ざんねんな鉄道路線事典

提供:chakuwiki

ざんねんなモノ事典 > ざんねんな鉄道事典 > 路線

※編集される方は「Chakuwiki:お願い/ざんねんなモノ事典」をご覧ください。

国鉄・JR[編集 | ソースを編集]

地下鉄[編集 | ソースを編集]

日本(民営・公営・3セク)[編集 | ソースを編集]

東北[編集 | ソースを編集]

下北交通大畑線
  1. 国鉄により特定地方交通線に選定され、下北交通に移管された。
    • しかし下北半島へのメインルートである大湊線は除外理由により国鉄→JR東日本として存続
  2. 大湊線も移管していれば廃止は免れたかもしれない。
    • もっとものと鉄道のように大畑線だけ廃止したかもしれないが。
  3. 元々は南部縦貫鉄道が大湊線ともども受けようとしたが、下北半島を地盤にする下北バス(当時)が反発。同社が受け入れることとなった。
    • 移管と同時に下北バスから下北交通に改名した。
    • 南部縦貫鉄道が受けていれば七戸十和田~野辺地も残っていた可能性が高かったと思われ。
仙台空港鉄道仙台空港線
  1. JRに建設を打診したが断られたため第三セクターで建設せざるを得なかった。
  2. 仙山線との直通運転もJRに無理と言われ実現しなかった。開業間もないGWに臨時列車を走らせた程度。
    • 山形県はこれに反発し予算を執行停止しようとしたが臨時列車を運行することになったため予算を執行した。
    • しかも仙台駅において仙山線と空港線との接続が2008年3月のダイヤ改正まで悪かった。
  3. 全線単線で高架にしている。
阿武隈急行
  1. 元々越河越えを経由する東北本線(白石ルート)に対するバイパスとして作られた。
    • そのせいで主要な優等列車が常磐線経由になっていたこともあり、期待されていた。
  2. しかし建設開始と同じくして白石ルートの電化も行われた。
  3. やっとのことで槻木から丸森まで開通したのが1968年。1971年には福島への延伸も計画されていたが、延期される。
  4. 元々バイパス線だったこともあって角田・丸森の主要市街地からもやや離れており、営業係数はワースト5位以内に入るほどだった。
    • もちろん、ワースト5位に入るほどの路線で鉄道として現在まで存続しているのはこの路線だけ。
  5. やっとのことで全通したが、名前に反してそんなに早くなく、むしろ福島~保原・梁川の近距離輸送が中心。
    • もちろん、福島~槻木(~仙台)間は白石ルートで行った方が早い。
    • 一部列車は仙台まで乗り入れている。かつては郡山方面にも乗り入れていたが廃止。

関東[編集 | ソースを編集]

ざんねんな鉄道路線事典/関東

中部[編集 | ソースを編集]

長野電鉄河東線
  1. 本来長野電鉄の本線格の路線のはずなのに、ことごとく廃止される。
    • 屋代は信越本線時代は特急「あさま」が全停車していたので東京方面への玄関口間が強かったが、長野新幹線ができて屋代に停車する優等列車が無くなったため、一気に廃墟と化す。
  2. 路線名も再編され、長野線の一部でしかなくなってしまった。
    • 両端が切り落とされちゃった。

東海[編集 | ソースを編集]

