もしあの国鉄路線が全通していたら/東日本

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もしあの国鉄路線が全通していたら > 東日本

青森・岩手・秋田[編集 | ソースを編集]

津軽半島線[編集 | ソースを編集]

  • 津軽中里~三厩
  • 鉄道敷設法別表第2号
  1. 津軽鉄道は国鉄(JR)で運行。
    • 私鉄として開業する前に国有化された可能性もある。
  2. 北津軽郡小泊村(現:中泊町小泊)内にも鉄道駅が開通した。
    • 道の駅十三湖高原付近にも鉄道駅が開通した。
  3. 現実に開通した津軽海峡線のルートが若干変更されていた。
  4. 現実の津軽線蟹田以北の「非電化区間」がもう少し賑わっていた。
  5. 五能線は、名実共に「五所川原~(東)能代」となった可能性があった。
  6. リゾートしらかみが秋田-深浦-五所川原-津軽中里-三厩-青森という壮大なクルージングトレインになる。
    • 但し、運行時間が長くなるため本数は一日一往復に減り、超プラチナチケットとして日々争奪戦となる。
    • テンバイヤー対策として急行・特急化される可能性も?
  7. JR東日本で発売されている「津軽フリーパス」の北限駅は、実史の(津軽鉄道)芦野公園駅ではなく、小泊地区の駅となる。
  8. 国鉄時代には「十三湖」という名称の準急か急行が運転されていた。
    • もしくは、かつて実際に運行されていた循環準急列車「五葉」・「そとやま」みたいに、「十三湖」も、『青森~蟹田~三厩~小泊~中里~五所川原~川部~青森』と、循環運行されていたかも。

大間線[編集 | ソースを編集]

しもふろ
下風呂
SHIMOFURO
あかがわ
AKAGAWA
くわばた
KUWABATA
  • 大畑~大間
  1. 対岸の北海道・戸井線も開通していた。
  2. 実史では、東日本フェリーが「大間~函館線」航路を運行しているが、国鉄が大戸連絡船を運航していた。
  3. 国鉄(実史上では後の下北交通)大畑線の廃止も無かった。
  4. 青函トンネルが東ルートで開業した場合、接続する大湊線や大畑線及び実史では大間線と同様に未成線に終わった戸井線が、電化開業した。
    • 大湊・大畑・大間線が野辺地~大間の「大間線」に一本化される。営業上の海峡線は大間~戸井になり、大間・海峡・戸井の三線を併せて津軽海峡線と呼ばれる。
    • 下北でのスイッチバックを解消するため現実の分岐点が変更される。
    • 奥戸まで開通していた場合にはトンネルの位置にもよるが末端区間の存廃議論が起こる。
    • 快速「海峡」は陸奥横浜、田名部、大畑、大間にも停車するが、特急は基本的に大間にしか停まらない。
      • 風間浦村内にも駅ができる(実史の未成線でも風間浦村内に駅が開設される予定だった)。但し、特急列車は実際の「津軽今別駅」みたいな停車パターンになる。
      • それは無い。むつ市の駅に特急は停車させるだろう。停車するのは実史の大湊線と大畑線との接続駅である下北駅。
        • スイッチバック解消の分岐点が赤川寄りになると想定したんで。でもそれなら下北駅移転もありそうかな。
        • 北海道連絡幹線にするなら下北のスイッチバックはロスでしかないので、恐らく赤川の手前から田名部に抜ける新コースが建設されたはず。
      • いずれにせよ半島内最大の市街地なので田名部には停まっていたと思う。
  5. 下北交通はバス専業のままにより、社名は、「下北バス」のままだった。
  6. 2008年9月4日に東日本フェリーが「北海道~青森・大間線」の路線撤退を表明したが、大間線が全通していたら、実史ほど騒ぎにならなかった。
  7. 大間駅にはマグロの駅弁が作られて売られていた。
    • 当然、大間駅の駅スタンプは、マグロが書かれていた。
      • 最近になって「巡音ルカ」の痛弁を出していろんな意味で大騒ぎとなる。
      • 深谷、或いは下仁田といったネギの産地と「初音ミク」痛弁をコラボし、合作のネギトロ弁当が好評を博す。
      • キハ110にたこルカラッピングが施されるが、オタ層以外から「生首だー!」という声も出て賛否両論巻き起こる。
    • 「大間マグロ美味ライン」なんて愛称つくかも(勿論他に良い愛称あればそっちでOK)。 
  8. 初代田名部駅は赤川ではなく「南田名部」とかになっていた(こっちに赤川駅(仮称)があるので)。

