もしあの地方のJR線が別会社で分割民営化されていたら

北海道・東北地方→JR北日本[編集 | ソースを編集]

路線は下記の「JR東北」と史実のJR北海道の通り。

本社を札幌に置くか仙台に置くかで揉める。
- 初期のJR九州のように2本社制で落ち着く。
仙台や秋田始発で北海道を結ぶ列車が設定される。
- 急行「はまなす」は盛岡や八戸まで乗り入れていた。
電車のやりくり上、東室蘭～新函館北斗が電化される。
- 共通設計になるので、普通電車の車両長が20mに統一された。
  - 現在JR北海道では1両21.3mという独自車両長を採用しているが、それもなくなる。
  - もちろん北海道内の普通電車は3両又は6両しかないということもなくなり、2両編成単位が基本となる。
721系が仙台都市圏で多数運行される。
- でも717系や455系が結構生き残ってそう。
仙石線はJR九州における筑肥線同様、新車が導入される。もちろんお古を使う事態は起こらない。
津軽二股と津軽今別は、同一駅になっていた。
- おそらく海峡線開業時に津軽二股が津軽今別に駅名改称。
津軽線は北海道新幹線の開業により三セク化していた。
- 蟹田～三厩は江差線非電化区間と同様、直前に廃止。
東北でも利用者が皆無の駅が次々と廃止されていた。
「TRAIN SUITE 四季島」のような豪華列車を自社で導入していた。
ICカードの名称は現実のJR北海道と同じ「Kitaca」。

東北地方→JR東北[編集 | ソースを編集]

ここでは羽越線村上以北・東北本線黒磯以北・常磐線高萩以北・水郡線常陸大子以北・磐越西線喜多方以東・米坂線坂町以東（北海道のエリアはそのまま）および東北新幹線全線を「JR東北」とする。

