ざんねんな高速道路事典/路線
ざんねんなモノ事典 ＞ ざんねんな交通事典 ＞ ざんねんな高速道路事典 ＞ ざんねんな高速道路事典/路線
- 編集される方は「Chakuwiki:お願い/ざんねんなモノ事典」をご覧ください。
高速自動車国道[編集 | ソースを編集]
- 札幌自動車道と間違って書かれることがある。
- 首都圏の高速道路のなかで唯一首都高速と繋がっておらず常に練馬は渋滞している。
- もともとは先に完成していた新大宮バイパスのほうに首都高を繋げてしまったため。
- 当初は練馬ICから早稲田まで首都高速練馬線を計画していたのだが5号線の交通量をこれ以上逼迫させてはいけないとのことで中止された。
- 中央環状線へとつなげる計画もあるようだが未だ目処は立っていない。
- 中央環状線は既に関越接続は考慮されていない。
- 中央環状線へとつなげる計画もあるようだが未だ目処は立っていない。
- 当初は練馬ICから早稲田まで首都高速練馬線を計画していたのだが5号線の交通量をこれ以上逼迫させてはいけないとのことで中止された。
- 三芳PAをSA並みの規模にしたのもこれが理由。
- もともとは先に完成していた新大宮バイパスのほうに首都高を繋げてしまったため。
- 前橋まで3車線と整備されているが、ゴールデンウィーク・お盆休み・年末年始を含め連休時は毎度のように大渋滞が起きる。それだけこの高速道路を経由して行ける観光地が多い故だが・・・。
- 常磐自動車道
- 広野IC〜山元IC間は暫定2車線となっており、東北道と並ぶ「関東と東北を結ぶ大幹線」の割には不便。
- 某災害の影響で長期間通行止めになっていた区間があった。
- 距離が長く沿線人口もそれなりに多い路線なのだが、その割に給油所が非常に少なく、太田強戸PAと笠間PAの2カ所にしか無い。
- これでも太田強戸PAが開業してからはだいぶマシになっている。
- 東関東自動車道
- 元々成田国際空港へのアクセス路線だったのもあって千葉側は全線開通したが、茨城側の開業が遅すぎてまだ全線開業していない。
- 千葉側の終点は未だに潮来IC（茨城）のまま。
- しかも茨城側の茨城町JCT〜鉾田IC間は未だに暫定2車線のまま。
- 千葉区間開通によって、断続的に渋滞していた川口JCT～三郷JCT辺りがさらに渋滞する羽目に。
- 原因は恐らく、交通量が増えたことと2車線かと思われる。
- 人気取りのために時の政治家のせいで建設凍結と再開を繰り返す。
- 本当は富士山麓を尻目に赤石山脈を突っ切って文字通り日本の中央部を通る予定だったのだが…。
- 政治家は所詮日本の事より地元のエゴが大事ということを見せつけた例。
- 地形からして難工事に尻込みしたという要素もあるのでは。
- どっちかというと政治家が「アルプス貫通は技術的に無茶」と地元を説得して回ってるので、ここについてはむしろいい仕事をしている。
- 首都圏の高速道路のなかで上下3車線の区間が上野原～大月の間しかない。高井戸～上野原までは上下2車線（上り線のみ一部3車線の区間もあるが）である。
- 当初はそこまで需要を見込んでいなかったが沿道の人口が増えてきたり観光需要の増加により交通量が増えた結果2車線では捌ききれなくなってしまう。
- また線形もカーブや坂が多くスピードが必然的に低下してしまうことも。
- その結果、週末や大型連休・お盆の時期には元八王子バス停や小仏トンネルを先頭に大渋滞が起こってしまう。
- また線形もカーブや坂が多くスピードが必然的に低下してしまうことも。
- 当初はそこまで需要を見込んでいなかったが沿道の人口が増えてきたり観光需要の増加により交通量が増えた結果2車線では捌ききれなくなってしまう。
- 日本の高速道路で最初に暫定2車線が採用されたのは実はここ。しかも現在と違ってポールやワイヤーがなく、反対車線へ入って追い越しができるという代物だった。
- 名古屋第二環状自動車道
- 高速自動車国道なのに路肩が狭いせいで全線が最高速度40〜60km/hである。
- でも守っている車は少ない。
- それなりに路線延長が長く沿線人口も多い路線なのだがSAはおろかPAすら1つも存在せず、トイレ休憩できる場所は名古屋IC料金所の直後のみ。
- しかも上社JCT方面にしか無い。
- 名古屋港を経由し新東名高速道路や新名神高速道路と直結する有能な道路である。しかし…。
