もしあの列車・種別が○○だったら

もしあの鉄道施策が○○だったら＞ 列車・種別

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特急列車が○○だったら[編集 | ソースを編集]

特急列車の制定に制限があったら[編集 | ソースを編集]

表定速度が一定未満の場合制定できなかったら[編集 | ソースを編集]

「はやとの風」は急行に格下げ。
ホントにやって欲しいわ、これ。
京阪や阪急京都線・阪神などの特急は快速急行になる。
- 3路線とも既に「快速急行」があるわけだけど…阪急京都線は現在の快速急行を「急行」にすれば良いとして（次の下位種別が準急なので）。
- そればかりか、関東大手私鉄各社の料金不要の特急が悉く格下げに遭いそうな気が。
  特別料金の必要な小田急ロマンスカーも危ないかもしれない。
- 上記3路線の特急がダメなら京急の快特（泉岳寺～三崎口の表定速度はギリギリ60km/h下回ってる）もダメなんだが。むしろ特急を制定していい路線ってあるの？
博多南線の列車は特急ながら特急料金を取れない。
未だにある「普通より1駅通過駅があるしかない」ってどうする？

地方交通線を経由する列車に制定できなかったら[編集 | ソースを編集]

「ワイドビューひだ」は急行に格下げ。
- 「のりくら」「たかやま」のままだったかも。
  - 今からこの様なルールが出来た場合話は別。
津軽海峡線は幹線に格上げ。
田沢湖線は東北本線か奥羽本線の支線となる。
- 実際に東北新幹線の支線化しているので意味無い。
- 秋田新幹線はフル規格で建設されていたか新庄からの延伸だったかも。
「あずさ」は松本駅で運転打ち切り。
- 松本-南小谷は快速として運行する。
  - すなわち新宿-松本-長野の運用が特急に･･･?
「スーパー宗谷」「サロベツ」「オホーツク」「（ワイドビュー）ふじかわ」「（ワイドビュー）伊那路」「むろと」「剣山」「九州横断特急」「ゆふ」「くまがわ」「はやとの風」など全滅じゃないですか(^_^;;
- 幹線内は特急列車として運行、地方交通線内は急行か快速として運行か。
  - 宗谷本線などの高速化の予算は間違いなく下りなかったな。
宮崎空港行きもダメですか
- 宮崎～宮崎空港間は現状でも特急料金不要なので快速扱いでおk。
内子線（新谷～内子）を経由する「宇和海」を残すためにJR四国は内子線と予讃線を統合・・・するわけなくわざと海周り（伊予長浜経由）にしそう。
「スーパーおき」「スーパーいなば」も急行に格下げ。同じ車両の「スーパーまつかぜ」も幹線しか走ってないのに巻き添えになって格下げ
- 美祢線経由にすれば問題ない。
  - ただしそうすると(山陽線に直通させない限り)厚狭発着になるという問題が生じる。
    - 多分下関発着になる。
  - 「さんべ」復活?
「ハウステンボス」はダメ?早岐から先の1区間だけ急行なんて効率悪すぎ
- 普通として運行。
末端普通(もしくは快速)の特急列車が今でも多く見られる。
特急から急行(とその逆)になる列車に対して、料金割引のルールが設定される。
能登半島のモータリゼーションが史実より早く進んでいた。
関西本線亀山駅はスイッチバック廃止のために移転されていた。
- あるいは近鉄の伊勢中川のような感じの短絡線が作られ、そこを通る列車専用のホームが設けられていた。
かいおうは桂川折り返し、って運用できないし利用客もいない。
「草津」は「あかぎ」に統合されていた。

運転距離が一定未満の場合制定できなかったら[編集 | ソースを編集]

「かいおう」は急行に格下げ。
- 川内エクスプレス、海幸山幸あたりも微妙。
  - 川内エクスプレスは本当に廃止された。
    - A列車で行こう、きらめき、鹿児島中央発国分行き「きりしま」もダメ。九州多すぎ。
さざなみは廃止されていた。
特急あいづは廃止まで関東地方に乗り入れていた。
- 「ビバあいづ」への再出発はなく、「ばんだい」に統合していたかも。
途中区間打ち切りの列車愛称を長距離愛称に統合していた？というかこれの基準がわからない。

私鉄の無料種別が「特急」を名乗れなかったら[編集 | ソースを編集]