「只見線の只見以東」も条件として加えるべきでは。あと、常磐線の境界駅は高萩よりいわきのほうがいいんじゃないかなぁ…

もちろんIGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道は誕生しなかった。
- 新幹線は「E2系」でなく「T2系」。
  - 「800系」だったりして
  - Northeast（東北）から「N2」かも。
  - 「E751系」は、何になっているだろうか（N761系？）
701系は誕生しなかった。
- その代わりクロスシートの新車が仙台・盛岡・秋田地区を走っていた。
  - 秋田地区は微妙。金ないから。仙台地区から淘汰された715や455が走ってたりして。
    - 21世紀でも50系客車列車（一応冷房化改造あり）の方がありそう。
    - それはないと思われ。客車より電車の方が合理的だし。
    - その結果、JR北海道の721系のような車両が走っていた。（もちろんデッキの仕切りなし）
仙台近郊区間は大幅に近代化＆高速化される。
- 仙山線はとっくに全線複線化、仙台～愛子は高架複線化されている。
  - 仙台～山形間を55分で結ぶ快速が登場。使用される車両は勿論オール転換クロスシート。
    - 実は国鉄時代末期からその快速は存在した。ただし455系9両で。
- 仙石線は仙台市営地下鉄東西線と相互乗入を開始。
- 福島～一ノ関間に新快速並みの快速列車が走り始める。
もちろん本社は仙台。
仙台から離れている秋田や青森は冷遇される。
- 仙台圏から淘汰された国鉄型車両は秋田や青森へ。
ま、大赤字抱えてるのだけはガチ
- それでも現実のJR四国よりは遥かにマシだと思います。
  - 新幹線と仙台エリアがあるからなぁ。
    - 新幹線は一日４億円の赤字、仙台エリアもたいしたことなく、小粒の私鉄とうまく共存しているＪＲ四国よりも遙かに悪かったり。
      - 新幹線の赤字は国鉄時代の話。仙台駅の旅客収入額もJR東日本の駅では東京駅、新宿駅に次いで第3位。利用客数は四国最大の高松駅の3倍。東北のほうが恵まれてるような。
        仙台地区で黒字は仙山線・仙石線、常磐線の3線。東北本線は白石～小牛田までが黒字経営。
岩泉線や津軽線の中小国～三厩間等は既に廃止されている。
- 山田線盛岡～宮古も廃止。宮古～釜石は「三陸鉄道中リアス線」に。
津軽線青森～新中小国信号場はJR北海道に委譲していたかもしれない・・。
山形、秋田新幹線は建設されず。
- 逆に東北新幹線の利便性を高めるため、会津新幹線、弘前新幹線、庄内新幹線もミニ新幹線で出来ていたかも。
  - 改軌費用の捻出が厳しそうなのでその可能性は薄い。
東北新幹線は観光客＆ビジネス利用を増やす為に、サービスが充実。
- 座席は2－2シートが基本に。逆にMAXの様な詰込み型車両は導入されない。
- JR西のレールスターの様な車両も導入される。
JR北海道同様、JR東日本とは仲が良い。
- というか、天下のJR東日本を敵にすることは不可能である。
｢JR東北は楽天イーグルスを応援します！｣という広告がどこでも見られる。
- ベガルタ仙台のスポンサーになっていた。
東北新幹線の赤字負担のため、特急料金は今の５倍。
- ５倍ということはないが、赤字解消のためには２倍くらいは必要。タバコ税の値上げで、少しは東北・上越新幹線つくった赤字は穴埋めされているし。
仙台地区で導入されているICカードは「michica（ミチカ）」。名前の由来は「みちのくのICカード」。みちのく銀行にいちゃもんつけられそうだけど。首都圏や仙台空港鉄道どころか、仙台市営地下鉄や仙台のバスでも利用できる。
「あおば」の「なすの」への改称はなかった（仙台が本社ですので）。
増収のために、特に仙台近郊に鬼のように新駅を設置。
- 秋田～土崎間の2つの新駅も、1990年代に既に開業していた。
経営が苦しいので、以下のように特急誘導型のダイヤになっていたかも。
- 「かもしか」（秋田～青森）は1時間ヘッドに大増発。
  - 車両は当初485系3連が使用されるが、新型車両投入後は2両編成で運転。
- 「こまくさ」（新庄？～秋田）が健在。これとは別に、湯沢～秋田間に特急「かまくら」を数往復増発。
  - いわゆる「秋田新幹線」が実現していなかったらここで「こまち」が使われていた。
- 「あいづ」は上野直通中止後、郡山～喜多方間に1時間ヘッドで運転される。勿論、東京方面への「やまびこ」との接続は完璧。
  - 間違っても、「ビバあいづ」などという変な名前にはなっていない。
- 急行「陸中」（盛岡～釜石）は、特急に格上げされた。
  - 但し、新形式のDC特急車両を造る余裕はないので、JR北海道から余ったキハ183系を譲り受けて使用。
- 快速「南三陸」（仙台～盛）も特急に格上げ。線形のよい気仙沼線内を120km/hでぶっ飛ばす。
- 仙石線の快速「うみかぜ」も特急化のうえ、1時間ヘッドで運転。
- 「リゾートしらかみ」は、特急として設定された。
  - タネ車が現実と同じキハ40系だった場合、「はやとの風」に並ぶボッタクリ特急として、ここで叩かれていた。
- 仙山線の快速「仙山」も特急に格上げされる。
- 史実のJR九州のようなダイヤになっていた。485系などの国鉄型中古特急車両の快速転用はなかった。
JR東日本は上越新幹線と長野新幹線しか新幹線を所有できない。
- ただし、東京-大宮はJR東日本（JR関東？）持ち。
- または上越新幹線を自力で新宿に延伸する。
北斗星やカシオペアの料金がさらに高くなる。
社名が「JR北日本」になっていたかも。
- 一部の人が北陸の会社と勘違いする。
コーポレートカラーはエメラルドグリーン。
- 或いはイエロー。選定理由は他のJR各社とかぶっていないのと、簡単に緑に塗りつぶせ(ry
アンパンマン特急はJR東北が導入していたかも。
- 作者のやなせたかし氏との縁を考慮すると四国以外での導入はありえなかったのでは。
  - 東北なら仮面ライダー特急やウルトラマン特急（ともに原作者が東北の出身）の方が相応だったと思う。
JR東日本が今も宇都宮線に昼行特急を走らせている。
- 山手貨物線乗り入れで副都心直結をアピールしJR東北に対抗する
- または快速系統の停車駅が減る。
この場合、奥羽本線が標準軌になったあと、米坂線で走らせる列車はどこから調達するのだろう?
東日本大震災により経営が一気に悪化していた。
- 一部の被災路線は早々と復旧断念に追い込まれた。
- 下手をするとJR東日本による救済合併も検討されていた。
- 新車投入は2011年以降は当分凍結され、JR東日本からの譲渡で賄われるようになっていた。415系1500番台が耐寒化改造を施した上で仙台地区で使用されていた。
  - 足回りがあまりにも骨董品すぎるので維持管理に新車導入以上のカネがかかるのでは?
利府に博物館を建設し、新幹線・機関車以外の車両も保存・展示する。