- 名港トリトンの部分が高速自動車国道では無く自専道になっているため中京圏の高速道路の中では通行料金が割高になってしまっている。
- 名港トリトンは自専道とはいえ高速自動車国道と同じ規格で作られているため最低速度がある。しかし、名古屋港の景色を楽しむために50km/h未満でノロノロ走行する車や路肩に駐車する車が多く、問題になっている。
- 関西圏と九州圏を結ぶ高速道路であり、中国地方の高速道路網の背骨として山陰山陽地方の中間部を貫く高速道路として完成した。
- その結果中国地方の山の中を縫う形の道路になってしまい線形は悪くほとんどの区間で80キロ制限、呰部BSから新見ICの区間に至っては一般道並の60キロ制限というところに。
- その後山陽自動車道が開通。岡山・広島などの山陽地方の主要都市へのアクセスが良く線形も良く距離も短い山陽道に交通量はシフトしていってしまった。
- そして先に開通したにも関わらず高速道路ナンバリングは「E2A」。すなわち山陽道の付属扱い・・・。
- 中国道が優位を保っている山口県内（山口JCT～下関JCT）すらE2A。ちなみに下関JCT～門司IC間（関門橋など）も巻き添えを食らっている。
- 一方で、アジアハイウェイ1号線は神戸JCT以東と山口JCT以西が含まれる。
- 休憩施設にも影響が表れており、ガソリンスタンドが廃止されたり夜間閉鎖されているSAや売店類が廃止されトイレのみになったPAも多い。
- そのため給油のため一部のICで途中下車が許可されている。
- そして先に開通したにも関わらず高速道路ナンバリングは「E2A」。すなわち山陽道の付属扱い・・・。
- とはいえ中国地方山間部の町や山陰地方へつながる道としての役割は果たせている。
- でも尾道松江自動車道は中国自動車道を十字に通過。山陰も中国自動車道に頼らなくてもよくなってきた。
- 山陽道合流後にある宝塚東・宝塚西トンネルは毎週末や連休時には大渋滞を引き起こすことで有名。
- でも新名神ができてから劇的に改善した。
- 山陽自動車道で兵庫～山口間を開業した後に、広島北JCT～山口JCT間を4車線化した。
- 需要が減ったのに車線を減らす、正に無駄の極み。
- 1997年よりは前に4車線化されていたかと。ただ山陽道の全線着工が決定した後ではある。
- いちおう2005年に整備効果が発揮されているが…。
- 山陽自動車道宇部下関線
- 2001年になってから整備された区間。山口県西部を通る。
- 中国自動車道よりも線形は良好だが、暫定2車線で70キロ制限。
- その上、途中で無料区間（小郡道路）を挟む関係で通行距離がリセットされるため、従来通り中国道を乗りとおすのが主流に。
- 「なるべく多くの地域に高速道路の恩恵を」の観点でルート選定を行った関係で、都市間連絡を重視する見方をすると、所々で遠回りになる。
- 大分～延岡が三国峠経由（国道326号に並行する）ルートではなく、臼杵・津久見・佐伯といった都市を経由するとか。
- E78区間（宮崎～鹿児島）は構想当初から日南と鹿屋へ高速を通す目的だったりする。
- そのE78の大隅半島では、どの地域からも微妙に損するルーティングになってしまっている。そのため全線通しで利用することはほとんどない。
- 例えば志布志から鹿児島市へ行こうとすると、都城志布志道路利用で有明北ICで降りて、曽於弥五郎ICから東九州道に乗るのが主流。
- 鹿児島市ならまだしも、鹿児島空港が目的地だと、都城志布志道路で平塚ICまで行って県道2号に降りたほうが最速かつ全線無料という…。
- 例えば志布志から鹿児島市へ行こうとすると、都城志布志道路利用で有明北ICで降りて、曽於弥五郎ICから東九州道に乗るのが主流。
- そのE78の大隅半島では、どの地域からも微妙に損するルーティングになってしまっている。そのため全線通しで利用することはほとんどない。
- 休憩施設が極端に少ない。
- 有料区間な延岡南IC～宮崎西IC間（約90km）で、川南PAしかないとかね。
自動車専用道路[編集 | ソースを編集]
- 第二みちのく有料道路
- こちらは本物の自専道になっている。
- 百石道路経由で八戸自動車道と接続している。
- しかしETCが使えないのはみちのく有料道路と同じ。
- 岩谷道路
- 国道105号のバイパスである本荘大曲道路の一部なのだが・・・。
- 大内JCT付近の約800mの区間しかないため、一見するとただのICのランプウェイに見えてしまう。