京成ではスカイライナーが特急という種別になる。
名鉄の一部特別車や南海の一部指定席サザンはどうなるのだろう。
- 名鉄はセーフ、南海は種別変更で対応。
京王や東急の特急は「快速急行」に。
- 京急の快速特急も「快速急行」か。
  - 「快特」は名乗れたりして。「『快速特別快速』の略です！」
    - 更に輪をかけた記事では「快速特別新快速」の説も・・・。
    - 「快特」が、何の略でもなくなるかも。
2008年10月ダイヤ改正時の京阪の種別ラインナップが非常にややこしくなる。
- 「特急」に相当する列車が「高速」を名乗ったりして。
- プレミアムカーを盾に無理矢理特急を新設。
- 洛楽が快速特急として運行できないので、愛称そのものを種別にして半ば強引に対処(スカイライナーとかミュースカイみたいに)。
  - 阪急も京とれいんで同様の措置をとっていた。
特急の代わりに「新快速」を名乗ると、急行と快速の関係がややこしいと言われる。
京王の場合、京王ライナーが特急、特急が快速急行、準特急が…。

通勤種別の特急化・通勤目的の特急の設定が禁止されたら[編集 | ソースを編集]

ホームライナーをはじめとする通勤種別の特急化や通勤目的の特急の設定が禁止されたら？

=もしJR全線をJR東海が経営していたら、といえる。
- JR東海の体質ならホームライナーの特急化を推進していなかっただろう。
- 特急は現在でも特別な存在であり、定期券では乗車できるものではなかった。
必要以上の特急誘導と叩かれることはなかった。
JR東日本は特急の全席指定主義に走ることはなく、現在でもL特急があった頃のスタンスを貫いていた。
JR西日本の「ラクラクはりま」「びわこエクスプレス」はホームライナーだった。
JR九州は史実ほど特急王国になっていない。
- 「かいおう」は設定されず、代わりに「ホームライナー筑豊」を運行していた。
それでもJR四国だけは頑なに設定しない。
- 通勤優等列車は特急で十分だろうと考えられるため。
- むしろ快速程度にとどめていた。
私鉄の通勤特急は通勤急行や通勤快速に格下げされていた。

都道府県庁所在地都市間を結ばない列車に設定されなかったら[編集 | ソースを編集]

東武の場合、けごん・きぬがダメでしもつけがokということになる。
あかぎは前橋乗り入れがなくなった時点で廃止。
- りょうもうが中央前橋に乗り入れ…しないと思う。
北海道の特急。全滅。
- 小田急・京王も。
しらゆきは北陸新幹線開業後も富山・長野まで乗り入れるか快速に格下げ。
北海道新幹線は最初から新青森～札幌間で開業していた。

本当に「特別」な列車にしか設定できなかったら[編集 | ソースを編集]

伊豆方面は「サフィール踊り子」以外急行に格下げ。
「スペーシアx」以外の東武特急は急行になってしまう。
「ななつ星」「四季島」「瑞風」クラスにならないと特急と呼べなくなっていた。
885系以降の九州特急にもDXグリーン連結が維持されていた。
東日本の新幹線はグランクラス連結を主張して特急を設定するが、アテンダントサービスがないもしくは締切の列車は急行になっていた。
近鉄特急は甲特急だけになる。
東海道新幹線は「グランドひかり」がまだ走っていたかもしれない。

総論[編集 | ソースを編集]

「運転距離200キロ以上」「表定時速80キロ以上」「ルートの主な部分は幹線」という条件をつけてJRの特急を一度整理してほしいと思うのは私だけではあるまい。
現実の急行料金がＢ特急料金並みになっていた。
=もしJR全線をJR東日本が経営していたら、といえる。
- JR東日本の体質ならここに書かれている特急の制定に制約をつけていただろう。
  - 「首都圏で採算が取れるから特急は短距離で運行するものやローカル線には採算が取れないから不要」という考えを持ってそう。
    - これらは快速で十分という考えを持っていた。
    - あと最高速度も夜行列車でもない限り、110km/hを超えないと制定できないという制約をつけてそう。
  - その代わり、古い特急型車両を地方の快速に転用していた。

JRの特急料金が○○だったら[編集 | ソースを編集]

自由席と指定席の料金が逆になったら[編集 | ソースを編集]

現在自由席の特急料金は指定席より割安です

全車指定席の特急が増える…と思いきや割増しになるので自由席の列車もあるか。
一方JR東日本は確実に座席未指定券を自由席並みに値上げする。
理由として自由席より指定席のほうが特急券チェックの人員が少なくできることがあげられる。

快速列車が○○だったら[編集 | ソースを編集]

強制されたら[編集 | ソースを編集]

一部区間を各駅停車する快速の区間快速化[編集 | ソースを編集]

「サンポート」は間違いなく区間快速になっていた。
首都圏では設定がややこしくなるため、どの線区を区間快速にすべきかで迷う。
- 上野東京ラインは快速は区間快速強制を逃れるために東京駅を境に普通に種別を変更することはなかった。
仙山線快速では一部区間各駅停車する便は区間快速に是正されていた。
- 但しほぼ現実と変わらず、一部の駅では独自にA区快、B区快などと分けていた。
仙石東北ラインの緑快速も区間快速だった。
関西におけるJRの快速はほとんどが区間快速になっている。
- 阪和線の紀州路快速は「紀州路区間快速」となっていた。
- 区間快速のパターンが複数ある場合、列車によっては途中駅で普通に種別変更していた。
関西の新快速の場合、「新快速」というブランドを維持するため米原駅や姫路駅などで普通に種別変更していた。