新潟地区・上越新幹線も含まれる場合[編集 | ソースを編集]

ここではさらに信越本線長野以北・上越線水上以北および上越新幹線全線も上記の「JR東北」と同一会社とする。

社名は「JR北日本」になっていた。
- もちろんクロスシートの新車が新潟地区を走っていた。
- 境界駅は妙高高原駅と豊野駅になるんじゃないだろうか?
- 新潟が舞台の某漫画ではこの地区は「JR日本海」の所属となっていた。
  - 飯山線は飯田線のように全線が北日本の所属となり、豊野からの片乗り入れとなっていると思う。
長野新幹線をどちらが所有するかでJR東日本（関東？）と揉める。
- もし北日本側の所有となれば碓氷峠の区間は廃止されるが、軽井沢～長野はJR東日本のままで残るかも。
上越新幹線の利便性を上げるため新車も投入される。
- 中山トンネル以北で上下線とも275km/h運転が行われる。
- 羽越新幹線がミニ新幹線方式で着工される。
  - 新潟市近郊は運休中のバス代行は通勤輸送が困難と判断されため村上駅まではフル規格の路線となる。
JR北日本労組はJR総連（旧動労系）ではなくJR連合（旧鉄労系）に入っていた（仙台や新潟地区は元々鉄労の牙城）。
「水上」は臨時化されなかった。
「いなほ」にE653系ではなく独自の新車を投入。
485系の快速への転用は実施されなかった。急行「赤倉」は快速「くびき野」にはならず、そのまま特急「しらゆき」に格上げされていた。
国鉄時代に姿を消した仙台-新潟の直通列車が復活した可能性あり。

新潟地区・信越地区→JR甲信越[編集 | ソースを編集]