小本線[編集 | ソースを編集]

  • 茂市~岩泉~小本
  1. 陸中海岸線が史実より早く廃止されてたかも。
  2. ウィキペディアでの記述が若干変わっていた。
  3. まかり間違っても1日3往復などというダイヤ設定はなされなかった。
    • 無論、山田線の列車本数ももっと増えていた。
  4. 2010年の土砂崩れによる事故も年内に復旧。
    • よって、(実史で)2014年4月1日の岩泉線(茂市~岩泉間)の廃止も無かった。
    • 三陸鉄道に移管していたかもしれない。
    • 小本が岩泉小本になることはなかった。
  5. 「しょうほんせん」という誤読が流行る(いしやまざかほんせんたわらほんせんの沿線を除く)。

宮古線・久慈線[編集 | ソースを編集]

  • 宮古~久慈
  1. 東北新幹線八戸開業から新青森開業までの8年間、18きっぱーの迂回ルートとして重宝された。
    • 「リアスシーライナー」のような臨時快速が運行されていた。
  2. 八戸~宮古間が「久慈線」となっていた。
  3. 「鉄道むすめ」に「久慈ありす」は登場しなかった。
    • 南リアス線のみ三陸鉄道となっていたら「釜石まな」のみが登場していた。
  4. 「あまちゃん」では「JR北三陸線」の名前で登場していた。
    • そもそも作品に鉄道関連の内容があまり出てこなかったかもしれない。
  5. 東日本大震災からの復旧は史実より遅れた。
    • 場合によってはBRTで開業していた。

葛巻線(東北鉄道鉱業線)[編集 | ソースを編集]

  • 小鳥谷~葛巻~浅内
  1. 葛巻町の人口が1万を切ることはなかった。
  2. 盛岡のベッドタウンとして栄え、小鳥谷~葛巻間の運行本数が増発される。
    • 盛岡から遠すぎる上に迂回ルートだからそれはない(沿線自治体は盛岡都市圏ですらない)。
  3. もちろん岩泉線の廃止案もない。
    • それどころか上記の様に小本まで全通している。
  4. ただし山田線は史実通り開通する(小鳥谷経由だと宮古までかなり遠回りなルートになるため)。
  5. 岩泉線以上に現在では需要がないルートのため、21世紀になる前に消し飛ぶ。

遠野線[編集 | ソースを編集]

  • 陸中川井~遠野~陸前高田
  1. 遠野物語とタイアップした観光列車が運行されていた。
    • 国鉄時代は仙台から遠野経由で宮古への急行が運行されていた。
      • その列車の名前が「はやちね」だった。
      • 遠野経由宮古なら釜石線でよくね?
    • その観光列車に、路線名にちなみ遠野なぎこがサプライズゲストで乗車する?
  2. ここも存続は厳しいだろう…遠野があるだけマシだが。

宮城・山形・福島[編集 | ソースを編集]

丸森線[編集 | ソースを編集]

