もしあの列車・種別が○○だったら/私鉄

保護解除
このページは、「荒らし防止」のため保護されていましたが、現在は解除されています。詳しい経緯はトークページをご覧下さい。
経過次第では再び保護される事もございますので、趣旨に合った投稿をお願い致します。

もしあの列車・種別が○○だったら ＞ 私鉄

独立済み

• もしあの列車・種別が○○だったら/私鉄/関西私鉄

東武鉄道

東上線特急が○○だったら

• 2019年のダイヤ改正で、「川越特急」として復活するとのことリンク。

現在でも続いていたら

• 史実では2008年に快速急行になる形で廃止。

1. 今の快速急行がそのまま特急を名乗っていた。
   • 川越以北が各駅停車になることはなかった。
2. 今の快速が快速急行になっていた。
   • 正直こっちのほうがいい。
   • 2023年にFライナーの種別が快急になるのは史実通り。

有料特急だったら

東武東上線の特急は過去には「フライング東上」という有料特急を運行していたが、短期間の運行にとどまり、それ以来、有料特急は運行していない。もし、特急があくまで有料として運行し続けていたら?

1. スペーシアは無理でも、200系か300系を使用した特急が走り東上線のイメージは上がっていた。
   • 200系投入で捻出した1800系がこちらに回された可能性が高い。
2. TJライナーは1990年代後半に運転開始、使用車両は有料特急の車両だった。
   • 「TJライナー」ではなく特急の一種になっていた可能性のほうが高いか（小田急の「ホームウェイ」や京成の「イブニングライナー」のように）。
     • 京急ウィングみたいなものになってた可能性も（川越飛ばし）。
     • 本線系統でリバティを導入するのと同時期にリバティに置き換えられていた。多分スペーシアでは運行しない。
3. 西武新宿線の小江戸の利用者は減っていた。
4. 秩父鉄道直通の廃止が遅れた。
   • 但し西武秩父線開通後は圧倒的に距離で不利になるのでいずれ廃止されていた。
     • （駅構造的に引き込み線でのスイッチバックor配線付け替えが必要だが）熊谷方への乗り入れ…のほうがきついか（特に湘南新宿ライン開通以降）。
   • 長瀞まではライナーという形で残っていた可能性も考えられる。
5. 「日光・きぬがわ」の運行開始時に、東上特急も新宿への乗り入れ検討がなされていた。
   • えーと、JR新宿にどう乗り入れるんだ？新宿三丁目ならともかく。

川越特急が有料だったら

1. 特急ではなくライナーだったかもしれない。
2. ライナー送り込みの快速急行も有料化されたかも。
3. 池袋～朝霞台間のみの利用は出来なかった。
4. 池袋～川越市のみの運行になっている可能性も。

快速が○○だったら

伊勢崎・日光線

現在でも続いていたら

1. 南栗橋での分断はなかった。
2. 日光線に急行と区間急行が設定されることはなかった。
3. 6050系は現在でも南栗橋以南で運用していた。
4. 停車駅に新越谷・曳舟が追加された。
5. 2016年ごろに6050系の置き換え用として50090系が導入される。

史実より早く廃止されていたら

史実では2017年4月21日のダイヤ改正で廃止されましたが、もし、それ以前に廃止されたら?