松本
まつもと・Matsumoto
	南松本みなみまつもと Minamimatsumoto	（長野県松本市）	田沢たざわ Tazawa	●

ここでは信越本線軽井沢以北・上越線前橋以北・中央本線甲府以西木曽福島以東・北陸本線糸魚川以東および上越・北陸新幹線全線を「JR甲信越」とする。

もちろんしなの鉄道は誕生しなかった。
E127系は誕生しなかった。
- 127系としてある事にはある。
- キハE200も。
新津車両製作所も無い。
本社を新潟に置くか長野に置くかで揉める。
言うまでも無く大赤字。
- 弥彦線・吾妻線大前～万座・鹿沢口間は既に廃止されている。
北越急行が直江津～越後湯沢間のJR北越線になっている。
特急誘導が激しい会社になっていた。
- 「北陸」（新潟～金沢）「はくたか」（越後湯沢～金沢）「白山」（長野～金沢）はすべて一時間ヘッド。
  - 車両は485系6連、後に新型車両4両編成で運転。
  - 「北陸」ではなく「北越」では？
- 「しなの」「あずさ」の一部も担当。
  - しかし車両は東海からの中古381系。
    - E351系は開発されず、E257系0番台の導入数も減っていた。
  - 大糸線に乗り入れる本数が現実より多かった。
- 「水上」も廃止されていない。
- 「くびき野」も特急に格上げ。
  - そもそも「みのり」が格下げされず、「くびき野」の愛称は生まれなかった。
- 小海線にも観光特急が走っている。
  - 飯山線も。
ICカードは未だ入っていない。
北陸新幹線の開通がもう少し早くなっていた。
駅名標は史実のしなの鉄道の物を採用したかもしれない。
飯田線の天竜峡以北はJR東海ではなくJR甲信越のエリアになっていた可能性も。
「いなほ」もあることだし北限は秋田にするのはどうだろう？史実でも酒田までは新潟支社なんだし。
- 「いなほ」も一時間ヘッドで運行。「きらきらうえつ」なんて存在しなかったかも。
新津鉄道資料館の開館は少なくとも5年早かった。

関東地方→JR関東[編集 | ソースを編集]


東京
とうきょう
有楽町		神田
Yurakucho	Tokyo		Kanda

エリアはリアルJR東日本の東京、横浜、八王子、大宮、高崎、水戸、千葉の各支社（新幹線は除く）管内となる。
- 東北全域と新潟・長野の各支社のみがJR東日本となる。
- 社名は関東じゃなくて「東京旅客鉄道（JR東京）」だったかもしれない。
- 水戸管内のうち、福島県内はJR東日本（JR東北？）の管轄になる。
新幹線を運営しなくとも収支は大黒字を計上。
- 反対に大量のローカル線を押し付けられる形となったJR東日本は赤字に悩まされる。
  - そしてJR東日本は経営の合理化のため過疎地のローカル線を中心に廃止・第3セクター化をすることになり、小数の利用者から恨まれる。
- JR東日本が利用者ともめているのを、裕福なJR関東は「大変だねぇ…」といいつつ傍観している。
  - JR関東の初乗り運賃は今でも120円のままである。
  - JR関東のエリアはほとんどが「電車特定区間」扱いになる。地方交通線が他社の幹線レベルに。
仙台、新潟のsuica対応は無かった。
勢いにまかせて伊豆急、富士急行、りんかい線を買収する。
- 無論、東京モノレールも買収し、１８きっぷで羽田空港に行けるようになる。
- 大洗鹿島線やTXもJR線として開業。
中央線、立川と言わず八王子まで複々線化中。
- 現在は甲府までの別線複々線化も進行中。
209系どころか231系までもが老朽化名目で引退し、東京の通勤路線はすべてE233系。さらに次世代のE235系も登場間近。
- 莫大な収益によって、７～８年（下手したら５年くらい）毎に新型車両が入っている。
  - 車両は売りつける相手がないので廃棄（東海あたりにおしつけできるか？）。すくなくとも準新型では地方私鉄は買わないと思う。
湘南新宿ラインは、JR西日本の新快速よりもすごく早くて快適な鉄道になる。
- それによって、東急東横線は壊滅する。
  - 「遠回り」という不利は避けられず、結局互角。
  - 資金力に物を言わせて買収にかかる。
    - 2012年現在すでに相鉄は買収済み。現在は東急を狙っている。
JR関東はライバルがいる路線（湘南新宿ラインと東急東横線、成田エクスプレスと京成スカイライナー、埼京線と湘南新宿ラインと副都心線、中央線と京王線など）にターゲットを絞って実質的に値下げになるような各種割引サービスで攻勢にでて、私鉄や地下鉄をつぶしにかかる。
- むしろ競合路線に利用客を持っていかれても問題ない程に収益があるので、競合路線があっても放置。
  - その場合、もしかしたら関西のような私鉄帝国になってたり･･･しないか。
  - 駅の改修に資金を注ぎ、ホームドア設置のペースが上がっていた。
川越線とか相模線も複線化される。
気動車を作りたくないがために八高北線、水郡線は車両の寿命が来たら電化される。
- 電化された途端にお古の電車を導入。
  - そのお古の電車が209系どころかE231系
    - 水郡線は交流エリアだろ。
      - 「常陸大子以北から」ってことでOK？
      - 水郡線の常陸大子以北はむしろJR東日本のエリアになっていて、常陸大子が境界駅となっていた。
- 八高北線、久留里線は電化されないまま経営分離されて第三セクター化される。
現実のJR東日本の本社がJR関東の本社となり、JR東日本は仙台に本社を構えている。
- 長野支社管内もJR東日本の場合は、本社は新潟になっているかも。
JRロゴの色はずばり黒、即ち全JRの長であることを示す
- ちなみにコーポレートカラーは灰色。
- 分かりやすく言えばこれ。
JR東日本の労組（東北・新潟・長野地区で旧鉄労系が主流）はJR連合系に、JR関東の労組（現実のJR東労組）はJR総連系になっている。
廃車車両の解体は現在も大宮総合車両センターで行っている。

