ざんねんな駅事典/九州

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福岡[編集 | ソースを編集]

勝野駅
  1. かつては宮田線が分岐していたターミナル駅だったが、福北ゆたか線の快速は筑前大分駅から小竹駅まですべての駅に止まるのにわざわざこの駅だけ通過して直方に向かう。
筑前山手駅
  1. まずもう見た目が全く駅に見えない。
    • 遠目から見た人は、間違いなく「線路のすぐ近くにあるボロアパート」と勘違いするであろう。
      • 内装は子供たちの絵などがあり、どことなく地下通路みたい。
  2. この駅のあるJR篠栗線は山の中を通ってるだけあって線路全体が高架にあるのだが、中でもこの駅は地上15mにあり、ホームまで行くのに80段もの階段を上る必要がある。地下鉄じゃあるまいし。
    • 勿論利用者数が少ないのでエレベーターもエスカレーターも無い。
博多南駅
  1. 一応新幹線の駅なのに駅舎が新幹線の駅とは思えないほど小さい。
    • もっとも、博多南線自体が山陽新幹線の回送線のおまけとして作られた路線だが…。
    • それ以前に博多南線は法的には在来線扱い。
  2. 福岡市内に無いのに博多南を名乗っている。
    • 春日市や那珂川市が改称を求めているという話はなぜか聞かない。
筑後船小屋駅
  1. 何のためにあるのかわからない新幹線駅。
    • 発表された当初から「なんで?」「政治的配慮?」とか福岡県民ですら思っていた。
    • スーパー特急方式の亡霊に思える。
  2. 周囲にはホークスベースボールパークがちょっと歩けばあるくらい。
  3. 新幹線停車駅なのに特急有明号(現在は廃止)にスルーされていた。
    • もっとも、特急と言ってもほぼホームライナーみたいなものだが。
新大牟田駅
  1. 何のためにあるのかわからない新幹線駅その2。
  2. 本来の大牟田駅から7㎞も離れており、一番近い吉野駅からも3㎞近く離れている。なんでこんな所に作ったんだか。
  3. 乗降者数は上記の筑後船小屋の半分(作られた当時)。
大行司駅
  1. 1946年に入門…もとい開業し1980年代までは有人駅で日田彦山線の中では重要な駅だった。
    • しかし2017年の九州北部豪雨で駅舎が土砂崩れに押し倒され路線の存続も土俵際に立たされてしまった。
  2. 2019年に駅舎自体は復旧され立行司式守伊之助(41代)が揮毫した看板も設けられるが路線は鉄道としては復旧せず勝負あり。
    • 現在はBRTのバス停として機能しているが髷を失った元関取のようにアイデンティティが希薄になった。

佐賀[編集 | ソースを編集]

新鳥栖駅
  1. 上記の筑後船小屋と新大牟田に比べれば長崎本線への中継地点という言い分があるのでまだ設置理由がわからんでもないのだが、それでも周囲がビックリするくらい何もない。
    • 鳥栖駅の周囲とは大違いである。
    • 西九州新幹線開業まで佐賀県に新幹線は通っていないと誤解されてる気がする(もっとも鳥栖は福岡よりだから)。
  2. そのうち長崎ルートも作るからその起点として作ったのはわかるが、現時点では久留米から博多を目指した際の加速の足手纏い同然である。
    • 久留米駅から徒歩で新鳥栖まで歩いても大体2時間くらいである。
  3. かもめ・みどり・ハウステンボスから新幹線に乗りたい人は新鳥栖ではなく博多を使う。
    • 山陽新幹線の沿線からでも間違いなくかもめ→リレーかもめを使うことだろう。

長崎[編集 | ソースを編集]

安徳駅
  1. 島原鉄道に所在した駅で91年の雲仙普賢岳大噴火で被害を受けたが高架化して復旧を果たしたが…。
    • しかし復旧工事の負担や乗客減により高架駅はわずか11年の命だった。
  2. 現在は駅の残骸が何にも使われずただ放置してあるだけ。
  3. 字面は良いが特に縁起切符に使われることもなかった。

熊本[編集 | ソースを編集]