- しかも大内ICから伊岡ICの間はまだ事業化されていないため、しばらくはこの状態が続くことになっている。
- 月山道路
- 山形自動車道より先に開通したが、そのせいで山形道の全線開通がなかなか実現しない。
- しかも高速に並行する自専道として開通したのに、規格的には上下各1車線ずつの一般道路レベルである。
- 山形の大動脈だが現状、無料であることと歩行者や自転車などがいないことくらいしか強みが無い。
- 三陸沿岸道路
- 2021年の冬に全線開通した自専道。
- かつて陸の孤島と言われていた三陸地方の方々にとっては救世主になる予定だったが…。
- 有料の三陸自動車道の区間は高速自動車国道並みの高規格道路だが、無料区間は大半が暫定2車線または完成2車線であり、しかもそれが300kmほど続く。
- 無料区間には給油所はおろかトイレすら無いようなPAが多い。
- もっとも無料なので気軽に一般道路に降りられるというメリットはあるが…。
- 仙台南部道路
- 東北道の仙台南ICと仙台東部道路（常磐道）の仙台若林JCTを結ぶ自専道。
- 実質的に仙台市の都市高速道路というポジションである。
- しかしほぼ全区間が暫定2車線での開業となっており、大都市の自専道とはとても思えないほど規格が低い。
- 世界的に有名な観光地、日光市へのアクセス道路だがNEXCOに見捨てられてしまった。
- 日光IC〜清滝IC間の規格は鬼怒川有料道路と大して変わらない。
- 全開通…とは言えず、開通したのはごく一部でちょっとずつしか開通出来なかった。
- 高尾山の自然をまもる市民の会が立ち上げ、「圏央道から高尾山を守ろう」と言う声もあった。
- トンネル名が「JR高崎線トンネル」「旧中山道トンネル」「国道17号トンネル」と単なる名前しか名乗ってない。
- 郊外都市を結ぶ高速道路になったはいいが肝心の休憩施設が少なすぎる。PA間の距離が70～80キロは離れている。給油所は菖蒲PA（関越道～東北道の間）のみ。
- その菖蒲ですら駐車可能台数はあまり多くはなく、SAのレベルに達していない。
- ところどころ暫定2車線の区間がある。
- 最高速度100km/h出せる区間もあるが、本来ここは自専道なので大型貨物自動車等は80km/hに抑えないといけないのだが、標識が無いので大貨等も100出せてしまうことになっている。
- しかも最低速度50km/hの標識も無い。
- 観光シーズンになると鶴ヶ島・八王子・海老名を先頭に10キロ以上の渋滞が起こる。
- とくに八王子JCTは中央道も2車線。小仏トンネルの渋滞が流れてくることも相まって通過に1時間は要すのは珍しくない。
- 通行料金が高い高速道路で有名。ただ、ETCなら800円と安くはなるが…
- アクアラインに鉄道を開通させようという意見もあるが、実現に向けた具体的な事業案と市民運動等が起こってないので、現実性は皆無に等しい。
- かの有名な、浜田幸一先生にちなみ、通称｢ハマコー道路｣と呼ばれていたそうな。
- 首都高速道路湾岸線
- 首都高で最も高規格な路線（高速自動車国道に近い水準）だが、水底トンネルが多いため危険物積載車両が通れない区間が非常に多い。
- また高速道路並みとは言ってもカーブが多いので最高速度は80km/hに抑えられている。
- 高規格であるが故に暴走族やルーレット族に利用されがち。
- 横浜ベイブリッジ(首都高速道路湾岸線)
- 本来ここは駐停車禁止なのに、夜景見物のために駐車する違法な運転者が多い。
- ちなみに下層も一般道路だが扱いは同様。有料か無料かくらいの違いしか無い。
- 東名の横浜町田ICと横浜新道の新保土ヶ谷ICを結ぶ超有能な道路。
- しかし無料で走行できるために交通量が非常に多く、通勤時間帯はおろか日中でも渋滞しやすい。
- 一応、今は横浜青葉IC（JCT）経由の首都高速神奈川7号横浜北西線が迂回路として利用されているのでマシになってはいる。
- 箱根新道
- 箱根温泉や静岡方面へのバイパスとして全国で2番目に早く開通した自専道（ちなみに日本初の自専道は京葉道路）だが、上下各1車線ずつの対面通行の道路であり高低差も大きくお世辞にも高速道路とは言い難い。
- 自専道とはとても思えないほど規格が低い。原付が通れる横浜新道の方がよっぽど高規格である。
- 今で言うところのA'路線(高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路)だが、その規格ができる前の1965年に開通している。