桃花台新交通桃花台線
  1. 小牧から当時ニュータウンとして売り出していた桃花台を経由して中央線の高蔵寺へとつなげることを目標として計画。1991年に桃花台東まで開通した。
  2. しかし当初から利用客数は伸び悩む。当初は名古屋への通勤路線として想定していたようだが、小牧で繋がる名鉄小牧線が当時は上飯田までしか延びておらず名古屋へ行くには平安通まで歩くという不便を強いられた。
    • 地下鉄上飯田線の開通は桃花台線開通から13年経ってからであった。
      • しかも上飯田線開業直前に運賃値下げしたため、利用者は増えたが収入は増えなかった。
    • また、競合路線の存在を全く考慮しておらず、桃花台の住民はバスや車で中央線の春日井駅に出て名古屋方面まで通勤する率が高かった。
    • それ以上に桃花台ニュータウンの人口を高く見積もりすぎた。そしてその人口の30%がこの路線を利用すると楽観的な統計を出していた。
      • トランパスを導入したが、経費節減のため各駅1台の自動改札機のみの導入となった。
    • 新交通システムゆえ維持費が通常の鉄道よりも高くついてしまい累積赤字が積もる結果になってしまった。
  3. 結果周囲からは愛称の「ピーチライナー」をもじった「ピンチライナー」と言われる羽目に。そして開通から15年後の2006年に廃止となってしまった。
    • 転属させようにも車両規格が合わず、スクラップにするほかなかったらしい。
    • かつては高蔵寺まで伸ばす計画があったのだから、2005年までに開通していれば、少しは持ちこたえたかも。
名鉄羽島線
  1. 一応新幹線の駅と岐阜市内を結ぶ路線。
  2. 竹鼻線から分岐してつくった路線なので新線開業に係る加算運賃が徴収される。
    • ただあまりにも利用者が少なすぎて建設費の利子すら返済できない。永遠に加算運賃が廃止されることはない。
名鉄小牧線
  1. 名古屋市に隣接し、人口もそこそこの春日井市、小牧市を通っているのだが、名駅や金山、栄から直通で行くことができない。名鉄だけでアクセスしようとすると遠回りになる。
    • かつては小牧から支線を介して犬山線とつながっていたが、上飯田で名古屋市電を乗り継ぐ方が便利だったため廃止。
  2. すぐ近くに名鉄瀬戸線があるのだが、つながっていない。
  3. 上記の桃花台線に留まらず小牧線に接続する鉄道の長続きのしない廃線が絶えなかった。上飯田線でピリオドとなりそうだが。
  4. 上飯田線ができるまでは乗り換えのために上飯田から平安通まで800m歩くしかなかった。
名鉄瀬戸線
  1. すぐ近くに名鉄小牧線があるのだが、つながっていない。故に他の路線が近くにありながら、独立した路線のまま。
名鉄知多新線
  1. 複線化用地は確保しているが全線単線。
  2. 建設を途中で断念した駅がある。
  3. 日本福祉大学の美浜キャンパスや付属高校が無くなったら廃止は免れない。
  4. 周辺地域の開発を見越していたが肝心の沿線沿いが市街化調整区域になってしまい宅地造成ができなくなってしまい、当初想定していたベッドタウン路線としての役割がとれなくなってしまう。
  5. ならば南知多地域の観光需要の掘り起こしを目指しパノラマDXを運行したり沿線にアミューズメントパークを開園するなどしたが、マイカー需要の前には苦戦してしまう。
    • そして観光需要の変化に伴い南知多の需要そのものも低下してしまう。特急もほとんどが全車一般車となった。
愛知環状鉄道線
  1. 「環状」ではなく「縦断」鉄道である。
    • 城北交通と一緒くたなら環状になれたのだが(高蔵寺~勝川間の並走がなんともだが)。
  2. トヨタの従業員による通勤需要が主なためトヨタの業績に左右される。
  3. 第三セクター鉄道としては好調なためJR東海の路線になってもおかしくなかった。
愛知高速交通東部丘陵線(リニモ)
  1. 愛知万博会場のアクセス鉄道として建設されたのに輸送量が接続している東山線の約1/3だったため逼迫してしまう。
    • このためJRと愛環を通るエキスポシャトルを推奨せざるを得なかった。
    • しかも開幕前にリニアなのに浮上しないなどのトラブルが発生した。
  2. 運賃の高さや沿線の大学におけるバスとの競合で万博閉幕後は乗客数の不振にあえいでしまう。
  3. それでも長久手町が長久手市になるなどの沿線の発展や駅前にイオンモールやIKEAができたことで黒字となった。
あおなみ線
  1. 路線バスとの競合で一度破綻している。
  2. 乗客が見込めるはずの沿線施設がざんねんなことが多い。
    • レゴランド、イオンモール名古屋みなとなど・・・。
    • 駅名にまでなった名古屋競馬場も弥富市に移転することになった。
  3. 活性化の一環でSLを運行しようとしたが無理があった。
  4. 中部国際空港まで延伸し空港連絡鉄道にしようと計画していた。
    • 費用が掛かり過ぎるため代わりに新舞子駅までの延伸に変更したらしいものの…。
四日市あすなろう鉄道八王子線
  1. 終点だった伊勢八王子は災害で不通となってしまった。
    • しかし1駅だけ残してしまったため、日永に発着する列車のためだけに終日30分間隔で電車を運転している。
      • 当初は全線廃止する予定だったが、地元住民から猛反発されたため、西日野駅を伊勢八王子寄りに移転して解決した。
伊勢線
  1. 特急がそこそこ走っていたのに、国鉄分割民営化直前で第三セクターの伊勢鉄道に転換されてしまう。
近鉄鳥羽線
  1. 周辺は三重交通の既存路線だが、山田線と志摩線を結ぶために新たに造ったためここだけ新線開業に係る加算運賃が適用される。
    • しかもかなりの特急街道。加算運賃ボッタクリ感半端ない。