• 2006年3月18日に完全廃止（区間快速もなし）

1. 6050系が浅草～南栗橋から姿を消していた。
   • 場合によっては浅草～新栃木から姿を消していた。
   • 2006年3月のダイヤ改正直前は6050系の撮影のために多くの鉄道ファンが押しかけていた。
   • さすがに東横線の横浜～桜木町間廃止や渋谷駅地上ホーム廃止のときのようにテレビで大きく取り上げられることはないだろうが、ホームページやブログでは多くの鉄道ファンが写真を載せていた。
2. 不満は上の「全列車区間快速に格下げ」も越えていた。
   • 新ダイヤ発表日とダイヤ改正初日は東武伊勢崎線スレの勢いが鉄道板史上最大になっていた可能性も。
   • 会津地方の自治体が東京直通列車の復活を求める嘆願書を出していた。
     • JRの臨時特急「あいづ」の運転回数が増やされる。
3. 特急が満席で乗れなかった人はロングシートの通勤電車の急行に乗り南栗橋での乗り換えを強いられることになっていた。
   • 場合によっては南栗橋、新栃木の2回乗り換え。
4. 現在では「特別料金不要の伝説の列車」として語り継がれていた。
   • 2ちゃんねる鉄道懐かし板の「懐かしの東武鉄道」スレは快速の話題ばかりになる。
5. この場合南栗橋以北は特急と普通だけの運行になっていたかも…。
6. さらに近鉄にもそれらの動きが波及し、大阪線の伊勢直通急行が全て名張駅で系統分割されていた。
   • 南海高野線の大運転も特急以外廃止されたかも。
7. 500系「リバテイ」の登場が10年以上早まっていた。
8. 最終日に使用された編成が鉄道コレクションで製品化されることはなかった。

• 2013年3月16日に完全廃止

1. 上記と同じく6050系が浅草～南栗橋か浅草～新栃木から姿を消していた。
   • しかし東横線渋谷駅地上ホームの影に隠れあまり話題にならず。
   • 日比谷線の東横線直通廃止程度の認知度。
2. 既に1度区間快速格下げという改悪（長距離利用者にとって）があったのであまり荒れず。
3. （有料特急を使わずに）東京都心部へ行くのに時間が掛かる様になり、春日部以北の人口流出が進んでいた。

朝上り、夕方下りにも運転されていたら

1. 春日部以遠の通勤客に重宝されていた。
   • 埼玉県北部・栃木県南部の人口が増えていた。
2. 通勤客の遠近分離の列車の1つになっていた。
3. クロスシートでは混雑するので朝夕のみ6050系ではなく10000系あたりが使用されていたかもしれない。
   • 6050系だったら混雑緩和のために春日部、東武動物公園通過して、南栗橋に停車していたかもしれない。

区間快速設定後に日中も運転されていたら

1. 特急の利用者が伸び悩んでいた。
   • しかしマイカーには逃げられずに済んだ。
2. 今でも「特別料金不要の速達列車」として鉄道ファンにもてはやされてる。
3. 特急が満席だったせいで仕方なく遅い区間快速に乗るという悲劇はなかった。

休日のみ運転だったら

1. 休日は日中も快速が運転され、区間快速化されることはなかったかも。
2. 西武池袋線・秩父線直通の快速急行と比べられることが多かった。

2017年以降1日1往復のみの運転になっていたら

1. 特急が走っていない時間帯で運転されていただろう。
2. 政治列車だと揶揄されそう。
3. 浅草駅に6050系が見られる数少ない機会となっていた。

2006年3月18日に全列車区間快速に格下げされていたら

1. 「区間快速」という種別は存在せず、浅草、北千住、春日部、東武動物公園から各駅に停まる列車が「快速」になる。
   • ただの停車駅増加。
   • 2013年3月16日に史実通り東武動物公園～新大平下の通過運転が復活するかわりに半減する。
2. 間違いなく不満は史実以上だった。
   • 2ちゃんねるの東武日光線スレはさらに大荒れ。
     • 特急が満席で乗れなかった人の苦情でスレが埋まっていた。
3. 「快速」は東武伊勢崎線・日光線沿線の禁句になっていた。
4. 2013年3月に種別名称も「快速急行」に改称されていた。

伊勢崎口にも運転されていたら

1. 6050系が伊勢崎線でも見られた。
2. 「りょうもう」の本数が減っていた。
3. 東武動物公園以北はかつての準急Aの停車駅に停まっていた。
4. 佐野線・桐生線直通を併結した三階建て列車も存在する。