東京都心→JR首都[編集 | ソースを編集]

全線で運賃は東京山手線内の料金体系に。
範囲は首都高速と同じくらいに。
- 具体的には山手線と京浜東北･根岸線と埼京線と中央線(三鷹駅まで)の近距離電車4路線。
  - ってことは横浜やさいたまも含まれる？
- 総武線(小岩駅まで)は？
  - 現実には東京支社管轄の御茶ノ水-秋葉原間のみ管轄。小岩ではきりが悪い。
- 常磐線は北千住まで管轄。
東海道線・高崎線・東北線などの中距離線はJR東日本の管轄。
東京駅にはJR首都・JR東日本・JR東海の3社の駅長がいる。
営団･都営地下鉄との合併がとりざたされる。
- が、ライバル私鉄との乗り入れが問題になり千代田線･東西線以外の相互乗り入れが廃止。
- その後りんかい線・東京モノレールも吸収。
- 合併以前にソウルの首都圏電鉄みたいに統一運賃になっているんじゃなかろうか。都外区間が多くある東西線の運賃は特例で何とかする。
  - 電車特定区間(大船・高尾・大宮・千葉を結んだ線の内側)の緩行線が全てJR首都になれば東西線の問題も解決する。
JR東日本は収益が減ってしまう。
- 下手すると高崎・宇都宮線の各駅停車や普通をJR首都に丸投げ。JR東日本は特急だけに。
suicaはJR首都内でのみ対応。
これで史実の東日本や上記のJR関東との乗り入れがほとんど無かったら大変な事になる。
- 神奈川・埼玉・千葉県民は「東京に行きづらい」と地元の繁華街ばかり行くようになる。ただし私鉄は直接都内へ行けるので問題ナシ。
  - そのため首都圏ではJRから私鉄へ利用客が流出し、関西を上回る「私鉄王国」となっていた。
- 流石に山手線との結節点までは近郊列車も乗り入れている気がする。場合によっては緩行線がJR首都、快速線がJR東日本と言う棲み分けが行われていたかもしれない。
  - 但し、巧い事調整をしないと総武線だけは全列車両国始発に逆戻りする恐れがある。
    - 総武快速線がJR首都、総武本線・成田線・鹿島線・外房線・内房線の普通がJR東日本になって両国始発に。
  - JR首都が運行する緩行線は郊外まで行っても東京山手線内と同じ賃率が適用されるため、同じ区間でも緩行線と快速線では運賃が違う。そのため、韓国国鉄の京釜線において同じ線路を走る1号線とムグンファ号みたいな棲み分けがなされていた。
    - 急ぐ人は快速線、時間がかかっても安く行きたい人は緩行線を利用していた。
かつての江戸が主なエリアということで社員教育に「江戸しぐさ」を導入してしまい世間から冷たい目で見られる。