通過駅がある普通列車の快速化[編集 | ソースを編集]

複々線上においてホームがない駅を通過する事例、臨時駅・長期休止駅を通過するものは除きます。

北海道では多くの普通列車が快速になっていた。
- 宗谷本線名寄以南では通過駅のある普通も快速なよろになるかもしれない。
高山本線で始発・最終の1本は快速になっていた。
JR西日本は変わらなかった。
東急大井町線の緑各停は快速になっていた。
- 東急の他路線のことを考えると準急かと。
JR四国は高松近郊以外にも快速を運行している。
- 高松第一主義要素が減っていた。
仮乗降場が多数あった時代から存在した場合、通過駅が仮乗降場のみの場合も除外されたと思われる。
奥羽本線と磐越西線も気動車を除きすべて快速になってしまう（赤岩、会津豊川etc）。
- 赤岩は上記の「長期休止駅」ではなかろうか(てかもう廃止されたし)。会津豊川etcも電車の通過列車なくなったし。

通勤時間帯のみで運行している・停車駅が異なる快速の通勤快速化[編集 | ソースを編集]

「アテルイ」や「通勤ライナー」は間違いなく通勤快速化されていた。
仙石東北ラインの赤快速も通勤快速だった。
地方にも通勤快速という種別が波及していた。
京阪神快速も一部が通勤快速化される。
JR西日本の直通快速は間違いなく通勤快速となる。

制定に制限があったら[編集 | ソースを編集]

特急・急行より通過駅が多い種別として制定できなかったら[編集 | ソースを編集]

東武伊勢崎・日光線快速は2006年以降、廃止されるまでは快速急行と区間快速急行になっていた。
- とうきょうスカイツリー駅停車も2012年から停車していた。
東武東上線では史実の快速急行は特急で快速が快速急行だった。
神戸電鉄での位置づけも変わっていた。
- 現実の快速は「快速急行」を名乗っていた。
「よねしろ」は快速と停車駅を入れ替えていた。
「オーシャンライナーさつま」は特急「川内エクスプレス」と停車駅を合わせていた。
通勤ライナーが特急格上げした路線は大変なことに。

停車駅が多すぎる列車に制定できなかったら[編集 | ソースを編集]

停車駅が過半数を超えるものとします。ただし区間快速や準快速は除きます。

福知山地区の快速は普通に是正されていた。
- それ以前に西日本お家芸の「1~2駅しか通過しない快速」が全部普通に戻される。
「しれとこ摩周」や今の「仙台シティラビット」などは普通に格下げされていた。
京王の快速は調布で各駅停車に改名？
- 「サンポート」も各駅停車区間では普通列車に種別を変更していた（JR四国では区間快速は制定しないと思われるため）。
  - あるいは運行区間短縮。
上野東京ラインの快速は「アクティー」「アーバン」「ラビット」が統合され、一体的な運行にしていた。
末端部で各駅に停車する快速の扱いで揉める。

地方交通線に設定できなかったら[編集 | ソースを編集]

JR東日本はは普通に格下げ。
- 「はまゆり」が廃止されたことで利便性が低下。
- 「リゾートしらかみ」などの観光列車は急行として運行していたのだろうか。
JR四国やJR九州は特急に格上げ。
- 流石に筑豊本線の快速は格上げにはならないだろう。普通に種別変更して勝野停車へ。
- そもそもJR四国の地方交通線は鳴門線以外では定期快速列車が設定されたことがないような…。
「みえ」は松阪止まりに。
「みよし」の快速格下げや「つやま」の「ことぶき」への統合もなかった。
=もし国鉄・JRが急行を維持していたら、である。
津軽海峡線は最初から特急・急行のみが運行され、乗車券のみで乗車できる特例が設けられていた。

全車自由席の列車に制定できなかったら[編集 | ソースを編集]

快速にはグリーン車か指定席が連結されている。
磐越西線の快速はあいづ以外普通に格下げ。
- むしろ全部「あいづ」か「あがの」に統合。
名無しの通過駅ありの普通として案内される。

全ての快速が特急に置き換えられたら[編集 | ソースを編集]