存在しなかったら

1. 東武は現実以上に有料列車中心主義を強めていた。
   • 「だいや」「おじか」は毎日運転の急行として存続。1800系がこちらにも投入され、5700系は格下げ改造される。
     • ただ「きりふり」「ゆのさと」に改称したとしても特急格上げはなかった。
   • 史実通り全車指定席を貫くなら繁忙期は通勤形の臨時列車が大増発される。
2. 6000系→6050系も登場しない。

一部座席指定が廃止されなかったら

1. 後に快速にも列車愛称が付与されていた。
2. 区間快速化に歯止めがかかっていた。
3. 2018年の臨時快速は全車指定席になっていたかもしれなかった。

東上線

2017年に廃止されていたら

東武東上線の快速も日光線と同時に廃止されていたら(実際は2023年廃止)

1. 快速急行が増やされる。
   • 若葉に停車していたかも。
     • 2017年時点で川越以北が各駅停車になっていた。
2. 快速急行もなくなってTJライナーが日中にも運転されたかも。

有料急行が現在でも続いていたら

1. 快速は区間快速化や廃止ではなく、急行に格上げされていた。
   • 車両は6050系では貧弱なので、300系や新車に置き換えられる。
   • 愛称は「きりふり」と「南会津」がそのまま引き継がれる。
     • 「ゆのさと」は南会津に吸収されて廃止。
2. 伊勢崎線系統にも運転されていたかもしれない。
   • 久喜・加須・羽生に停車する停車駅の多い特急が急行になる。
3. 現在の半蔵門線直通の通勤電車の急行は、2003年以前のように「準急」か、こちらが「快速」になっていた。
4. 特急との相違点は自由席が存在する。
   • そのため特急の指定券が取れなかった乗客も利用する。
5. 500系は急行用として製造されていた。

伊勢崎線の準急Aが現在でも続いていたら

1. 2006年3月の種別名変更で急行系の種別名に変更されていると思われるが、どんな名称になっていたのだろうか？
   • そのまま急行Aか
   • 快速急行
     • ただそれだと種別の順列が快速＞区間快速＞快速急行＞急行、と区間快速が快速急行より上という前代未聞の逆転現象が起きてしまう。
     • 快速と快速急行の種別を交換していたかもしれない。
   • あるいは準快速
   • 今の東武の感覚だと準急Bは間違いなく区間急行になっていた筈だから急行になってそう。
     • 急行には浅草発着の便も設定されていた。
       • 半蔵門線直通の急行と住み分けを図るため、浅草-伊勢崎間の旧準急Aは急行、半蔵門線直通の急行は直通急行あたりになっていた。
       • むしろ半蔵門線直通急行が旧準急Aのポジションを継いでいた。
         • 運用は有効長の関係から30000系に限定されていた。
           • 30000系はこの列車のために現在でも地下鉄に乗り入れる運用についていた。
             • 東上線に転出することはなかった。
           • 久喜で付属編成との分割・併合を行っていた。
           • 乗車距離が長くなりそうなのでトイレが設置されていた。
         • 西武のS-TRAINの成功を受けて東武でも同種列車の運行を検討していた。
           • 50090系の伊勢崎線版が導入される。
             • 実際こうゆう感じで導入される。
         • 浅草発着は北千住-浅草間は各駅停車となるのでむしろ区間快速急行あたりになってそう。
           • その場合だと東上線の快速急行と快速との種別での逆転現象が起きていた（東上線：快速急行＞快速。伊勢崎線：快速＞区間快速＞区間快速急行）。
2. この場合日中の館林、太田乗り入れが存続、あるいは朝夕夜間のみの運転という仮定。
   • 後者だと通勤急行あたりになっていた。ただし休日も運転。
   • 一般列車の多くは現在、久喜で分断されているため、旧準急Bは区間急行への格上げとともに久喜までに短縮されるが、準急Aは急行に格上げされ、現在も久喜を直通運転する形で存続していた。
     • むしろ久喜-伊勢崎間の急行として存続。
3. 乗り入れ先のこの路線と接続してるこの路線の各駅停車に倣って、急行Aと急行Bで違う色の幕やLEDを使用していたかもしれない。
   • 小田急や京王などがやってる最もポピュラーな方法は東武動物公園から各駅に停まる急行は「急行 東武動物公園行き」としそこから「各駅停車 太田行き」にするやり方だが。
     • 旧準急Bは先述の通り、むしろ今の東武の感覚だと区間急行あたりじゃね？
4. 伊勢崎市による政治列車だと揶揄される。
   • 各支線にも乗り入れさせたというなら群馬県＋足利市・佐野市の政治列車となれそうだが…
   • 伊勢崎発着のりょうもうの影が薄くなっていた。
5. 快速準急を名乗っていた。

