ざんねんな鉄道会社事典/大手私鉄

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全般[編集 | ソースを編集]

  1. 14社しかない。
  2. ≠大企業
    • そもそもこれ以外の鉄道会社の資本金が5億円未満というわけではなくて(トロリーバスを運営していた関西電力の資本金は約4000億円)、あくまでも感覚的に規模が大きいということにすぎない。
    • どれだけ規模が大きくてもつくばエクスプレス大阪メトロ(関西電力撤退の今資本金日本一の鉄道会社)は民鉄協会に加盟していないので大手私鉄扱いしてもらえない。
    • バス事業などを手堅く広げる地方私鉄(遠鉄・伊予鉄・広電など)も会社法上の大企業には該当するが、影響力が少ないためか民鉄協会には入っていない。

関東[編集 | ソースを編集]

東武鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 一般列車は多くの線区で系統が分断されている。特に支線区は運行系統が独立している。
    • 例えば、本線といえる東武伊勢崎線を全通する一般車両が存在しない。
      • 昔はあったんだがね、地下鉄直通を優先しちまったんだよ。
  2. 本線といえる東武伊勢崎線は都内に起点がある関東大手私鉄の主要路線で唯一山手線と接続していない。
    • だからこそ地下鉄直通を優先している。
  3. 全区間複線なのは東武日光線のみ。
  4. マナーの悪い客が多いのか、他の会社と比べて、車内に「○○すると罰せられます」という趣旨の貼り紙が多くある。
  5. スカイツリーライン浅草~北千住間がほぼ空気。
  6. かつては広告用LCDの設置に消極的だった。
  7. 運行情報発信用の公式Twitterの開設が関東大手私鉄9社で最も遅かった。
    • それどころか都営交通や横浜市交通局よりも遅かった。

西武鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. かつては堤家の影響が強く、ワンマン経営だった。
    • あの事件が原因で、オーナーが逮捕され、上場廃止に追い込まれた。
    • 外資系ファンドの力添えでようやく再上場するが、外資系ファンドに多摩川線・山口線・国分寺線・多摩湖線・西武秩父線の廃止や埼玉西武ライオンズの売却を迫られ、一時期は敵対的TOBに発展した。
  2. かつては地下鉄との相互直通運転に消極的で、池袋線は相鉄を除く関東大手私鉄最後発の1998年になって開始された。
    • 東急目黒線は池袋線より遅い2000年開始だが、東急はすでに他路線で地下鉄との相互直通運転を行っていたので…。
    • 新宿線に至っては未だに実現していない。
      • 一応東西線に直通する計画はある。
    • 更にいうと相鉄との相互直通運転にも消極的で、相鉄・東急新横浜線が開業しても相鉄に乗り入れないと明言している。
  3. 東京メトロを除く大手私鉄で唯一、政令指定都市に路線や駅がない。
  4. 東京メトロを除く東京都内に路線を持つ大手私鉄で唯一、系列百貨店を持っていない。
    • 堤康次郎氏死去により、流通部門は次男が、鉄道部門は三男が継承したため。
      • セゾングループの解体や西武鉄道の上場廃止と再上場に伴い、セゾングループとの資本関係が完全に切れてしまった。

京成電鉄[編集 | ソースを編集]

  1. 1970~80年代に経営が悪化したことがある。
    • 津田沼の車庫を手放し、宗吾参道に移設せざるを得なくなった。
    • 今でもその余波が残っているらしく、本社を押上から八幡に移した。
    • 空港アクセスを主力としているので、現在でもインバウンドの好不調に経営状態が左右されやすい。
  2. ターミナル駅(押上駅日暮里駅京成上野駅)の利用者数が関東大手私鉄で最も少ない。
  3. 成田空港建設反対の過激派に看板列車(となる予定だった)スカイライナーの車両を燃やされたことがある。
  4. 成田スカイアクセスは北総鉄道との2重戸籍区間であり、説明がより複雑となっている。
    • 北総鉄道の運賃を踏襲したため、本線経由よりも運賃が高額になっている。
  5. 都営浅草線への乗り入れで東京都心乗り入れは一応果たしているものの、ルートが今ひとつ。
    • 乗り入れ区間を含めても渋谷・新宿・池袋の都内3大ターミナルに直接行くことができない。
  6. 戦前に浅草延伸を巡って疑獄事件を起こし、浅草延伸も東武に破れて失敗に終わった。
    • 現在は上記の通り浅草線経由で浅草に乗り入れている。
  7. 東京メトロと直接乗り換えができる大手私鉄で唯一東京メトロパスが発売されていない。
    • つくばエクスプレスでも「TX東京メトロパス」が販売されているのに…。
    • それどころか京成線の駅の往復と都営地下鉄の1日乗車券がセットになった乗車券も販売されていない。
    • スカイライナーの往復とTokyo Subway Ticketのセット乗車券のみ販売されている。
  8. 公式アプリの配信が関東大手私鉄9社で最も遅かった。