近畿[編集 | ソースを編集]

京阪京津線
  1. 元々は三条と浜大津を結んでいたが、京都市営地下鉄東西線開業に伴い京津三条~御陵間を廃止、その結果大津線のドル箱区間を失うことになってしまった。
    • 加えて間に地下鉄を挟むため京阪線と分断され、切符も通しで買えなくなって運賃も上がってしまった。その結果乗客がJRに流出することに。
  2. 車両面でも高価な800系を作る羽目になり、2→4両に増えたことで輸送力過剰になってしまった。
    • そして輸送力調整のため減便した。
    • 減便→乗車チャンス減少→利用者減少→減便…の負のスパイラルに。
京阪中之島線
  1. 京阪が社運を賭けて建設した新線だが、他の地下鉄・私鉄路線との接続が悪いため利用客が低迷し、開業当初運行されていた快速急行も激減、昼間は普通が10分間隔で発着するのみとなった。
    • なにわ橋・大江橋は至近距離の本線の北浜・淀屋橋駅と完全に並行しているため、結局は本線に客が流れる。
    • 本当は、本線の淀屋橋駅から西へ延伸したかったのだが、地下鉄御堂筋線が通ってるので叶わず、やむなくこの路線が作られた経緯がある。
  2. 新線のため加算運賃が設定され割高になっているが、このままじゃ加算運賃撤廃には程遠い。
    • 西九条、USJまで伸びれば…
      • なにわ筋線を待つしか無い…。
南海汐見橋線
  1. 一応こちらが高野線の本線だが、今は全ての列車が難波駅に直通するため、岸里玉出~汐見橋はこの区間のみの折り返し電車が30分に1本走るだけのローカル線と化している。
    • そんな路線に成り下がっても高野線だけに複線になっている。
  2. なにわ筋線のルート候補に上がっていたが難波ルートに決まってしまい廃線の可能性が高まることに。
  3. 沿線には大阪市内とは思えないぐらい寂れている駅を抱えている。
阪堺電気軌道阪堺線
  1. 阪堺電気軌道の由緒正しき路線だが、恵美須町~住吉間は昼間24分間隔しか来ない。
  2. かつて恵美須町~浜寺駅前間の全線通し運転を行っていたが、我孫子道で系統分割されてしまった。
    • 堺市内の利用が芳しくない→堺市から補助金要請→天王寺がにぎわっているから上町線直通に変えよう→堺市内利用急増、今に至る。
    • 要するに阪堺線大阪市内区間に魅力がないから堺市民は使ってくれなかった。
近鉄奈良線
  1. 大和西大寺~奈良駅の線路移設問題で行政と揉めている。
    • 大阪電気軌道として開業した当時は、平城京跡は現在よりも北側にあると思われていたので、そのまま線路を敷いてしまった。
近鉄道明寺線
  1. 近鉄南大阪線とJR関西本線(大和路線)・近鉄大阪線を短絡する路線でありながら昼間は1時間に2本しか電車が運行されていない。
  2. 近鉄最古の路線。だが、だれも気付かない。
神戸電鉄有馬線(有馬口~有馬温泉)
  1. 本来は神鉄の本線であり、有名観光地である有馬温泉へ向かっているものの、列車はことごとく三田方面に向かい、こちらは支線と化している。
  2. 加えて神戸電鉄自体が三宮や大阪方面へ直通できないため、有馬温泉のメインアクセスはバスに奪われている。
神戸電鉄粟生線
  1. 神戸市内から三木・小野市へ最短距離で結んでいるが山岳路線に加えて単線のため絶望的に遅く、神姫バスが恵比須快速を開設してからはそちらに客を奪われている。そのためかつては15分に1本あった電車が年々減便され、昼間は今や志染まで30分毎、それ以遠は1時間毎になっている。
    • 新快速と加古川線電化のお陰で、粟生以北から神戸方面に向かう際は加古川回ったほうが早く済むように。
阪急嵐山線
  1. 嵯峨野観光に期待をかけられて豪華な設備をもって作られたが、線路は単線化し嵐山駅は縮小してしまった。

中国[編集 | ソースを編集]