やながわ希望の森公園前
やながわきぼうのもりこうえんまえ
YANAGAWA KIBOU-NO-MORI KOENMAE
やながわ
YANAGAWA
とみの
TOMINO
  • 丸森~福島
  1. 東北本線の越河峠強風対策のバイパスとして開通されるも複線化されたため建設中止と現実ではなっているが、現在でもその区間は強風による運休が多発しているので、悪天候時に重宝されている。
    • そのため、早々に全線電化されている。
    • 社内には通常用と、強風による寝台特急、仙台シティラビットの迂回運転用のダイヤが2種類用意されている。
  2. 車両は東北本線と共通運用。
  3. いくつかの駅は建設されなかったり、名前が違った。
    • このようなとんでもない駅名票は存在しない。
    • 各駅のキャッチフレーズも存在しない。
  4. おそらく駅は福島ー矢野目ー瀬上ー保原ー二井田ー梁川ー富野ー兜ー廻倉ー丸森ー角田ー岡ー横橋ー槻木。
    • 東福島駅が移転して乗換駅になるか、東福島と福島の間に乗換駅が設けられるか…。
  5. 阿武隈川ラインの観光開発がJR主導で進んだ。
    • 今はなき白河-盛岡間の急行あぶくまも開通と同時にこちら経由で運行され、新幹線開業後もしばらくは福島-仙台間の快速として名残を留めていた。
      • 福島ー保原ー梁川ー丸森ー角田ー槻木…少なすぎるかな。
  6. 場合によってはこちらが本線になっていた。
    • 但し路線名は丸森線のまま。
    • 複線化も行われている。
  7. 「マルモのおきて」と何らかのタイアップを行ってた?
  8. こっちが本線の場合、現在の福島~桑折~槻木は「槻木線」になっていた。
    • こちらが複線電化で整備された場合、ひょっとすると急勾配や県境超え需要の関係で藤田~白石間は廃止されていたかもしれない。
      • その場合、福島~藤田は「伊達線」、白石~槻木は「白石線」という盲腸線になっていた。
      • 加えて国鉄末期に福島~藤田は福島交通に、白石~槻木は宮城県の第三セクターに移管していた可能性が高い。
  9. 角田市は史実よりは発展すると思われる。一方で白石市は史実よりも寂れるかと…。
  10. 福島駅では1番線に入線していた。
    • 福島交通のホーム位置は若干異なっていた。
    • 軌道線廃止以降福島交通が保原方向への鉄道路線を持たなくなるため、福島市内のバス路線網は史実と比べて大幅に市北東部が強化されていた。

福浪線[編集 | ソースを編集]

  • 松川~岩代川俣~浪江
  1. 途中阿武隈山地を突っ切るため、ループ線やスイッチバックが多用される。
    • 東日本随一の山岳路線として当時からマニアの間では愛される路線となる。
    • JR化後に東日本で初めてキハ110系が投入された路線になっていたかも
  2. 一部列車が福島まで乗り入れる。
    • 松川でのスイッチバック解消と福島への所要時間短縮のため飯野~金谷川にデルタ線を建設していたかも
      • 金谷川駅はその時点で2面4線くらいに拡充されていた。
      • 飯野町や川俣町が福島大学生のベッドタウンとして積極的に誘致を行う。
  3. しかし需要が伸びず、実史よりは多少生き永らえるものの昭和末期には廃止対象となる。
    • 岩代川俣までは十往復程度だが、以東は一日三往復程度になる。
    • 開業当初は福島~浪江~原ノ町間に直通の急行列車が設定されるが程なくして消滅する。
      • 愛称は「なみえ」
      • 仙台~福島~岩代川俣~浪江~仙台を循環する優等列車も設定されていた。
      • 「ふたばライナー」と称して福島~浪江~大野~富岡~いわきを結ぶ列車も設定され、原発関係の用務客に重宝されていたかも
    • 廃線となった場合、DASH村の企画で廃線跡が一部復活される。
  4. 仮に阿武隈高地(大綱木のあたりとか)が山岳トンネルでぶち抜いたりと多少なりとも使いやすいものになっていれば、原発定期検査臨などが新幹線接続で設定される。
  5. B1グルメ「なみえ焼きそば」目当ての観光客が利用する。
    • 当然、浪江駅前には、焼きそばを提供する店が…。
      • 駅そば屋で珍しい「焼きそば駅弁」を販売?
        • 限定品で地元特産の大堀相馬焼の器に入ったものも販売された。
      • 多客期の週末を中心に仙台駅か福島駅から「臨時快速・なみえ焼きそば号」が運行されるかな…。
      • 実史でファミリーマートで販売された『なみえ焼きそばまん』が、他の中華まんと一緒に浪江駅売店で販売されている。