京王電鉄[編集 | ソースを編集]

  1. 関東の大手私鉄に先駆けて今でも賛否両論の女性専用車両を導入し、首都圏他社の導入の先鞭を着けてしまった。
    • 厳密には、中央線の婦人専用電車が日本初の女性専用車両だし、関東の大手私鉄でも東武東上線が1959年から夫人専用列車を導入したことがあったようだが…。
  2. 神奈川県にも路線があることは忘れられがち。
    • 朝日新聞に神奈川県の大手私鉄として扱ってもらえなかったことがある。
    • これは中央本線にも同じことが言える。
    • どの駅も前後の駅は東京都。
  3. 「ケチ王電鉄」の異名を持つ。
  4. グループ会社では、京王観光がマルス端末を悪用した不正乗車を繰り返していたので、JRグループに激怒され、マルス端末を没収されてしまった。
  5. 馬車軌間(1372mm)という中途半端な線路幅を私鉄で唯一採用し続けている。
    • 東京都は都営新宿線を建設するにあたって、乗り入れ先の京王に標準軌(1435mm)へ改軌するように要求していたが、過密ダイヤが酷くて改軌工事する余裕もお金もなかった。
      • その結果、東京都側が折れて、都営新宿線を馬車軌間で作る羽目になってしまった。
    • 馬車軌間を採用してた他の私鉄に京成や京急があったが、いずれも標準軌に改めている。
  6. 他社路線との乗り換えが不便な事が多い。
    • 京王線では西武多摩川線で歩く上、武蔵野線は分倍河原駅でJR南武線に乗り換え府中本町駅で乗り換えるか府中駅~府中本町駅を歩くか…。
      • 横浜線に至っては京王八王子駅~八王子駅か京王高尾線の京王片倉駅~片倉駅しか…。
    • 相模原線も京王稲田堤駅~稲田堤駅で歩いてしまう。
    • 井の頭線も下北沢駅で改札分離が行われ乗り換えにくくなった。
      • 渋谷駅に至っては工事のたびに遠くなる一方。

京浜急行電鉄[編集 | ソースを編集]

  1. 顧客満足度調査の上位にいる鉄道会社だが、一方で低賃金にも関わらず業務が過酷であるなど、社員の労働環境の劣悪さも有名。
    • 人員不足により「13連勤1休13連勤」という、凄まじいシフトが存在することも露見。
      • この逸話が鉄道ファンの間で広がり、ネットで「13連勤」を検索しようとするとサジェストに「京急」が出てくるまでになってしまった。
    • 近年は若手社員を中心に退職者が増え、同業他社への人材流出が相次いでいる。
  2. 「逝っとけダイヤ」に代表される、職人技とも言える人為的判断や手作業を重視しているが、これが仇となっている事例も。
    • 踏切事故の際、踏切の支障を知らせる特殊信号発光機の停止現示があった場合、運転士は「速やかに停止するもの」とだけ規定されており、常用ブレーキと非常ブレーキの使い分けについては運転士の判断に委ねられていた。
      • 要するに、特殊信号発光機の誤報による遅延を出来るだけ避けたいから、こんな曖昧な規定がされていたのである。
        • だが、2019年の京浜急行本線神奈川新町第1踏切衝突事故では、国土交通省の事故調査報告書に「運転士の非常ブレーキ使用を遅らせる要因のひとつになった可能性がある」と指摘されている。
  3. コスト削減で、塗装を省いたステンレス車を導入したが、社内外から不評だった(詳細は京急の車両/銀色電車を参照)。
    • 結局、最近増備した車両は、ステンレス車にもか関わらず以前と同じように塗装するようにしてしまった。
  4. 東京都内に路線を持っている大手私鉄で唯一東京メトロの路線と直接乗り換えができない。
    • 戦前は東京地下鉄道(現在の銀座線新橋以北を運営)と直通する計画があったが、現在の東急電鉄による買収や当時の東京市内の地下鉄の営団化で頓挫した。
    • 乗り入れ先の浅草線では東京メトロの路線に乗り換えが可能。
    • 現在は上記の京成電鉄と同じく都営浅草線への乗り入れで東京都心乗り入れは一応果たしているものの、ルートが今ひとつ。
      • 乗り入れ区間を含めても渋谷・新宿・池袋の都内3大ターミナルに直接行くことができない。
    • そのため「京急東京メトロパス」も存在しない。
      • その代わり京急線の駅の往復と都営地下鉄の1日乗車券がセットになった「東京1DAYきっぷ」が発売されている。
      • 東京メトロ乗り放題を含む乗車券は、羽田空港との往復と都内地下鉄乗り放題のセット乗車券のみ販売されている。
    • 南北線の品川乗り入れが実現すれば接続するが…。
  5. 広告用LCDの導入に消極的。東武や京成ですら導入したというのになぜなのか。
    • 外国人の利用者が多いにも関わらず自動放送の導入にも消極的。
      • 車内のフリーWi-Fiの設置にも消極的。
      • 自動放送は2023年に導入された。
  6. コーポレートカラーおよびラインカラーである水色の存在感がない。

