一時期、3路線の中で最も新しい路線ながら車両は最も古い、という珍事が起きていた。
- 2015年に新型車両9000形が導入されたため、この珍事は解消。
清田区への延伸計画がなかなか実現しない。
8両編成化計画が頓挫したため、初期開業区間（栄町～豊水すすきの間）の8両対応のホームを半分以上持て余している（4両編成）。
- 一方で後期開業区間（学園前～福住間）は8両化を断念しホームの対応両数も6両に短縮されている（それでも4両編成のために持て余してはいるが）。

東京メトロ[編集 | ソースを編集]

営団地下鉄荻窪線

別路線にして運賃境界を設けたい、という理由だけで丸ノ内線と別の路線名がつけられる。
- 車両も丸ノ内線と全く同じ。当初から直通運転をしていた。
ほどなくして対キロ区間制になったので、丸ノ内線に吸収された。

日比谷線

東急東横線と直通運転していたが、副都心線との直通開始に伴い、直通を切られた。
- 東武とは今も直通しているが、半蔵門線に半分取られている。
- 東急・日比谷線・東武を通しての直通はなかった。
- だが今でも全般検査は鷺沼の半蔵門線の車庫で行っているため、直通運転終了後に登場した新型車両も東急の保安装置を積まされている。
地下鉄サリン事件、中目黒脱線事故など、事件・事故が多発する路線。
線形が悪すぎて、あまりにも大回りしているので、JR線、銀座線、千代田線、半蔵門線などを使ったほうが早い。
- 銀座線のバイパスとして日比谷線などが開通したのだが、その銀座線にも負けている。
都営浅草線には東銀座、人形町ともにエアポート快特を通過され、都営新宿線には岩本町（秋葉原）で急行を通過され、湘南新宿ラインには恵比寿で特別快速を通過されている。
- そして秋葉原は上野東京ラインに通過される。
- まあ岩本町は最近連絡運輸したばかりだが
- 南千住の特別快速も追加していいかな（かつては北千住も通過）。
- 最近できた自線のTHライナーも東銀座と人形町は通過に。さらに路線名になってる日比谷も停まらない。
18m車しかこなくてホームドア設置ができない。
- 現在は20m車に順次入れ替え中。
- 車両によってドアの数が違うせいでホームドア設置が遅れた。
20m車の導入で、曲線進入速度が下がり、所要時間が延びた。

東西線

下に書いてあるように副都心線が開業したせいで東西線が東京の地下鉄すべての乗り換え駅を持つ路線の看板を外す羽目になってしまった。
強風の影響を受けやすい。
総武線との直通はほぼ空気。
通勤ラッシュ時の混雑が激しく、ついに混雑率が日本一となった。
- 西船橋から門前仲町までの間に乗換駅がないからだと思われる。
- 元々東陽町～西船橋ノンストップ運転を行うなど総武線のバイパスとして建設されたのに、今ではその南の京葉線が役目を担う（が混雑はさらに増し増し）。

有楽町線

都営浅草線以外のすべての東京の地下鉄路線との乗り換え駅があるが、半蔵門線・南北線以外の乗り換えがすべて時間がかかる。
- 特に銀座線が不便。永田町から半蔵門線ホームを通って赤坂見附まで10分以上歩かないといけない。
  - そもそも半蔵門線開業前は永田町と赤坂見附は別の駅。開業当初は営団（当時）で唯一銀座線との乗り換え駅がなかった。
- 浅草線以外の都営3路線との乗り換えはまあ楽。
西武池袋線と直通運転しているが、副都心線に半分以上取られた。
- 副都心線と東急東横線との直通開始に伴い、日中の飯能までの直通電車がすべて小手指行きに短縮され、飯能行きは朝夕の1日数本になってしまった。
  - 東武東上線との日中の直通区間は副都心線・東急東横線は森林公園まで延長されたのに、有楽町線は川越市までのまま。森林公園行きは1日数本しかない。
- まあ上記の日比谷線よりはマシ。
車両が副都心線と共用で帯の色の比率も茶色の方が多い&新木場側から乗り入れている路線がないから副都心線の支線みたいな扱いになっている。
- 京葉線と直通する計画があったが中止に。
- 唯一の幸いは10両編成しか入れないが故に10両編成が多い新型車両の運用は有楽町線が中心という事ぐらいか。
準急、ベイリゾート、平日夕夜間のSトレインなど短命に終わった種別が多い。
- 夕方豊洲方面限定ね。所沢方面はまだ運転されている。