特急・快速急行・急行・快速の運行体系が続いていたら

1. 特急・快速急行・急行は料金が必要。
2. 停車駅ごとに分けられていた。
3. いまだに特急は北千住通過があったかも。
4. おそらくだがライナーは別種別。
   • スカイツリーライナー・アーバンパークライナーは急行扱い。

京成電鉄

スカイライナーの地下鉄乗り入れが実現していたら

• 2代目スカイライナーであるAE100形は地下鉄乗り入れが可能な構造でしたが、営業運転が実現することはありませんでした（回送ならば都営フェスタの時に実現）。

1. 後継であるAE形も地下鉄乗り入れに対応した構造になっていた。
   • 3.3km/h/sの起動加速度と160km/hの最高速度を両立する怪力電車になっていた（史実のAE形（2代）の起動加速度は2.0km/h/s）。
   • ボルスタレス台車ではなかったはず。
2. 羽田空港-成田空港間を走破するスカイライナーが運転されていた。
   • 横浜方面にも足を延ばして成田エクスプレスに対抗していた可能性もある。
   • エアポート快特の存在が薄れていた。
3. 浅草線のどこか（史実の計画だと浅草橋か蔵前だったはず）に通過線が新設されていた。
4. 日暮里駅の改良工事が成されていたかどうか怪しい。
5. 小田急電鉄よりも先に「地下鉄に乗り入れる有料特急」の座を獲得していた。
   • ロマンスカー乗り入れが営団地下鉄時代に開始していた。
6. 京急2100系の浅草線乗り入れも真剣に検討されていたかもしれない。
   • むしろ京急も有料特急を走らせていた。
   • ウィングシートも押上または浅草橋発着もあったかも。
7. AE100形は当初の目的を生かせる車両になっていた。
   • 113系1000番台初期車や東急9000系の二の舞になることはなかった。
   • 2代目AE形導入後はシティライナーで余生を送ることはなかった。
8. 京急乗り入れが諸事情でダメだったら成田空港～泉岳寺の運転だっただろう。西馬込まで直通？需要がない｡回送ならありうるだろうが
   • 五反田発着を求める声が多かった。
9. 京王ライナーの都営地下鉄新宿線直通が真剣に検討される。

スカイライナーの種別が特急だったら

• スカイライナーと特急が別々に運転されています

1. 早い話、通勤特急・特急・アクセス特急・快速特急はすべて特急の部分が「急行」になる。
   • アクセス特急はスピード感を出すため快速になっていた。
2. 史実で廃止された急行と現在走ってる快速は「準急」になっていた。
3. 北総線の種別も京成に準ずる。

スカイライナーが10両編成になっていたら

• 実際に京成上野駅や成田空港駅(ただし現在の東成田駅)は10両対応で、初代AE形電車は4～7は欠番となっていました

1. さすがに普通車は地下鉄乗り入れの関係上10両編成はなかった。
2. AE100形に貫通扉はつかなかったかもしれない。
3. 低迷期にはどこかで普通車＋特急車による連結編成になるうわさが出ていた。
4. 空港第2ビル駅ではみだす部分がさらに長くなっていた。

西武鉄道

S-TRAINが○○だったら

全路線で毎日運転されていたら

平日は西武←→有楽町線、休日は西武←→東急線で運行しています。

1. 1号、4号は乗車率が高かった。
   • 5号の送り込み回送列車もS-TRAINになっていた。
2. 有楽町線系統は乗車率が低いかもしれない。
   • 恐らく新木場まで延長していたのではなかろうか。