田原坂駅
  1. 快速くまもとライナーが格下げして普通列車に格下げしたのに、田原坂だけ依然通過。
  2. 普通列車大減便のドサクサで全普通列車停車。
新八代駅
  1. かつては九州新幹線の終着駅だった時期もあったが、あくまで新幹線つばめ号と在来線のリレーつばめ号の接続駅という案内だったため影が薄かった。
    • 武雄温泉駅(佐賀)もそうなる運命にある。こちらは開通時点で残りの区間の着工時期すら不明だが。
  2. 今では完全な途中駅となっており、ここを始発または終着とする新幹線は完全に消滅した。
    • そしてここに停まる列車は全て熊本駅~鹿児島中央駅間は各駅停車である。
  3. 一応、宮崎方面への高速バスに関しては今でもここが重要ターミナルである。

大分[編集 | ソースを編集]

大海田駅
  1. 幻の大分空港駅。
    • 大分交通国東線に属し現在の大分空港ターミナルビルのすぐ近くにあったが1964年に廃止された。
    • なお大分空港が現在地に移転するのが決まったのは皮肉にも全線廃止の1か月後だった。
    • 路線の規格は国鉄と直通可能だったので生き延びていたら…。
菡萏駅
  • Wikipediaでは停留場扱いだったが他項目との統一のため「駅」と記載。
  1. 大分交通別大線で大分市内区間と別府までの郊外区間の境目にあたる重要な駅だったがとにかく読みが難しすぎた。
    • 「かんたん」と読むが字は全く簡単ではない。
    • 名称と実態とのギャップではおそらく日本鉄道史上有数だった。
    • 当時の系統板でも「大分 かんたん」(実物は縦書き)と平仮名表記されたほど。

宮崎[編集 | ソースを編集]

宮崎駅
  1. 県庁所在地のターミナル駅だったにも関わらず、2015年秋になるまで自動改札機が設置されていなかった。
    • しかも九州各県の代表駅で唯一、の話である。
    • 当時は改札口がホームごとに分離されていたので必要なかったともいえる(一般的な駅と同様になったのは2020年)。そもそもそこまで利用者がいないし。
  2. 駅の入り口は高千穂口と大和口というが、前者は高千穂峡まで88㎞、後者は奈良県まで450㎞いかないといけない
    • そもそも宮崎駅からの目抜き通り(高千穂通り)の語源は高千穂峰であって、高千穂町ではない。

鹿児島[編集 | ソースを編集]

鹿児島駅
  1. 鹿児島本線と日豊本線の終点だが、都道府県の代表駅ではない。
  2. 九州新幹線が乗り入れなかった。
  3. 長距離列車は九州新幹線開業前から隣の西鹿児島発着だった。
  4. 1996年までは県庁の最寄り駅であったが、県庁自体が移転してしまった。
    • 鹿児島市役所最寄り駅の地位は維持している。
  5. 特急停車駅かつ市電乗り換え駅でターミナル機能が完全消失したわけでもないのだが…。
竜ヶ水駅
  1. すぐ上に住宅地が広がっているのに、アクセス手段がないためほとんどの普通列車が通過する。
    • 利用者が少なすぎて、SUGOCAエリア内なのにSUGOCAが利用できない。
    • 「すぐ上」とはいえ、高低差200mはある断崖絶壁(カルデラ壁)であることに注意。
志布志駅
  1. かつては日南線、志布志線、大隅線の3線が接続するターミナルだった。
  2. しかし特定地方交通線として志布志線、大隅線が廃止され、日南線の単独駅になってしまった。
    • しかもよりによって鹿児島県内のほかの市へ行けない日南線。誰も乗ってくれない。
    • (志布志目線で)国鉄末期に最も需要がなかった方面だけが残ってしまった。
      • 都城方面に至ってはバス本数も激減している(車を含めたら流動自体は活発)
  3. 単純距離では大隅半島の多くの地域からの「最寄り」駅となることから、鹿屋に出店する全国チェーン店舗や不動産広告では平気で「志布志駅から徒歩〇〇〇分」と記載してしまっている。
    • 国分駅になっている場合もある。
    • これは志布志駅がってよりは、そういう表記をおかしいと思わない業者がざんねん。
  4. 地元の交通事情をよく知らない人からは、志布志駅があるがばかりにJR利用がメインルートと思いこまれている。実際はバス利用ですらややきつい。

関連項目[編集 | ソースを編集]