北陸地方→JR北陸[編集 | ソースを編集]

エリアは北陸本線敦賀以北、高山本線猪谷以北とする。

本社は金沢。
富山港線はライトレールにはならず普通の列車が走っている。
- 分社はされなかった。
- むしろ富山ライトレールはJR北陸の完全子会社だった。
管轄エリア内に大都市圏が無い為、JR四国並みの厳しい経営を強いられる。
それでも北陸本線の普通列車はとっくに新型車両に置き換わっている。
- 導入される車両は三扉オール転換クロスシート。
自動改札機も既に導入済み。
北陸新幹線の開通がもう少し早くなっていた。
- むしろ北陸新幹線が開業すると会社が消滅しかねないので、特例措置で北陸本線の経営分離が行われなかった可能性がある。
- IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道は存在せず、えちごトキめき鉄道は史実の妙高はねうまラインのみの管轄だった。
  - 七尾線も今でも全線（輪島まで）がJR。但し電化は史実通り和倉温泉まで。
- 逆に北陸新幹線が全通したら在来線は枝線も含めてすべて三セクになり、新幹線だけの会社になっているかも。
JR九州並みに特急誘導が激しい会社になっていた。
JR北陸は、首都圏や関西圏や中京圏でやたらと兼六園がある金沢への観光をPRする活動が行われる。
JR北陸は、意図的に小松空港や富山空港とのアクセスを悪化させる陰謀を企てる。
意外とJR東海と仲良くしていたり。
- JR東日本とも仲良くして、お互い競い合うのを高見の見物するかも。どっちにしろほぼ同じお金が入るわけだし。
- ワイドビューひだの富山乗り入れが増える。
683系のような車両が急行能登・特急北陸に導入される。
この地域を巡ってJR東日本・JR東海・JR西日本の3社が揉めた結果独立会社になった、といったところだろうか。
- 経緯を考慮してこの3社が共同出資していたかもしれない。
- そのため、管轄範囲が小さいのに財政は比較的順調。
なぜかSuicaが導入されている。
- 区間は北陸本線大聖寺〜糸魚川間と七尾線和倉温泉以南、城端線、氷見線、高山本線猪谷以北。

新潟地区も含まれる場合[編集 | ソースを編集]

社名は「JR日本海」になっていた。
- 同時にこうなる。
- 東海4県を管轄するJRがJR東海なんだから、普通に考えて新潟含む北陸4県を管轄するJRもJR北陸(正式名称北陸旅客鉄道)たろ。
本社は新潟。
北越急行が直江津～越後湯沢間のJR北越線になっている。
やはりJR九州並みに特急誘導が激しい会社になっていた。
もしかしたら寝台特急つるぎ・北陸に新型車両が導入されていたかもしれない。
新潟が東北扱いされることが少なくなる。

新潟地区・長野地区も含まれる場合[編集 | ソースを編集]

範囲は北陸本線敦賀以北、小浜線東舞鶴以西、高山本線猪谷以北、中央西線塩尻以北、飯田線飯田以北、中央東線・小海線小淵沢以北、上越線水上以北、只見線只見以西、磐越西線喜多方以西、羽越線村上以南（米坂線は含まない）かつては信越本線軽井沢以東も持っていた。
本社は新潟。社名は「JR北信越」
北陸新幹線を運営していたのは間違いなくココ。だが上越新幹線はなぜか違う。
- というわけで、新潟～長岡間は在来線と新幹線が別会社で競争する区間に
快速くびき野は誕生せず、特急みのりの区間短縮という形で新潟～新井を走り続けていた。
並行在来線の3セク移管の結果、飛び地だらけになってしまう。
ベースボール・チャレンジ・リーグ（旧北信越BCリーグ）のスポンサーになっていた。