南北線

東京の地下鉄で唯一、都心（大手町・丸の内・有楽町/日比谷・銀座・日本橋）も副都心（池袋・新宿・渋谷）も通っておらず、JRの中距離列車との乗り換えもできないため、地味な存在となっている。
- 東急新横浜線が開業すれば新横浜で東海道新幹線と乗り換えられるのだが。
  - あと直通先の武蔵小杉駅で湘南新宿ラインと横須賀線・総武快速線に乗り換えが可能。ホームが遠いが。
  - それなら四ッ谷もある（但し丸ノ内線とも乗り換えが困難な駅だが）…ただ中央線快速は中距離列車なのか？
- ついに唯一の後輩の副都心線にも輸送人員で負けてしまった。
- 相鉄との直通も朝夕のみになってしまっている。
銀座線以外の他の東京の地下鉄との乗り換えがやたら遠く、日比谷線、副都心線、都営浅草線との乗り換えに至ってはできない。
- 副都心線への乗り換えは田園調布経由という裏技を使わないといけない。
- 有楽町線、新宿線との乗り換えも楽な方でしょ。
ホームは長いけど電車は6両編成。
- 2022年以降は8両化されます。
  - が、全保有車両の8両化はされない。

副都心線

開業直後は遅延が連発し、直通先の有楽町線や東武東上線・西武池袋線にまで影響が及んで批難殺到。
- 東急東横線との直通は4年半のブランクがあってよかったと今では思う。
路線が西側に偏ってるため、乗り換えられない東京の地下鉄路線の数が最多の5路線（日比谷線、東西線、南北線、浅草線、三田線）。
- 東京の地下鉄で唯一東西線と乗り換えられない。
  - ていうか副都心線が開業したせいで東西線が東京の地下鉄すべての乗り換え駅を持つ路線の看板を外す羽目になってしまった。
  - 高田馬場ですれ違うのだが、位置が微妙な関係で接続駅は設けられず。
- 日比谷線、南北線、浅草線、三田線とは交差してる箇所すらない。
  - だが日比谷線とは東横線に入って2駅目の中目黒で乗り換えられるので、実質乗り換え駅があると言える。
    - これは北千住で乗り換えられる日比谷線と半蔵門線の関係に似ていて、北千住より有用的。
- ちなみに副都心線開業まで乗り換えられない地下鉄路線が最も多かったのは浅草線の4路線（丸ノ内線、千代田線、有楽町線、南北線と乗り換え駅なし）。
  - こちらは路線が東側に偏ってる。
- 南北線・三田線は実質的に田園調布で乗換できるとも言える。
  - それを言ったら浅草線とも横浜で実質的に乗り換えできることになる。
開業当初から女性専用車両が導入された。
- まあこれはつくばエクスプレスという先輩がいるが。
開業した日に岩手・宮城内陸地震が発生したため、大きく話題にならなかった。

都営地下鉄[編集 | ソースを編集]

浅草線

相互直通する鉄道路線・鉄道会社が日本一…。が、それが原因で自動放送化が遅れている。
- 自動放送搭載は都営車のみで、他社の車両はすべて肉声放送。
- かつて都市基盤整備公団9100形に自動放送があったが、営団地下鉄の民営化で「営団地下鉄線はお乗り換え」の部分を修正できず廃止。
直通する鉄道会社が多すぎてダイヤ改正のたびに行き先や運用がかなり変わる。
上記の日比谷線と同様に乗り換え相手に優等が通過されがち。
- 中延→大井町線急行通過、新橋→京浜東北線快速通過、東銀座と人形町→日比谷線THライナー通過（こちらは浅草線のエアポート快特も通過）。
  - 五反田→埼京線、湘南新宿ライン、相鉄・JR直通線通過(そもそもホームがない)も。
泉岳寺～品川間ではなく本来は泉岳寺～西馬込間が浅草線（泉岳寺～品川間は京急）なのに支線扱いされている。
- 同じ浅草線内利用のはずなのに、泉岳寺で乗り換えることが多い。
エアポート快特が走っているにも関わらず待避設備がない。
浅草～新橋で並走している銀座線に比べて街の外れを走っているため、周辺施設との連絡が不便な駅が多い。
- 浅草の浅草寺然り、日本橋の高島屋・三越然り、東銀座の三越と松屋然り…。
- 乗り換えが不便な駅も多い。
  - 浅草の東武線然り、蔵前の大江戸線然り、東日本橋（馬喰横山）の都営新宿線然り…。
路線が東側に偏っているため、乗り換えられない東京の地下鉄路線が上記の副都心線と同様、最多の5路線（丸ノ内線、千代田線、有楽町線、南北線、副都心線）。
- 乗り換えられない東京の地下鉄路線はすべて東京メトロの路線である。
- 東京の地下鉄で唯一丸ノ内線と乗り換えられない。
1964年の東京オリンピック開催に合わせて全線開通を目指していたのに間に合わなかった。