便宜上、特別快速・新快速などの派生種別も含めます。

ここに書かれている快速列車は特急化された。
首都圏では特急と中電における種別の逆転現象が生じる。
- 京阪神や中央・常磐線の快速は普通に変更。
JR東日本は地方交通線で運行している快速を特急に格上げしたくない観点から普通に格下げもしくは廃止していた。
- その分、観光列車に消極的なる代わりに幹線の特急と新幹線に力を入れていた。
京王や相鉄は準急に種別変更するだろう。

全ての急行が新快速に置き換えられたら[編集 | ソースを編集]

JR各社[編集 | ソースを編集]

JR複数社またぐ列車[編集 | ソースを編集]

まず「きたぐに」が急行から新快速に変更。
- 18きっぱーに対する寝台券制限が無い為、新快速「きたぐに」の寝台券即売り切れ。
  - あれ？　18きっぷは昔から寝台車利用不可だけど。(「ムーンライト八重垣」の前例)
「はまなす」はやっぱり客車新快速となるのだろうか。

JR東日本[編集 | ソースを編集]

JR東日本は新快速を嫌って先行して現実に線内の急行を廃止する羽目に・・・。
- 本線・幹線クラスでは特急格上げ、地方交通線では快速に格下げだろう。
史実でもJR東日本管内の急行は末期は「陸中」「よねしろ」くらいなので「陸中」→「はまゆり」への格下げは種別が新快速であること以外はほぼ現実と変わらないが、「よねしろ」は快速と停車駅で逆転現象が起きる。
- 後者は史実で701系への置き換えられるとともに快速に統合される。

JR九州[編集 | ソースを編集]

きらめきを置き換えれば、かなり好評。料金不要の最速になるので。
2019年現在は無印の急行はないので、まずはきらめき、有明、きりしまの81・82号、にちりん102号あたりを新快速にする。

私鉄[編集 | ソースを編集]

京急[編集 | ソースを編集]

種別が急行→新快速、特急→特新になるが、快特は「快速特別新快速」と正式名称が長くなるので快特のままセーフ。
- 関西人が飛行機で帰る場合、都営浅草線南行で新快速羽田空港行に乗る→京急蒲田で各停になるので大きく落胆。
快特→特快、特急→新快速、急行→快速あたりが妥当。

小田急[編集 | ソースを編集]

快速急行が新快速、急行が快速、多摩急行が多摩快速。

東急[編集 | ソースを編集]

特急が新快速、急行が快速、通勤特急が通勤快速。

西武[編集 | ソースを編集]

特急が特新、急行が新快速、準急が快速
- 池袋線には快速があるから同線の準急は区間快速あたりになるか。

東武[編集 | ソースを編集]

特急が特新、急行が新快速

京王[編集 | ソースを編集]

特急が特快、準特急が新快速(実質、特快は新快速より速くなる。)、急行が快速。
- 現在の快速は区間快速。
- 区間急行が区間快速で快速が準快速。

京成[編集 | ソースを編集]

快速特急が特新、アクセス特急がアクセス快速、特急が新快速、通勤特急が通勤快速、快速が快速、急行が準快速。

近鉄[編集 | ソースを編集]

快速急行が新快速、急行が快速、準急が準快速、区間準急が区間準快速。

特急が特快に置き換えられたら[編集 | ソースを編集]

中国では特急のことを特快というらしいので

距離の短い列車は違和感ない。
「特快料金」が新設されるかも。
成田線では特別快速エアポート成田と成田特快が走るため混乱が生じる。
走行距離が長いサンダーバードやにちりんシーガイアは「高速」という有料種別になる。
ここに書いてあることが実現する。

日本全国から急行が全滅したら[編集 | ソースを編集]

近年ではJRのみならず京成や山陽電鉄など私鉄にも急行が消滅してしまった会社があります。もし日本全国から急行が全廃してしまったら？

どの鉄道会社も「特急」と「普通or各停」、または「快速特急」「特急」「普通」が基本になっている。
- かつての日中の京急みたいに「快速特急」と「普通」の2種別になってしまった会社も多く存在。
日本にはなぜ「特別急行」はあるのに「特別じゃない急行」は存在しないのかと海外の人にまで言われる。
chakuwikiの急行復権のページは私鉄も対象になる。

種別変更が禁止になったら[編集 | ソースを編集]

種別変更を多用していた路線では、通過運転区間が微妙に異なる種別が大量に誕生する。
- あるいは特別停車と特別通過のオンパレードになる。
- まさに90年代の名鉄…。種別変更もやってたけれども。
JRみたいに種別ごとに料金を分けている場合はどうするんだろう。

無料優等種別が禁止になったら[編集 | ソースを編集]

一部座席が有料でもいいとする

3大都市圏では各駅停車と有料列車しかないためブーイングが殺到。
- 地方では無料優等種別が1日数往復運行されるだけで何も変わらない。
下手すればFライナーはすべてQシート連結になっていた。
サザンみたいな列車が増える。

もしれつしやしゆへつ