近畿地方→JR近畿[編集 | ソースを編集]

大阪
おおさか　Osaka
しんおおさか Shin-Osaka	つかもと Tsukamoto	→

「JR中国」や「JR北陸」もできていた。
- 中国地方はむしろJR四国の運営となり、こちらが「JR西日本」を名乗っていた。
  - JR西日本は、もちろん赤字。
    - 但し山陽新幹線があるので東海道新幹線のあるJR東海に近い社風になっていただろう。但しJR東海より財政状況は良くない。
本社は大阪。
223系が投入されるのはもちろん関西地区（JR近畿）だけ。
- マリンライナーに223系が投入されることはもちろんなかった。
- マリンライナーにはJR四国6000系がベースの車両が投入されていた。
中国・北陸地方のローカル線の面倒を見なくてもよくなるので、現実のJR西日本よりも経営状態が良くなる。
新型車両をどんどん投入してライバルの大手私鉄を壊滅状態にまで追い込んでいた。
- 2008年現在、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線の新快速、快速は全列車223系で運行。
  - それどころか既に後継車両である225系の投入も始まっている。
- 環状線は全車両207系で運行されており、現在は321系への置き換えが進行中。
- 103系は2000年代初頭に全廃されていた。
- 山陽電鉄と神戸高速鉄道は阪神電鉄に合併されていた。
  - 他にも私鉄の再編構想が噂される。
- 阪和線には関空・紀州路快速以外に大阪～和歌山間を60分で結ぶ新快速が運転されている。
アーバンネットワークの設備改良もどんどん行われる。
- 嵯峨野線、奈良線はとっくの昔に全線複線化が完了している。
  - 片町線も。
  - 桜井線・和歌山線も大増発が行われ、大阪～桜井・五条間に直通快速が運転されている。
    - 五條市が大阪のベッドタウンとして大発展していた。
  - 阪和線の天王寺～鳳間が複々線化されている。
- 関西本線の木津～亀山間が複線電化され、大和路快速が直通している。その一部は亀山以東名古屋まで直通。
大阪駅の建替えプロジェクトは現実以上の規模になっていた。
- 完成してから30年位しか経っていないアクティ大阪も建替えられていた…かも。
- 天王寺駅ビルも建替え。調子に乗って京橋にも駅ビルを建ててみる。
- 京都駅ビルも現実を遥かに上回るとんでもない規模の駅ビルになっている。
  - 景観条例に引っかかりそうなので現状以上にはできないと思われる。
- 三ノ宮駅にも巨大な駅ビルが建設されていた。
尼崎のあの事故は起こっていなかったかもしれない。
- 資金に余裕があるので、現実のJR西よりも安全対策が進んでいる…はずだから。
- JR神戸線・京都線・大阪環状線にはCS-ATCが完備される。
  - 同時にホームドアも設置される。
阪神なんば線の開業に対抗して姫路～奈良間に新快速が運行される。
なにわ筋線は21世紀初頭に開業していた。
コーポレートカラーは金。
- 新快速車両の色ももっとギラギラしたものに。
社名は英語圏での意味合いを考慮して「JR関西」だったのでは。
- 「近畿」だと"kinky"（変態）に通じてしまう。
  - 過去に近鉄、近畿大学、近畿車輛などもこの理由で英語名を変更している。
外国人観光客を狙って関空始発の列車の行先を多様化させる。

中国地方→JR中国[編集 | ソースを編集]