三田線

東武と東急との直通計画を営団に奪われて白紙になる、三田線大手町駅だけ住所が丸の内になるなど、不遇な路線である。
- 現在は東京メトロ南北線とともに東急目黒線に直通。
  - このように今はそこまで残念ではなかったりする。
  - 6両から8両への増結、忙しそうだけどね。
    - でも品川延伸計画が進んだらまた泥沼化…
東西線ほどではないが、板橋区内の区間の混雑が激しい。
- 6両編成なのと、東西線と同様に乗換駅がないためである。
地上区間の線形が悪く、時間がかかる。
駅ナンバリングの記号が、三田（Mita）の頭文字のMが丸ノ内線で使われているので、Iとなった。
- ちなみに半蔵門(Hanzoumon)線の駅ナンバリングもHが日比谷線、Aが浅草線、Nが南北線に使われていたのでZになっている。
大江戸線との乗換駅が1駅（春日）しかない。浅草線と新宿線は2駅あるのに。
- 南側には乗換駅がなく、三田から一旦大門（浅草線）に出ないと乗り換えられない。

新宿線

VVVF車両の導入が遅れた。
- 京王が6000系をなかなか廃止できなかったのもこのせい。
急行が走っているが、乗り換え路線がメトロだけの駅は全て通過される。
- かつては京王線の橋本まで直通していたが、今は笹塚止まりに。
- そのため使い勝手が悪く、大幅に減便されてしまった。

大江戸線

都営地下鉄では比較的新しい路線。そのため、駅がめちゃくちゃ深いところにある。

横浜市営地下鉄[編集 | ソースを編集]

ブルーライン

首都圏の地下鉄では珍しく他社線との直通運転を行っていない。
- 最も、それはグリーンラインも同じだが。
よく遅いと言われがち。
- 実は80km/hくらいまでスピードが出る。だがJRや私鉄で100km/hオーバーが当たり前の横浜市故に相対的に遅くなっている。
本来、横浜市営地下鉄桜木町駅のホームはぴおシティの地下3階に設置されるはずだった。
- しかし首都高速横羽線に邪魔されて地下4階に深くなってしまった。そのため乗り換えにはあまり向いていない。
快速が走っているにも関わらず待避設備が上永谷と新羽にしかない。
2010年代後半あたりから事故が多発するようになった。

名古屋市営地下鉄[編集 | ソースを編集]

東山線

純利益額は公営地下鉄では日本一。
- 大阪市営地下鉄の民営化までは御堂筋線が日本一だった。
建設当時名古屋市の財政が苦しかったのかホームやトンネルや車両を小さくしたり上社～藤が丘間を高架線にするなど建設費を抑制せざるを得なかった。
- 車両が小さいためか混雑率がものすごくなってしまった。
- また藤が丘駅はリニモが地下で東山線が高架という状態のため混乱を招くことに。
2000年まで車両に冷房が無かった。

桜通線

東山線の反省を活かしたのか車両は20m、ホームは8両編成対応と東山線の混雑率減少を目的に高い建設費を掛けた。
しかし、名古屋駅のホームが地下4階に作られたため遠くなってしまった。
- これが原因なのか利用者数は東山線の半分以下に留まっているらしく東山線のバイパスの役割を果たせているとは言い難い状態に。
名鉄、JR、あおなみ線と同じ狭軌で架空電車線方式なのだが鶴舞線、上飯田線のような直通は無い。
徳重延伸を持って名古屋市営地下鉄の新規建設や延伸は凍結されている。

上飯田線

日本一短い地下鉄路線。
- 名鉄小牧線上飯田駅と地下鉄名城線平安通駅を繋ぐための路線。
丸太町までの延伸計画があったが凍結。
始発と最終列車のみ上飯田と平安通間のみ走行している。

鶴舞線

名鉄は19m車なのに直通は無理やり20m車にしたため、名鉄線内は豊田線以外でのホームドア設置が不可能になった。
しかも名鉄と名市交でもドア位置がバラバラのためホームドア設置が進んでいない。

Osaka Metro[編集 | ソースを編集]