下津井電鉄線
  1. 1970年代の部分廃止でどこにも接続しない路線に。
  2. 1988年の瀬戸大橋開通を機に新型車両を導入までして観光路線への転換を図ろうとしたが、注目される事なく、逆に自社のバス部門が大打撃を被り、廃線に追い込まれた。
    • 瀬戸大橋建設に伴い下津井周辺の道路が整備されたことも廃止を後押しする原因になった。
    • 新造された通称「メリーベル号」は北勢線へ譲渡するという計画もあったが実現せず下津井駅跡地に放置され続ける羽目に。
アストラムライン
  1. 広島市中心部から安川周辺の住宅団地に向かう路線だったが、アジア競技大会開催に合わせ広域公園までの計画に延長した。
    • これにより線形が「?」状になってしまった。
    • 自らの存在価値を暗示していたのだろうか…
    • 長楽寺を過ぎると、駅の住所に大字が付きまくった。
      • 近年の住居表示変更で消滅。
  2. アストラムラインの駅からフィーダーバスを運転させてたが、民間バスの裏切りにより広島市中心部直通便が続々復活、アストラムラインに乗ってくれなくなった。
  3. 広島高速沼田線の開通で、広域公園や大塚からの利用も広電バスに客を奪われた。
    • 急行が廃止された一因でもある。
  4. 一応本通~県庁前間は地下鉄扱いだが、地元民からは地下鉄だとは思われていない。
    • 関西大学の入試問題でもアストラムラインを地下鉄として扱っていないというミスが発生してしまった。
    • 県庁前-新白島は地下を走っているが軌道法に則って建設されたため地下鉄とはみなされていない。
  5. 西広島駅へは単線での延伸となる模様。
  6. 建設中に橋げたを落とし下の道路を走っていた車を押しつぶす大事故(死者15名)を起こしたことがある。
広島電鉄白島線
  1. 広電市内線においてこの路線だけ完全に孤立している。
    • 大正元年(1912年)の開業からずっと八丁堀-白島の短距離を行ったり来たりしているだけ。
    • 2013年に江波への直通運転も始まったが深夜早朝だけ。
    • 沿線には広島市有数の観光名所縮景園もあるのに扱いが悪い。
  2. 原爆からの復旧に約6年半もかかった。
    • もちろん広電の全路線の中で最後である。
    • 一時期は地図からも抹消されていたことがある。
  3. 2007年に広島商工会議所から廃止の提言を出されてしまった。
    • 幸いにも広島市と会社の反発により立ち消えになった。

海外[編集 | ソースを編集]

アジア[編集 | ソースを編集]

京義線
  1. 南北朝鮮の融和の象徴として一度は再連結されたがわずか1年で再び運休になってしまった。
    • もはや北の国では平義線と平釜線としている。
  2. ソウル近郊も都心の真ん中の利用者の多いところを走っているのに毎時4本しかない。
    • ソウル~加佐に至っては支線同然に成り下がってしまい、毎時1本しかない。
京釜線
  1. 日本でいう山陽本線並みの幹線路線なのに、ソウルから釜山まで電化したのは高速鉄道の開業より1年後である。
    • そのため高速列車KTXが置き換えたのはディーゼル機関車けん引列車と言うお粗末な事態に。
長項線
  1. ほとんどが非電化なので、国内で唯一セマウル号をITX-セマウル電車に置き換えできていない。
    • ほんのわずかな電化区間を活かすためヌリロ電車を運行しているが、結構な頻度で運休している。もはや電化維持列車感が強い。
  2. 線路改良により、路線名の由来である長項を通らなくなった。
    • 長項駅は残っているが、長項から移転してしまったため。
月尾銀河モノレール
  1. 開業が何度も延期になっている。
    • 当初2010年3月開業だったが、全然開業しない。
    • 車両も軌道も勝手に設計を変えてみんなパニック。
    • 2019年10月の開業でまとまったらしい。
      • 10月8日、ついに開通したようです。
青海チベット鉄道(青蔵鉄道)
  1. チベットにとって初の鉄道だが海外の中国ウォッチャーの間では「中国共産党によるチベット支配を強化する手段」とされることが多い。
  2. 外国人が終点のラサまで乗ろうと思ったら乗車券だけでなくチベット自治区への入域許可書も必要と手続きが面倒。

ヨーロッパ・アフリカ[編集 | ソースを編集]

ケープ・カイロ鉄道
  1. 19世紀に世界各地で計画された大陸横断鉄道のうち唯一完成しなかった。
    • エジプトとスーダン、南スーダンとウガンダの間が線路でつながっていない。
ベルリンSバーン
  1. 冷戦時代は全線が東側の運営だったため西では「Sバーンに乗ると運賃がベルリンの壁の維持費に回る」として利用が忌避された。
    • 一時期は西ベルリンを通るほとんどの路線が廃墟と化していた。
    • ドイツ統一から30年近く経った今でもまだ復旧していない区間もある。
    • 1984年からは西ベルリン区間は西ベルリンに移管されたが、そこから6年もせずに壁が崩壊した。

関連項目[編集 | ソースを編集]