特急が秩父鉄道に乗り入れていたら

1. 001系は4＋4両編成になっていた。
2. かわりに快速急行は廃止された。
   • 特急以外の列車は飯能で系統分割。
3. さすがに地下鉄直通はない。
4. 対抗して東武やJRの特急直通を画策しはじめる。

東京メトロ

有楽町線の準急が2010年3月で廃止されなかったら

1. 本数は減少していただろう。
2. 副都心線急行の件で地下鉄成増〜氷川台間通過率が高まって不満が高まったから廃止されたとみなされることはなかった。
3. 豊住線開通後は有楽町以南での快速運転も計画されていた。
   • もっとも飛ばせる駅が辰巳くらいしかなさそうな…その気になれば豊洲以外全部通過もできるはず（有楽町以南の新富町/築地を除く接続駅は豊洲のみになるので）。
     • 乗降客数を考慮しても豊洲と月島が妥当かと。
     • 辰巳駅住民から「普通列車の本数が単純に減った」と反発され、結局銀座一丁目と新富町のみ通過に。
4. 副都心線通勤急行が千川・要町に停車して有楽町線準急が朝夕に運行とかになっていたか。

小田急電鉄

快速急行が2018年に廃止されていたら

登戸通過で不満が多かった快速急行が廃止されていたら(史実では登戸停車)

1. その分急行・準急・特急が増やされていた。
2. 下手したら2017年の東武ダイヤ改正の二の舞いになっていた。
   • 小田原線は本厚木、江ノ島線は藤沢で特急以外系統分割されていたかもしれない。
     • 本厚木以西の特急停車駅が増やされていた。
       • 少なくとも新松田が停車駅から外されることは無かったはず。
3. 「複々線化とはなんだったのか」とは言われそう。
   • それでも複々線化後の急行と複々線化前の快速急行が同じくらいの速度にはなっていた。

「あさぎり」の沼津乗り入れが現在でも続いていたら

1. どちらにしろMSE導入とともに一日一往復となる。
   • 2016年以降はラブライブとタイアップしてボロ儲け…とまではいかないんだろうな。増発もおそらくされない。
     • MSEにラブライブラッピングが検討されるが東京都の横槍で(ry
2. 沼津まで富士山麓と言い切るのは厳しいので、列車名が変更されなかったかもしれない。

快速を運行していたら

種別幕には存在していたものの設定はされなかった。

1. 急行と準急の中間種別になっていた。
2. 急行のうち、途中駅から各駅停車に切り替わる便が快速として運行していた。
   • 現実の急行が快速、快速急行が急行を名乗っていた可能性もある。快速急行は大幅に停車駅が削減されていた。
     • 多分快速急行の停車駅は下記の特別快速と同じ。
3. 快速急行の存在の意義が薄れていた。
   • 上に書いてあるように急行が快速、快速急行が急行を名乗っていた場合この限りではない。

急行が有料だったら

1. 「あさぎり」は小田急線内でも急行だった。
   • 準特急は急行列車として運行された。
2. かつての東武伊勢崎線のような運行形態だった
   • 現実の快速急行が快速、急行が準急を名乗っていた。
3. おそらく「あさぎり」特急格上げ時に有料としての急行は廃止された(この場合快速急行は史実通りかも)。
4. 料金不要の最上位種別として快速を運行していたかも。

特別快速が運行されたら

1. 快速急行から下北沢駅と登戸駅が停車駅から外される。
   • 小田原方面が快速急行、江ノ島線方面は特別快速が主流になる。
   • 小田原線内では愛甲石田、鶴巻温泉、東海大学前、渋沢が停車駅から外される。
2. 夕方は快速急行の集中が酷いゆえに全ての快速急行は特別快速に置き換えられる。
   • 但し、平日のみ。休日は快速急行も勿論、走る。
   • 相模大野駅で快速急行や急行に変わる列車も出る。
3. 快速急行は停車駅が多いし、特急はロマンスカーがあるので無料種別が出来ない故に特別快速で妥協される。
   • もし、運行された場合、JR以外では初めての特別快速となる。