日中線[編集 | ソースを編集]

  • 喜多方~熱塩~米沢
  1. 盲腸線ではないので早期廃止ということにはならなかった。
  2. 県境を越える列車は米坂線とほぼ同じ数。
    • 米沢まで直通する列車には最後までキハ52が使用されていた。
  3. 熱塩は熱塩温泉と改称され観光拠点となる。
    • 熱塩温泉まではSLも乗り入れる。カマは真岡鉄道からのレンタルではなく、只見線での運行も考えてJRが独自に復活させたタンク型SL。
  4. 磐越西線、会津鉄道から直通運転が行われていた。
    • AIZUマウントエクスプレスは土休日限定で鬼怒川温泉~熱塩温泉の運転となる。
    • 磐越西線からは風っ子を使用したイベント列車が会津若松~米沢間で運転される。
  5. 東日本大震災時、比較的被害の少なかった北上ルートとして一躍脚光を浴びる。
    • これに目をつけた東武鉄道と愉快な仲間たちが浅草~米沢にいたる特急を運転。会津田島~米沢も電化される。
    • 会津鉄道の走る地形からすると電化は困難なので、田島乗り継ぎで会津鉄道内DC快速が米沢延長という形になる。
      • その後も活況を呈するようであれば、新たに車内設備が特急クラスの新型気動車がJR束と会津鉄道とで共同開発される。
        • 東武はともかく、JR東日本は非電化線区の特急には消極的なのでHB-E300ベースの快速になっていただろう。
  6. ただ、どのような方法で大峠を超えていたのか甚だ疑問である。
    • 長大トンネルでぶち抜くぐらいしかないんだろうね…
  7. 東武浅草~米沢の観光鉄道がたまに走る。
    • 基本は東武日光or鬼怒川温泉~米沢の設定で、浅草発着はごく稀レベルになりそう。
  8. もちろん「「日中線」なのに日中は列車が走っていない」などと揶揄されることはなかった。
    • 代わりに「「日中線」だけど中国までは走っていない」と揶揄される。
  9. ボロボロだった熱塩駅の駅舎は民営化直後に建て替えられた。
  10. 村にある途中駅の名前を路線名にするとは考えられないので、喜米線とか岩羽線とか名付けられていたと思う。
  11. 仮にこの路線と会津線が早期に建設されていたとしたら、史実の日中線と会津線、野岩線が野岩羽線に、磐越東線が平郡線、磐越西線電化区間が岩越東線、非電化区間が岩越西線として開業していた。
    • ヘタすると宇都宮~米沢間の路線になって日光線は今市~日光の区間になっていた
  12. 鬼怒川に2社の路線が乗り入れるため史実以上に賑やかになっている。

片浜線[編集 | ソースを編集]

  • いわき~小名浜
  1. 小名浜臨海鉄道を買収して泉までの路線となる。
  2. 貨物営業を考えて早期に電化される。
    • でもローカル列車は気動車。JR化後も余剰になったキハ110のお下がりが来るだけ。
      • 余剰車が出れば415系鋼製車あたりが短縮化されてやってくる。
    • JR化後の所属は納豆支社=水戸運転所だが、水郡線の車両刷新後はキハ110天国の郡山運転所に所属が変わる。
  3. 国鉄時代は「ときわ」、JR化後は「スーパーひたち」が数本乗り入れる。
  4. 風光明媚だが保線の難しい旧江名鉄道ルートではなくやや内陸部を通る。
  5. 磐越東線とも直通運転を行う。
    • 郡山からの海水浴列車が直接小名浜へ出られることで現実より長く延命できていた。
    • 今であればアクアマリンふくしまへのアクセス臨時列車に変わる。
    • かつて平~新潟を結んでいた臨時急行「いわき51号」が小名浜~新潟というもっと壮大な運転区間になっていた。

朝日線[編集 | ソースを編集]