赤穂線播州赤穂以西、山陽本線上郡以西、姫新線佐用以西、山陰本線浜坂以西と山陽新幹線全線（四国・九州のエリアはそのまま）がJR中国…という設定で。

本社を広島に置くか、岡山に置くかでもめる。
- さらに米子も名乗り出る。
- それじゃ不便ってことで福山で手を打った。
- 「中国地方だけなら広島、四国込みなら岡山」という展開が予想される。
宇野線の岡山〜茶屋町間はとっくに複線化されている。
- 呉線の海田市〜広間も複線化。
特急やくもはJR発足2年後位に早々と新型車両に置き換え。
- 新型車両には制御付き振り子を採用、同時に伯備線も高速化される。
- 余った381系はJR他社に売却となるが、どこに売るかでもめる。
3扉オール転換クロスシートという、223系の様な車両が広島地区や岡山地区で走っている。
- 103系や117系は走っていない。
- そのため「国鉄広島支社」というネタは成立しない。
  - しかし、國鐡山陰が。
- 山陰地区にはJR四国の1500型気動車の様な車両を導入。
  - 実際はJR九州のキハ200系のような車両が導入されている。
- キハ181系は新型特急車両の導入で、90年代半ばには全廃される。
広島駅南口の駅ビルはバブル期に建替えられ、高層ビルに。
智頭急行が鳥取～智頭とあわせてJR智頭線になっている。
- そのかわり因美線津山～智頭間は廃止。
- 三江線も廃止。
JR神戸線に快速「はりまライナー」、後に特急「はりまエクスプレス」が運行される。
姫路−相生間は新快速と普通がそれぞれ30分間隔で確保される。新快速はもちろん英賀保・竜野通過。
- あれ？、そこはJR西日本のエリアですよ。
岡山駅のリニューアルは今以上の大規模なものが行われ、岡山駅が高架駅になっている。
岡山地区、広島地区にもっと早い時期に自動改札が導入されている。
独自にICカードを導入。"ChuCa"というネーミングで物議を醸す。
- それ以前に会社自体がCR (China Railway)と揶揄されている。
- 東海のように英字表記は「WEST JAPAN RAILWAY」と名乗る。ICカードは"SunCa"か"SeToCa"になるかも。
JR九州のように特急誘導が激しい会社になっている。
- しかし山陽新幹線との調整がうまく行かず。
車両デザインには岡山県出身の水戸岡鋭治氏が関与している。
- よって、現実のJR九州のようなデザインの車両が走っている。
  - 800系（600系?）はこちらが先に導入していた。ひかりレールスター用でつばめの帯を黄色くした車両である。
- JR九州の初代社長は、JR中国があればこちらの社長になる予定だったので信憑性はある。
駅や駅名標のデザインも水戸岡氏が担当。
JR九州のように面白い社歌が作られている。
子会社の中国JRバスはJR九州バス的なカラーリングになっている。
- おそらく社名は「中国JRバス」ではなく「JR中国バス」。
JR四国から宇野線を譲れと難癖をつけられている。
JR九州から山口県内の在来線を譲れと難癖をつけられている。
民事再生法の適用を受ける。
挙句の果てに粉飾決算をして乗客の信頼をどん底にする。
気がついたら破綻して第三セクターに･･･。
- それはないだろう。四国だってまだもっているんだし。
- おそらくJR四国と合併し、こちらが「JR中四国」となっていた。
  - 四国があると足手まといになる？？？
山陽新幹線がJR中国となるので、JR西日本の経営がやや苦しくなっていた。
- 現実以上にアーバンネットワークに頼るようになる。
- 運賃は現実の三島会社並みになっていた。
はまかぜはJR中国が運用していた。
新快速が運行されている。
芸備線が狩留家あたりまで電化されている。
プロ野球では広島カープ推しを鮮明にしていた。
- マツダスタジアムに大きな広告を出している。

四国地方も含めて同じ会社の場合[編集 | ソースを編集]

こちらが「JR西日本」を名乗り、本社は当然、岡山になる。
4桁の車両形式は生まれてなかった。
アンパンマン特急とともにゲゲゲ特急なるものが山陰本線を走っている。