ロマンスカーのスーパーシートが廃止されなかったら

1. VSEのサルーン席はスーパーシートに変更されたかも。
2. EXEαやMSEには設けられることはなかろう。
   • MSEにもあったら御殿場線内はグリーン車扱いだろうか。
3. GSEあたりから前面展望部分はスーパーシートになっていたかもしれない。

ロマンスカーの地下鉄乗り入れが直通運転開始時から行われていたら

1. 運行されるのはメトロはこねに相当する列車が主だった。
   • ホームウェイ号は90年代以降まで設定されず。
2. 千代田線内に待避線が設けられていた。
3. 北千住まで運行が可能だった場合、東武特急の全列車北千住停車は90年代前半に実現していたかもしれない。

メトロあさぎり号が定期列車化されたら

臨時として綾瀬駅と御殿場駅を結ぶメトロあさぎりが存在した

1. 必然的にロマンスカーは綾瀬発着になっていた。
2. 静岡県から足立区まで乗り入れる珍しい車両になっていた。
   • 千代田線では片瀬江ノ島・箱根湯本に加えて「御殿場」まで表示が追加された。
3. 恐らく西武秩父方面のSトレインみたいに土日祝日限定。

京王電鉄

有料特急が運転されていたら

座席指定型特急

1. 現行の特急・準特急は「快速急行」になる。
   • 特急誘導のために快速急行の本数は少なかったかもしれない。
2. 京王相模原線の延伸が実現してたらあったかもしれない。
3. 「高尾」「陣馬」などの愛称が有料特急用に残っていた。
4. 併結が得意？な京王の特性を考えると、名鉄や南海のように一部座席指定の特急になっていた可能性が高い。
   • 指定席（専用車両）2～4両+自由席（既存の通勤車）6～8両といった感じの編成になっていた。
     • 8000系4連を専用車両に改造していた。場合によっては10両貫通化改造はなかった。

クロスシートの通勤型特急

• 京王ライナーとして実現しましたが、あくまでもそれ以前からあったら、という想定で。

1. 停車駅は現行の特急と同じ。
2. 夕方のラッシュ時には京急ウィング号やTJライナーのようなホームライナーが運転されていた。
3. 京急とよく比較されていた。

東急電鉄

田園都市線に特急電車が走っていたら

1. 現在の急行停車駅から三軒茶屋とたまプラーザが外されていた。
   • 現実より急行が大混雑していた。
2. 考えうるパターンとしては時差Bizライナーが定期化されていた場合だろうか。
   • 場合によってはQシートの連結が検討されていた。

東横線にラビューが走っていたら

1. 特急の上位互換としてラビューという種別を付ける。
2. 東急が今より有料特急に力を入れるようになる。
3. 停車駅は渋谷、自由が丘駅、武蔵小杉駅、横浜、みなとみらい、元町・中華街。
   • 勿論、副都心線に直通する。

京浜急行電鉄

もし、本線快特が京急蒲田駅を通過していたら

1. 逆に蒲田に停車する列車をエアポート快特と名乗っていた。
2. 横浜方面のエアポート急行が現実より増加していた。
3. 蒲田要塞が完成したら蒲田駅の2・5番乗り場で退避していた。
4. 東海道本線と停車駅が同じになるので、競争性も上がってたかも。
5. というか空港開業時のダイヤ改正でそもそも京急蒲田に快特を停めていなかったのでは。
   • その場合は1.は成立しない。

「ウィング・シート」サービスを行う列車が増えたら

1. 泉岳寺始発の快特には必ずついていた。
2. もしかしたらウィング・シート車がリクライニングシートに改装される一方、それ以外の車両はロングシートorデュアルシートに格下げされてオタクが嘆く。
   • 京急ウイング号も料金に差が出る。