  • 鶴岡~朝日~大鳥
  1. 盲腸線のため、開業しても上記の只見線の様にすぐ廃止討論が起こる。
    • 第3セクター化された場合は出羽三山へのアクセス鉄道として売り出していた。
  2. 朝日から左沢、大鳥から村上への延伸が計画される。

磐城線[編集 | ソースを編集]

  • 植田~磐城石川
  1. 上野~植田~磐城石川のDC急行が設定されていた。
    • 常磐線内は「ときわ」「奥久慈」と併結する三階建てに。
    • 愛称は「さめがわ」
    • 「奥久慈」も磐城石川行きなので誤乗続出。
    • 常磐線のDC急行廃止と運命を共にする。
  2. ローカル列車は勿来始発着。
    • いわき発着も居そう。
  3. 遠野地区を通るのでいわき市最低のDQN高校の通学路線となってしまい最悪級のマナーが有名になってしまう。
    • そこに通っていたと噂の某女優のDQN伝説が増えていた?

左荒線[編集 | ソースを編集]

  • 荒砥~左沢
  • 鉄道敷設法別表第25号
  1. 山形~米沢(赤湯)~今泉~左沢~山形の循環急行が運転されていた。
    • 三セク以降後は観光列車として臨時設定される。
      • 山形新幹線開業までには消滅。
  2. 長井線、左沢線とまとめて山形鉄道に移管されていた。
  3. 新潟~仙台の特急を通して、存続することに。
    • JRのままなら「べにばな」はこの路線を通って山形行として残存しているような気がする。

只見線[編集 | ソースを編集]

  • 只見~古町
  1. 建設時は只見線支線扱いだが「奥会津線」として開業。
  2. 只見線本線を凌ぐ超秘境&過疎路線として開業時から有名になる。
    • 列車は会津川口~只見間と同じく三往復。会津若松からの列車に接続する。
    • 開業しても速攻で廃止論議が巻き起こる。
    • JR化後は首都圏から手軽に行ける超秘境路線として大プッシュされる。
  3. それでも尾瀬観光の拠点として活用される。
    • 国鉄時代には上野から小出経由で、仙台から会津若松経由で臨時尾瀬夜行快速が運転される。
      • ↑が走ってる場合東武の尾瀬夜行がないかもしれない。
  4. 場合によっては会津鉄道に経営譲渡が打診されていた。
    • 古町から会津田島への延長の機運が高まった・・・かも?

長沼線[編集 | ソースを編集]

  • 須賀川~長沼
  1. 郡山から近いが、国鉄時代は線路容量の都合で大半が線内完結。
    • 朝夕のみ水郡線列車と安積永盛まで併結されて郡山まで乗り入れていた。
      • [東北線新白河行き2両][長沼線長沼行き2両][水郡線水戸行2両]。東に協調可能な気動車がいればこんな夢の三階建ても…。
    • 東北新幹線開業後は全列車が郡山に乗り入れる。
      • 現在の矢吹発着の東北本線のスジが長沼発着に転用されている。
  2. 只見線を除き福島県内で最後までキハ40が使用されていた。
    • 水郡線に新車導入後、キハ110に置き換えられていた。

白中線[編集 | ソースを編集]

  • 白石~角田~相馬
  1. 東北新幹線白石蔵王駅へのアクセス路線として重宝していた。
  2. 常磐線が東日本大震災での不通した時の迂回ルートとして重宝していた。
  3. ただ旅客流動と岩沼までの距離を考えると存在意義があまりないことが取り沙汰される。
  4. むしろ浜通り北部 - 中通り北部を結ぶ路線として重宝していた。
    • よって、浜通り北部と中通り北部との関係が史実より強まっていた。
  5. これで日中線も史実通り開業してたら紛らわしくて仕方がない。

関東[編集 | ソースを編集]

もしあの国鉄路線が全通していたら/関東

甲信越[編集 | ソースを編集]

信越西線[編集 | ソースを編集]