東急電鉄[編集 | ソースを編集]

  1. 大東急時代は数多くの路線を持っていたが、戦後分立してしまった。
  2. 車両増備計画がその場で決めてるんじゃないかと思いたくなるくらい行き当たりばったりすぎる。
    • 例を上げるなら急な計画変更でQシートを組み込むことになった6020系、1000系の転属で増備が一時的に中断された7000系、旧型車両置き換え用に導入されたが完全に駆逐できなかった5000系、大井町線の転属に合わせて9000系に編入された2000系など。
  3. 東横線は日比谷線と絶縁、田園都市線は混雑率ワースト、大井町線はホームが短い駅があったりとどこかざんねんな路線が多い。
  4. グループ全体では、近年は脱鉄道を目指しており、鉄道部門を分社化し、副業として鉄道部門の子会社を持つ不動産会社となりつつある。
  5. 今はそれほどでもないが、かつてはファンサービスに消極的だった。

小田急電鉄[編集 | ソースを編集]

  1. 新技術がとにかく根付かない。
    • ワイドドア車とか変態防音カバーとか。
      • ステンレス車の普及も大手私鉄の中でかなり遅かった。
      • セサミクロLCDも中々普及しなかった。
    • だがSiC-VVVFインバーターは1000形リニューアル車とE235系が先駆けとなっている。
  2. JR東日本ほどではないが、計画が行き当たりばったり。
    • いい例は1000形のリニューアル。
  3. F-trainの件からか、車両のラッピングに消極的。
    • せいぜい箱根登山鉄道用の1000形くらいしかない。
      • それも引退してしまった。
    • そのためなのか、アニメとのコラボにも消極的。
  4. 関東大手私鉄の中で唯一通勤車両のプラレール化に恵まれていない。
    • 昔はあったんだけどねぇ。
    • と思っていたら2021年にデビューしたての5000形のプラレールが発売されることに。
  5. 戦前は親会社の電力事業を国に取り上げられ、更には中国の鉱山への投資失敗により経営が悪化し、現在の東急電鉄に身売りした。
    • その後戦後に復活する際に帝都線を京王に譲渡せざるを得なかった。
  6. 江ノ島線藤沢~片瀬江ノ島間はほぼ空気。
    • 急行以上の優等列車の乗り入れが小田原線や多摩線と比べて少ないからと思われる。
    • 小田原線の新松田~小田原間も地味。
  7. 千代田線との直通は今でこそ終日行われているが、かつては平日朝夕のみだった。
    • 更に言うと2016年までJRの車両は乗り入れることが出来ず、逆に小田急車はJRに乗り入れることが出来なかった。
    • その名残か、他の在京大手私鉄と比べて地下鉄との直通運転に意欲的ではない。
      • 多摩線に至っては、2018年3月に多摩急行が廃止され、千代田線直通が激減した。
  8. 丹沢・大山という観光地が沿線にあるにも関わらず箱根や江ノ島と比べて地味に扱われている。
  9. 多摩線は長らく京王相模原線の後塵を拝していた。
    • ロマンスカーの乗り入れもなくなってしまった。
  10. 10両編成に対応していないホームがあるせいでいつまでたっても全列車の10両化ができないし6両と4両の車両を廃車することもできない。
  11. 関東大手私鉄で唯一公式マスコットキャラクターがいない。
  12. 車両は特化型なのに、運用は汎用型なので列車によっては大ハズレを引くことになる。
    • 箱根湯本行き急行にワイドドア車が入ったり、スーパーはこねに通勤タイプのEXEに入ったりしていた。