四つ橋線

西梅田~大国町では御堂筋線の西側を並行して走っているが、他の鉄道路線との接続が悪いことなどから思ったほど御堂筋線の混雑緩和の役目を果たしていない。
- 大国町以北は開業当初は御堂筋線と別駅名の駅が多かったが、東西に結ぶ路線が開業するたび御堂筋線の駅名に改名を余儀なくされた。
  - 但し四ツ橋駅だけは路線名の由来になった駅名のためか心斎橋駅に改名されずに残っている。
大国町以南から乗る場合も大国町駅で御堂筋線に乗り換える客が多い。
一応銀座線や御堂筋線とともに戦前開業だがそのことは忘れ去られている。
延伸計画は昔からあるのだが、南側へ延ばそうとして南海に激怒され、北側へ延ばそうにも阪神梅田駅が邪魔なのでいつまで経っても実現しない。
- 阪急に直通する計画もあったが、技術的に不可能との理由で頓挫。

千日前線

ほぼ全線で阪神なんば線～近鉄線と競合する。
- 特に阪神なんば線全通以降はもろに影響を受けている。
- 「市営モンロー主義」の典型例として語られることもしばしば。
しかしながら地下鉄線同士での乗り換えには使えるため、まったく存在意義がないかというとそうでもない。

長堀鶴見緑地線

大阪市鶴見区や城東区から大阪都心に向かう路線だが、京橋から梅田方面に向かわずに南に折れて長堀通から心斎橋を目指すため、1番需要の多い梅田方面に向かうには遠回りになってしまう。
- 鉄道で梅田方面に向かう最短ルートは京橋で大阪環状線に乗り換えるルートだが京橋駅での乗り換えが不便な上運賃も大阪メトロ+JRの2社分かかり割高になる。
- そのため沿線から大阪駅前に直通する大阪シティバスは長堀鶴見緑地線全通後も存置されている。
OBPに駅はあるものの、このようなルートのためかメインアクセスにはなっていない。

今里筋線

閑静な場所に造ったので、本当に誰も乗ってくれない。
- 開業からほどなくして大減便した。
  - そして今里筋線用に製造された80系が余ったので長堀鶴見緑地線に転用される始末である。
延伸構想はあるが、需要が見込めないのでバス代行で先行開業した。
ニュートラムを除く大阪メトロの路線としては唯一メイン路線である御堂筋線に接続していない。
- これは同じく主要地区を通らない東京メトロ南北線（や西寄りを通る副都心線）にもいえるが、御堂筋線を離れて並行しているのが原因。

堺筋線

この直通のせいで、神戸・宝塚線とそろえられる寸前だった阪急京都線系統の車両規格がバラバラになってしまった。

神戸市営地下鉄[編集 | ソースを編集]

海岸線

観光地を通っているのにも関わらず、ガラガラ。
- 至近距離をJRや神戸高速鉄道が通っているので…。
市長にさえも失敗認定された。
こちらに乗客を曲げるため和田岬線を潰そうと画策したことも。

福岡市営地下鉄[編集 | ソースを編集]

七隈線

福岡市営地下鉄のロゴマーク「F」の字にすべく博多方面に延長工事中だったが、その工事で博多駅近辺の道路が大きく陥没するという事故を起こしてしまった。
- 陥没事故の影響で延伸計画も延期に。
リニアモーターカーにしたため既存の空港線・箱崎線に乗り入れが不可能となり、更に天神駅と天神南駅の位置関係が嫌われたのか利用者が伸び悩んでいる。
- 2023年の博多延伸後、4両では捌ききれないほど利用客が増えて逆に積み残しが問題になってしまった。

海外[編集 | ソースを編集]

ソウル市メトロ 9号線

都心のど真ん中の利用者が集中する場所を通っているのに4両しかなかったので韓国一の混雑路線に。
- 「韓国の田園都市線」「地獄鉄」等と揶揄されるようになる。
増発しようにも車両が足りず、並行するバス路線を作って御茶を濁す。
その後、延伸に伴って6両に増結されたものの、混雑は相変わらず…。
乗り換える際に、どの駅でも中間改札を通らなければならない。
- 将来9号線だけ値上げする際に、経由を特定させるためらしい。
歴史の浅い路線ゆえ、どの駅も深い。
- 特に乗り換え相手が高架駅の堂山と銅雀はものすごく長いエスカレーターを昇降しなければならない。

モスクワ地下鉄

世界有数の利用者数を誇り駅の装飾が美しいことでも知られているがテロや犯罪もやけに多い。
- ソ連時代にも爆弾テロが発生している。
- 地下鉄職員が駅で女性の乗客に乱暴する事件が起きたこともある。