- 規格自体はかなり良いのだが、突貫で造ったため線形が酷い。もちろん事故も多い。
- カーブの最小半径は150mで、なんと法定速度60km/hの下限である。
- 新名神開通で多少マシになったとはいえ、まだまだ交通量は多い。しかも無料なので長距離トラックから地元の軽トラまでいる。
- 奈良県知事がカーブのない新線の建設を提言したが、恐らく不可能。
- 天理からトンネルを掘ると、出口は約30km先の三重県境になってしまうらしい。
- 旧道は酷道として悪名高い非名阪。そのためまともな迂回路がない。
- 新木津川橋(京奈和自動車道の城陽IC〜田辺北IC間)
- かつてはこの区間は原付が本線を走れた。
- そのため最高速度は60km/hに指定されていたのだが、残念ながらこれを守らない車が少なくなかった。
- この近くに他に橋が無かったため、特例としてこの区間のみ自専道にせず歩行者と軽車両のみ通行禁止としていたのである。
- なお歩行者や自転車が通れる側道はあった。（歩行者のみ無料）
- 安全性を確保するために原付を含む小二輪専用の側道を作ったので、現在は正式に自専道に昇格している。
- 本州と四国を結ぶ最短ルートだが、瀬戸中央自動車道（瀬戸大橋）と異なり鉄道が通っていない。
- 広島岩国道路
- 事実上山陽自動車道の一部なのだが、この区間だけ通行料金が割高になっている。
- しまなみ海道(西瀬戸自動車道)
- 3本ある本州四国連絡道路のうちの1つだが…、高速自動車国道並みの規格で作られている神淡鳴道や瀬戸大橋と異なり暫定2車線の区間が多く、最高速度は70km/h程度である。
- この路線が他にマウントを取れる点は歩行者や自転車、原付が通れる専用部分があること…くらい。
暫定2車線の高速道路[編集 | ソースを編集]
- 国土交通省の高速道路チャレンジ10,000km政策を実現すべく、いかに安く造るかをモットーにして作り出された。
- 鉄道で懲りたはずの「建主改従」政策を道路でも行ってしまった。
- 高速自動車国道の最高速度は100km/h、自動車専用道路の最高速度は80km/hなのに、暫定2車線の高速道路は70km/hまでしか出せない。
- 中央分離帯を設けると80km/hに緩和される。が、NEXCO区間にあったっけ…。
- 上下線がポールでしか仕切られていないので、飛び出し事故が多い。
- 最近飛び出し防止のためポールではなくワイヤーに変えたらしいが、自損事故が増えて事故件数が増えたらしい。
- 大昔はポールさえなく反対車線で追い越しokだった。
- 結局安全性が担保できないので、4車線に再整備している。
- 料金制度も通常の高速道路と変わらない。しかも高額。
- NEXCOになってから開通した路線に至っては休憩施設すらケチる傾向にある。
- 無料区間になると4車線区間の距離もケチる。
- 出入口の構造もケチる。
- ランプ部をケチった結果、事故多発地帯となる。
- 端から4車線化する気がないだろ的な感じでカルバートや跨道橋の構造もケチる。
- 出入口の構造もケチる。
- 必然的に、走行速度は「遅い車」が基準になる。
- 上り坂で60km/h出せない過積載な大型車が紛れ込むともう地獄。
- 好意的な表現をすると、スピード違反とは無縁な道路である。
- 無料区間でその傾向は強まる。
- 東九州自動車道では80キロ制限の無料区間よりも、70キロ制限の有料区間のほうが流れは良かったりする。客層の違いだろうか。
その他[編集 | ソースを編集]
- 「NEXCOが管理しているが小二輪等が通れる道路」や「通行規制は自専道とほぼ同等だが、法令では一般道路扱い」などの路線はこちらへ。
- みちのく有料道路
- 青森自動車道に並行する道路として建設されたが、規格が自専道の条件を満たしていない。
- しかもETCが未だに使えない。
- まあその代わり歩行者や自転車などが通れるようになってはいるが。
- ただしトンネル内は歩行者・軽車両・原付（50cc以下）・小型特殊自動車は通行禁止。
- かつては料金所付近にみちのく憩いの家というPAがあり軽食コーナーもあったが、現在はトイレしか無い簡素なPAになっている。
- みやぎ県北高速幹線道路
- 宮城県北を東西に走る県道バイパスだが、全区間が暫定2車線なので利便性が小さい。