東京メトロ[編集 | ソースを編集]

  1. 事件・事故が多発する日比谷線、混雑率ワーストの東西線、他の東京メトロ線との乗り換えが面倒な有楽町線、東京の地下鉄で唯一中距離列車との乗り換えができない南北線、スタートダッシュがざんねんだった副都心線と、どこかざんねんな路線も多い。
    • 営団時代から路線計画が行き当たりばったりなのも一因。最初に作った3路線(銀座線、丸ノ内線、日比谷線)がパンクしてしまいバイパス路線(千代田線、有楽町線、半蔵門線)を作る羽目になっている。
  2. 営団時代は直通先に対して高圧的だった。
  3. 先に一般人により新聞・雑誌分野において「東京メトロ」の商標が登録されていたため、裁判を起こしたが敗訴し、商標権をこの一般人から買い取る羽目になった。
  4. 収益のほとんどが鉄道事業によるものなので、その鉄道事業の収益が0になるとあっという間に赤字になってしまう。
    • 他の鉄道会社に比べて通勤・通学客の割合が多い上に、沿線にはテレワークが容易な情報サービス関連企業が多く、沿線企業にテレワークが普及すると鉄道事業の収益が減ってしまい、最悪赤字になってしまう。
    • その影響で銀座線は日中の本数が18本/hから一気に12本/hに削減された。
  5. 大株主である政府と都の利害対立に振り回されやすい。
  6. 都営地下鉄にも言えることだが、JRや他の大手私鉄に比べて通勤定期券の割引率が低い。
  7. 今はそれほどでもないが、営団時代からファンサービスに消極的。
    • 本業が儲かり過ぎているゆえ、本業以外でサービスしなくてもやっていけるってことでもあるが…。
    • 特に萌え系オタク向けサービスに消極的。
      • 駅メモの公認でんこやオリジナルの鉄道むすめも存在しない。
        • 自社キャラの駅乃みちかが鉄道むすめとコラボして炎上した一件以来、ますます萌え系オタク向けサービスに消極的になった。
    • 地下鉄が絵になりにくいのもあるが、ロケーションサービスにも消極的。
      • 特に某事件のトラウマからか、パニック映画のロケは受け付けていない。
        • シン・ゴジラでもJRや京急や都営地下鉄は実在の駅名が登場したが、東京メトロのみ架空の駅名で登場した。
  8. JR東海と並んで、車掌にカタカナ英語の放送をさせるという斜め上の施策を開始している。
  9. JRと同様に東京メトロ法の縛りがあるため、他の民鉄と違い経営判断で鉄道事業から完全撤退することが事実上出来ない。

相模鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 関東大手私鉄で唯一東京都内に路線がなく、神奈川県内で完結しているので、神奈川県以外での知名度が低い。
    • 大手私鉄では最短の路線長。
    • 都内乗り入れはJRや東急乗り入れで実現予定。都内での知名度も上がるか?
      • JR乗り入れルートはいまひとつ感が否めないが...。
      • 東急乗り入れの方はというと、メトロ・都営・埼玉高速の方は相鉄の車両が片乗り入れする形になっているため、東急がその3社の分の車両使用料も相殺しないといけない。
        • そのため、相鉄線内の東急車アルバイト運用が多くなっている。
  2. 相模鉄道として開業した路線(相模線)が戦時中に国有化されてしまった。
    • 残ったのは吸収合併した神中鉄道が開業した路線(相鉄本線)だった。

東海[編集 | ソースを編集]

名古屋鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 競合相手はJR東海ではなくて、マイカーで、マイカーに客を奪われている。
  2. 2003年3月には配当が無しということも起きていた。

西日本[編集 | ソースを編集]