  • 三才~白馬
  1. 鬼無里、戸隠などの観光需要が見込まれて電化開業。
  2. ダム建設などの関係で長大トンネルが掘られていた。
  3. 長野~白馬間を走る急行が設定される。
    • 「とがくし」が本線急行に使われているので愛称は「きなさ」
    • JR化後は特急(新幹線)に接続する快速になってシーズンに臨時運転される。
  4. シーズンに上野からスキー・避暑の臨時列車が運転される。
    • 急行「信州」が延長運転される。
      • 「信州」廃止後は新幹線開業まで「あさま」が乗り入れる。
    • 場合によっては現実で中央線から乗り入れていた列車は白馬(南小谷)まで運転されない。
    • 長野新幹線開業後に初めて中央線が東京~白馬のメインルートとなる。
      • いや、むしろ東京〜長野〜白馬のルートが推奨される(乗り換えが必要になるが)。
    • 「ムーンライト信州」から乗り継いで長野・新潟を目指すきっぱーが現れる。
    • 特急「みのり」に白馬発着が生まれる。
  5. 長野五輪開催時は郊外の競技場への貴重な輸送手段となり大活躍した。
    • 今も競技場最寄駅には五輪モニュメントや写真などが飾られている。
  6. 「リゾートビューふるさと」が長野~戸隠~白馬~松本~姨捨~長野の循環運転になる。
  7. おそらく運用上の起点は長野駅。
  8. 戸隠村と鬼無里村は長野市に編入されなかったかもしれない。
    • 2村で合併していた?
  9. 白馬村は東京志向が強くなっていた。
  10. 観光列車の「リゾートビューふるさと」は登場せず、特急「ふるさと」が長野駅へのアクセス列車として指定される。
  11. 裾花ダムなんて存在しない。

弥彦東線[編集 | ソースを編集]

東三条
越後大崎   ひがしさんじょう   三 条
Echigo-Ōsaki   Sanjō
保 内 Higashi-Sanjō 北三条
Honai Kita-Sanjō
  • 東三条~越後長沢~只見
  1. 只見町から新潟方面に抜ける方法がもう一つ出ていた程度で、只見線と変わらずローカル扱いされる。
    • 只見駅が交通の要所になったかは疑問。
      • 只見からさらに白河あたりまで延伸されていれば事情もかなり違っていたかもしれない。
    • 信越本線と弥彦線の十字路として、東三条駅が交通の要所になったかは疑問。
    • ただし只見町民にとっては、三条が一番近い都会となり買い物に使われる。
  2. 国道の未開通はそんなに問題視されない。
  3. トンネルの掘削がどれくらい掛かったことやら…。
  4. 林業の活性化を期待されるも、トンネル工事の難航で機を逃す。
  5. 弥彦西線とは異なり、やはり電化はされず。
    • それはない。森町辺りまでは電化されたはず。
      • 森町~只見までは非電化になる。
      • 森町~只見が非電化なら全線気動車で運用する方が効率が良い。よって東線は全線非電化。
  6. 特急「ビバあいづ」のようにシャトル特急が走っていた。
    • 間違いなく21世紀になる前に消し飛ぶ。
  7. そもそも下田村は誕生しなかったかもしれない。
    • 平成の大合併で長沢・鹿峠・森町が合併して「下田町」になっていたかもしれない。

魚沼線[編集 | ソースを編集]

  • 来迎寺~西小千谷~越後岩沢
  1. 飯山線の一部の列車がこの路線を経由していた。

佐渡線[編集 | ソースを編集]