相模鉄道

夕ラッシュ時に特急が運行されていたら

新横浜線開業に伴い、同時間帯において海老名～羽沢横浜国大(～新宿)間には特急が設定されますが、あくまでも本線系統のこととして。

1. 大和止まりは存在しなかった。
   • 各停は特急が海老名まで走る都合上、海老名まで走っていた。
2. 利用者が特急に集中する。
3. 瀬谷駅で一部急行が待避していた。

いずみ野線にJR直通特急が走っていたら

1. いずみ野線の価値は現実より高まっていた。
2. いずみ野線はJR直通開始後も特急が残っていた。
   • 利用率も以前よりは増えていた。
3. 湘南台駅〜新宿間も小田急と競合していた。
   • 相鉄の方が遅すぎて勝負にならないと思うからどうだろうか。
4. 平塚駅か倉見駅までの延伸が出来て、需要が高まるかも。
   • 平塚延伸の場合、今度は東海道本線と競争しちゃうかも。
5. おそらく新横浜線開業とともに三田線直通に代替される形で廃止されていた。
   • むしろ東横線直通に代替される。

富山地方鉄道

料金不要特急が運転されていたら

1. 120円(240円)の追加料金がないので逆に特別感が無いかもしれない。
2. フリーきっぷの対象外にすることで実質運賃を多く取るようにしてたかも。

特急立山が不二越・上滝線経由だったら

1. 立山線の寺田～岩峅寺間はアルペン特急しか走らない。
   • 車両限界の関係でJR・名鉄直通も立山線回りか。
2. 閉園前までは大川寺遊園駅にも停車していた。
   • 南富山や不二越は微妙だが。

長野電鉄

特急の一部車両が無料だったら

1. 長野駅〜須坂駅間は無料車両が異様に混んでいた。
2. 現実程、利用者減少にはならなかった。
3. 現在でも信州中野～湯田中間各駅の特急があったかも。

名古屋鉄道

小牧線に急行列車が運行していたら

1. 現実よりも小牧線の利用者が増えていた。
2. ピーチライナー廃止は免れていたかも。
   • ピーチライナーの廃止は小牧線の立地条件の悪さが起因しているので史実と変わらない。

弥富駅方面にミュースカイが運行されていたら

1. 関西本線や近鉄の客が名古屋駅から弥富駅にシフトするかも。
   • 中部国際空港の利用者が名鉄名古屋駅の構造を嫌って移行していたかも。

現在でも各線に特急があったら

もし現在でも名古屋本線・西尾線・蒲郡線・三河線・常滑線・河和線・各務原線・広見線・犬山線・津島線・尾西線・瀬戸線・小牧線・知多新線・空港線(・挙母線・八百津線)で多数特急が運転されていたら

1. それでも停車駅は増えて急行並みに増えていると思う。
   • 末端は普通列車と統合されて各駅に停車していた。
2. 廃止になる駅が史実以上に増えていたかも。
3. オールロングシート車が少なくなっていた。
   • さすがに特別車しか走らないというのは少ない気がする。

一畑電気鉄道

現在でも有料特急を運行していたら

史実では1973年まで運転されていた

1. 停車駅も少なめだった。
2. どこかの段階で大手私鉄の本格的な特急車両を走らせていた。(南海21000系は特急型か微妙なので)
   • 縁結びにかけて小田急ロマンスカーを譲受して「ロマンス特急」とか。

西日本鉄道

有料特急を運行していたら

1. 8000系の後継車の特急専用車が出てくるかも。
   • 昼間は無料特急走らせ、朝夕はライナー形式にしていた。
   • 3000形は2扉になっていたかもしれない。
2. 「旅人」・「水都」は列車名になっていた。
3. 太宰府線直通急行も特急になっていた。

天神大牟田線の急行が停車駅毎に分類されていたら。

1. 快速急行、急行、区間急行、準急などに分かれていた。
   • 現実程、急行の停車駅が列車によって分かれる事がなくなる。