京阪電気鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 不景気で経営が悪化して現在の阪急電鉄に吸収合併させられた。
  2. その後戦後に復活する際に梅田の土地と新京阪線を阪急に残せざる負えなかった。
  3. 関西大手私鉄では唯一梅田・難波・天王寺の3大ターミナルのどこにも乗り入れていない。
  4. 関西大手私鉄では唯一プロ野球チームを持ったことがない。
    • 当時は経営難で保有できなかったのだが、むしろ球団を持たなかったからこそ、現在まで健全な経営を続けられている(球団を保有していた他社は経営危機に陥っている
    • 戦前の1922年に、京阪グラウンドという球場を開業していて、好調だったので拡張計画もあったが、路線の輸送力が逼迫していて観戦客を運べるまでの余裕はなかったので断念した。
      • 当時は新京阪線の建設資金が必要で、輸送力増強のための車両新製を出来なかったのである。
        • 第1回選抜中等学校野球大会(現在の春の高校野球)の開催予定地にもなってたが、上記の理由で名古屋の山本球場で行われることになり、以降は甲子園球場で開催されている。
      • その後、京阪グラウンドの稼働率が下がり、1942年に住宅用地として売却されてしまった。
  5. 中之島線の存在がほぼ空気。
  6. 地下鉄の開業により京津線や石山坂本線が本線系統から分離してしまった。
    • 乗り入れという形で接続こそしているものの、料金は高額化してしまった。

近畿日本鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 志摩スペイン村などのバブル期の不動産投資の失敗で、経営難に陥っている。
    • それは車両新製の抑制を招き、中古車のリニューアルや観光列車改造などで凌いでいる。
      • 2010年代には、通勤車の新造がゼロという暴挙を成し遂げてしまった。
      • 2022年以降は乗り入れ先の京都市営地下鉄烏丸線が20系を導入したことで、ようやく近鉄にも2020年代生まれの通勤車両が走るようになった。
    • 鉄道以外にも球団の消滅が…。
    • 金がないのにあべのハルカスを建ててしまった。
    • 近鉄奈良線の大和西大寺駅~近鉄奈良駅の移設問題では、膨大な工事費がかかることを理由に行政と揉めていた。
      • しかし最近になって、行政側が費用の大部分を負担することを条件に出したので、ようやく和解した。
  2. いくつもの私鉄が合併した会社なので、路線の規格がバラバラ。
    • 南大阪線(狭軌)の車両は、大阪線(標準軌)にある五位堂検修車庫で全般検査・重要部検査を受けるため、台車を履き替えたうえで電動貨車に牽引されるという、めんどくさい作業が必要。
      • けいはんな線の車両は、標準軌であるものの集電が第三軌条方式のため、架線方式の他路線を走れないので、電動貨車の牽引が要る。
    • 王寺駅前の再開発時に、生駒線の王寺駅と田原本線の新王寺駅の間を繋げなかったため、現在も乗り換えが不便のまま。
      • これは橿原線の田原本駅と田原本線の西田原本駅にも言える。
  3. ICカード乗車券は関西私鉄系の「PiTaPa」を推していたが、近年はJR西日本の「ICOCA」をプッシュしている。
    • 近鉄グループのポイントが貯まる「KIPSカード」の機能を加えた「KIPS ICOCA」を発行するようになってしまった。
  4. 特急以外の車両のプラレール化に恵まれていない。

南海電気鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 経営難により車両新造がなかなか進まない。
    • 近年の通勤車は、製造再開時にマイナーチェンジが施されて、別形式になってるパターンが多い。
    • ケチなのは元からの体質であり、南海ホークスの選手の扱いの悪さにも表れる格好に。

西日本鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 鉄道よりバスの方が本業と化している。
    • バスですら特定地方交通線から転換した路線だってある。
  2. 鉄道模型に恵まれていない。
    • むしろそうでない私鉄のほうが少ないとは思うが。マイクロエースかグリーンマックス頼みなのはどこも変わらない。
  3. 貝塚線の車両は放置プレイ。
    • 地下鉄箱崎線との直通運転計画が進展しないのもあってか社内から全般的に見放されている傾向がある。
    • 大体本線と貝塚線で軌間が異なるせい。貝塚線の古い車両が生き残り、それよりも新しい本線の車両が廃車になる弊害も起きている。
      • 本線に貝塚線の路線事情に適した車両がない状態であり、中々手放すことができず、最終的には廃車となっている。

関連項目[編集 | ソースを編集]