  • 夷~河原田~相川

鉄道敷設法別表第65号に「佐渡国夷ヨリ河原田ヲ経テ相川ニ至ル鉄道」というように佐渡に鉄道を建設する計画がありました。もし実現していたら・・・

あいかわ
相川
Aikawa
みなみあいかわ
Minami-Aikawa

  1. 相川は市になっていた。
  2. 国鉄でいらなくなった古いディーゼルカーが海を渡り使用される。
  3. 新潟との間に国鉄佐渡連絡船が設定される。
    • 佐渡汽船は最盛期の青函連絡船の様相。
      • 沼垂貨物支線は旅客扱いを継続。新潟西港中央埠頭に佐渡汽船用桟橋が設けられる。
      • 連絡線乗船名簿の記入など、特急「とき」や急行「佐渡」が往年の「はつかり」「ゆうづる」化する。
      • 実史のイタリア国鉄みたいに、列車ごと佐渡連絡船に載せるとか…。
        • ただし客車に乗客を乗せたままの航送は洞爺丸事故の影響もあり行われていない。
      • 青函連絡船や宇高連絡船を退いた船が転属してくることもあった。
  4. 昭和63年までには間違いなく地図から消えている。
  5. まあ、その…、田中角栄が総理大臣に就任すると…、
    • 越後山脈を切り崩して、その土砂で日本海を埋めて越後から佐渡まで陸続きにしたわけであります。
      • 観光客がめっさめさw佐渡は今よりも栄えた観光都市に
    • あるいは本土から橋がかけられる。
  6. 両津駅前には両津勘吉の銅像が建っている。
    • そうなれば、『こち亀』繋がりで、(実在する)東京都葛飾区にある亀有駅と姉妹駅の協定を結ぶ。
    • もしかしたら、両津勘吉の『誕生日』または『誕生日』近辺の週末に、亀有発両津行臨時列車(または団体貸切列車)「こち亀・両津勘吉号」が運行される(かな)。
      • これを企画するのは、国鉄(JR)ではなく、こち亀を出版している集英社の様な気がする。(こち亀ファンの声に押される形かな。)
      • 新潟から佐渡は連絡船か?(上述の架橋でもしない限り)
    • 原作にも間違いなく登場している。
  7. 現在は第三セクターに移行し佐渡観光鉄道か何かになっている。
    • 北陸新幹線の新潟県部分の並行在来線と同時に三セク化していた。
    • そもそも初めから国鉄じゃないかもしれない…
      • 計画通りに栃尾鉄道や長岡鉄道が開業させていれば、佐渡島内のバスは新潟交通ではなく越後交通が運行している。
  8. 一島一市の佐渡市は誕生せず、旧両津市エリアが新潟市の飛び地に。
    • または島内に複数の市が存在していた(淡路島と同じ)。
  9. 地元住民の間で「角さんが新潟まで橋を架けてくれるらしい」と事実無根な噂が飛び交う。
  10. 閉山するまで佐渡金山から貨物線が伸びていた。
    • かつては金山関係の貨物輸送が主体で旅客はおまけ状態だった。
  11. 1967年以降も残っていれば日本唯一の離島を走る鉄道となっていた。
  12. 日本国内に相川駅がもう1つ存在していた(もう1つは阪急京都線にある)。
    • 当然、Wikipediaでの記事は、国鉄佐渡線の駅が『相川駅 (新潟県)』、阪急京都線が『相川駅 (大阪府)』となる。
    • 更に言えば、金沢駅(『金沢』は「金井」地区の旧称)も国内に2つ存在していた。(もう一つは石川県の国鉄(現:JR)金沢駅。)
      • あるいは両方とも佐渡がついた駅名になっていた。
  13. 路線愛称は、文字通り「佐渡ゴールドライン」。
  14. バブル期に「佐渡海峡トンネル」の構想が持ち上がるが採算が取れないとされ着工すらされず。
  15. 佐渡空港付近に駅ができるが、定期便廃止以降は名ばかりの駅と揶揄されるようになる。

磐越西線[編集 | ソースを編集]

  • 新津~酒屋
  1. どのみち河川舟運の衰退とともに盲腸線になっていた。
  2. 河川舟運の代替として敷設された新潟交通電車線にも何らかの影響を与えていたかもしれない。
    • 越後大野辺りから酒屋への支線が計画されていたかも。

新白線[編集 | ソースを編集]

  • 新発田~赤谷~三川
  1. 盲腸線にならなかったため赤谷線の赤字は少しはマシになっていた。
    • とはいえ大谷金山の閉山によって貨物は減少するため劇的な営業状況の改善は難しかっただろう。
  2. 日鉄鉱業赤谷鉱業所専用鉄道の廃線跡も転用されていた。
  3. 飯豊山の登山客は戦後になっても多かったかもしれない。
もしあの国鉄路線が全通していたら
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