- 強みは無料であることと、途中に信号機が無いことくらい。
- 宇都宮北道路
- 全国で初めて最高速度80km/hを実現した一般道路。
- しかし路線延長は約5km程度と短い。
- 宇都宮ICとは立体交差では無く平面交差で接続している。
- 2022年に宇都宮環状道路と接続する上戸祭ICが立体交差になったが、入口が首都高にありがちな右側から入るタイプであるため、正直使いにくい。
- しかも宇都宮ICへ接続する重要路線である割には案内標識が殆ど無いため分かりにくい。
- 出口からの合流も右からである。
- 元々は有料にする予定だったが、総延長が短いので地元住民に反対され無料のまま現在に至る。そのおかげで無料なのに便利な道路にはなったが。
- 宇都宮市の清原地区と真岡市を結ぶ一般道路。
- 最高速度を80km/hに引き上げたので実質的には自専道とほぼ同等の扱いである。
- 北関東道の真岡ICと接続している。
- しかし元々が一般道路であったため合流車線や分流車線が短い、路肩が狭いなど自専道を名乗るには少し規格が低すぎる面がある。
- 2021年に真岡I.C南交差点より南側の区間（真岡南バイパス）が開通し全線開通したが、建設費をケチったため真岡南バイパスの区間のみ歩道併設の普通の道路になってしまった。
- 駐停車禁止なのに路肩で停まって休憩しているトラック運転手が多い。
- 戸塚IC〜今井IC間は原動機付自転車や小型自動二輪車（125cc以下）も通行可能だが、小二輪が入れない今井ICから先に誤って進入してしまう事例が少なくない。
- そもそも原付が走れるとは言え殆どの区間が最高速度70km/hなので、あまりオススメできない。
- 昔は地元住民が容易に出入りできるような仮出入口が沢山あった。
- 安全面で問題があったため、今では上り線の戸塚料金所手前の1カ所を除き撤去されてしまった。
- 厚木IC〜平塚IC間は自専道だが、平塚IC〜小田原西IC間は自専道になっていない。
- 横浜新道と同じ扱いである。
- 路肩が狭いので最高速度が70km/hまで抑えられている。
- しかもここは（オービスが無い代わりに）覆面パトカーの取り締まりが名阪国道並みに厳しい。
- かつては平面交差の場所もあったらしい。
- 大物政治家だった河野一郎が東名高速が自分の地元を通らないことに腹を立て、中途半端な構造のまま急いで作らせたため。
- 八王子バイパス
- かつてNEXCOが管理していた一般有料道路。厳密には自専道では無いが、車道は自転車などの軽車両が通行できなくなっている（ただし自転車は併設されている歩道を通ることが可能）。
- 2015年に無料化されたが、廃止された御殿山料金所に併設されていたPAが撤去され、トイレ休憩や飲み物の購入ができなくなってしまった。
- 新潟市西区と聖籠町を結ぶ全長約40kmの無料の高規格道路。
- 新潟西バイパス、新潟バイパス、新新バイパスから構成される。
- 自専道は新潟西バイパスの部分のみだが、他も橋の部分を除いて歩行者や軽車両、原付、小特が通れなくなっている。最高速度も大半の区間は70km/hである（新潟西バイパスのみ80）。
- 新潟西バイパス、新潟バイパス、新新バイパスから構成される。
- 保土ヶ谷バイパスと並び無料で通れる超有能道路として有名だが、それ故に都会の道路並みに交通量が多く、ひとたび事故や故障車が発生するとこの道路だけで無く他の新潟市近郊の道路網にも悪影響が出てしまう。
- 地方の高規格道路にしてはハーフICが多いため、慣れるまでに時間がかかる。
- 言うほど多くはないが新設ICは基本ハーフ。
- 黒埼～海老ヶ瀬は片側三車線だがインターの部分で車線が減少する。
- 桜木ICなどの例外もある。
- 集中工事で通行止めになることが多い。
- 海底トンネルであるため特に安全性が重要視されるため。また、関門橋より通行料金が安いため交通量が多く、損傷や老朽化が目立つ。
- なおNEXCOが管理している道路だが自専道では無いので小二輪（51cc以上）は通れる。
- 車道が工事等で通行止めになった際は小二輪も人道が通れるようになるが、あくまで人道なので押して歩かないとダメ。（これは原付や自転車も同様）
- 八木山バイパス
- 福岡にあるかつてNEXCOが管理していた高規格道路。
- 無料にしたことで交通量が急増し渋滞や事故が増えた。
- さらに今後車線数を増やすことから再び有料になるらしい。