もしあの大手私鉄が中小私鉄だったら

東武鉄道[編集 | ソースを編集]

路線は伊勢崎線北千住～春日部間と亀戸線。
- 第1期開業区間終点かつ東北線との接続駅である久喜までだったのでは。
車両は東急の中古。
- 当然史実のＤＲＣやスペーシアは望むべくもない。
東上鉄道・北総鉄道の併合は無かった。
最悪の場合、京成に併合されていた。
- それどころか戦時統合の枠組みが史実と著しく変わっていた。
- 国有化の可能性も。
  - 1906年の鉄道国有法では東武も当初は国有化対象だった。
群馬や栃木の扱いがさらに酷くなる。
- 日光・鬼怒川方面の観光輸送は国鉄・ＪＲの独壇場。日光電軌（日光軌道線の前身）や伊香保軌道線の路線群も合併されなかった。日光軌道線はもっと早く廃止・国鉄のバス路線に切り替えられてそう。
  - 貨物輸送もあったので案外史実と同じような時期まで生き延びられたかもしれない。
  - これらの軌道線はそれぞれ群馬・栃木の交通統合主体となり北関東は地元資本の事業者が幅を利かせることになる。あるいは茨城交通のように京成グループ入りか。
秩父鉄道の終点が羽生ということはなかった。
- 熊谷止まりだったか自力で久喜まで延伸していたか…。

京成電鉄[編集 | ソースを編集]

路線は本線日暮里～京成津田沼間・金町線・白鬚線。
- 時代背景を考慮すると本線は船橋まででは。
- 白髭線もおそらく開業できていない。
- 押上～京成金町だけという可能性もある。
車両は旧京急1000形。
新京成電鉄・北総鉄道・千葉急行・芝山鉄道は無かった。
- 新京成は西武グループに入っている。
- 北総鉄道は東武資本の会社として誕生していた。
最悪の場合、東武鉄道に併合されていた。
- 戦時統合でそうなっていた可能性大。
- 展開次第では当時行っていた畜産関連事業だけ独立して残り「京成食品」あたりを名乗っていた。
- 筑波高速度電気鉄道の免許が東武に転がり込んで東武鉄道が上野公園に進出したか。
国鉄は成田線の電化前から特急を走らせていた。
一歩間違えると開港直後の成田空港へのアクセスがかなり不便になっていた。
- 最悪成田駅からのバス輸送ということも。
- 青函トンネルのように在来線だけで暫定開業できていれば何とかなった。
日本のディズニーランドはどこに建設されていたのだろうか…。

西武鉄道[編集 | ソースを編集]

路線は池袋線池袋～所沢間のみ。
車両は自社製造車と東急の中古。
- 特急車もないか、あったとしても通勤車に毛が生えた程度。
川越鉄道の併合は無かった。
- むしろ後進の旧西武鉄道に合併されていた。
社名は「武蔵野鉄道」のまま。
601系は存在せず、1969年に101系を国鉄から購入するまで国鉄の廃車を払い下げしたものを魔改造した車両が製造され続けていた。
- 今頃205系が西武鉄道を走るようになる。
プリンスホテル、西友、パルコ、クレディセゾンなども誕生しなかった。
- ウォルマートは日本に進出できなかった。
辻井喬の本名はあまり知られなかった。
- そもそも作家になっていたかどうかも怪しい。
ライオンズは一体どこの企業が持っているのだろうか。
- どの企業が持つにしても福岡を離れる可能性は小さかったと思う。
  - 九州電力あたりが有力候補か。
  - この場合ダイエーホークスの本拠地は神戸だった。
- 他の競技ではアイスホッケーにも相当な影響があった。

京王電鉄[編集 | ソースを編集]

路線は本線京王新宿～高幡不動間のみ。
- 史実の経緯を踏まえると京王電気軌道本体で建設できた調布or府中まででは。
  - 玉南電気鉄道の部分は完全に未成線で終わっていた。
車両は京成あたりの中古。
井の頭線は小田急のまま。
- あるいは帝都電鉄が京王電気軌道を飲み込むという展開も考えられた。
最悪の場合、大東急から独立しなかった。
多摩ニュータウンの輸送は小田急の独占。
高尾山の行楽輸送はJRが独占。
- 西武グループが高尾山開発に介入するかも。
都営新宿線との直通は？
駅弁大会の最高峰はどこのデパートのものになっていたのやら。

小田急電鉄[編集 | ソースを編集]

路線は小田原線と井の頭線。
- 井の頭線は史実通り京王行きでは。
車両は東急の、特急は西武の中古。
- 当然史実のようなロマンスカーは望むべくもない。せいぜい転クロ座席にトイレつき程度。
- 「ロマンスカー」といえば東武のものだった。
最悪の場合、大東急から独立しなかった。
江ノ島線がないので、湘南地域から小田原線や相模原方面にいく路線として相模線の利用客が増える。
それでも箱根山戦争の経過には意外と差がない。
- 東急グループの圧勝になっていた。
東海道新幹線開通前に東海道本線の輸送量逼迫への対処策として国鉄による買収が検討されていた。
神奈中バスは東急グループに属していた。
- 現実と全く違う社名を名乗っていてもおかしくない。
相鉄も大手になれない

東急電鉄[編集 | ソースを編集]

路線は池上線・目蒲線・大井町線・新奥沢線。
- 池上線は戦時統合で京浜（史実の京急）に合併されてそれっきりという気がする。
  - それ以前に目蒲線も独立できていない。
- 玉電は小田急と合併していた。
車両は自社製造車と小田急や東武の中古。
大東急は無く、最悪の場合国有化された。
- 五島慶太に「強盗慶太」というあだ名は付かなかった。
  - 美術品のコレクションは終戦直後に散逸し五島美術館はできなかった。
- あるいは京浜が戦時統合の中核になっていた。
45/47体制確立により日本の主な航空会社は日本航空と全日空の2社体制になっていた。
- 中小の目蒲には日本国内航空に関与できるほどの余裕はなかったはず。
東映も存在しないため芸能史にも相当響いていた。
- 代わりに大映あたりが現存していた。
- フライヤーズが存在しないことになるプロ野球も相当変わっている。
- アニメ史も大幅に変わっていたことでしょう。
芸能人の高知東急（史実における高知東生）は今もこの名前で活動できている。
- そもそも名乗る理由がないので別の芸名では。
  - あるいは高知東上(「東」京で「上る」から)？東武鉄道から苦情が来たかはわからないが。
企業グループ内で不動産事業のシェアが30パーセント以上占めている時点で、現実に東急は中小私鉄。

京浜急行電鉄[編集 | ソースを編集]

路線は本線品川～横浜間・大師線・空港線・大森線。
- そもそも横浜側のターミナルが神奈川駅だった可能性も。
- 穴守線は進駐軍による接収が原因で消えていたのでは。
- 史実の大師線と品川～横浜間の京急「軌道線」のままだった。
車両は自社製造車と関西私鉄の中古。
- 現実と同様に鉄オタに好かれている。中古車の楽園として。
最悪の場合、大東急から独立しなかった。
3回も改軌することはなかった。
羽田空港駅は移転しない。
上大岡の繁栄はなかった。

相模鉄道[編集 | ソースを編集]

ほとんど変わらない。
車両は自社製造車と東急の中古。
いずみ野線は作られない。
- というよりそれが大手に昇格できなかった原因。
案外、都心直通を現実より早く始めたかも。

東京地下鉄[編集 | ソースを編集]

路線は銀座線と丸ノ内線の池袋〜銀座間。
都営地下鉄が史実より大きな路線網を持っていた。
- その場合多くの関東大手私鉄が都営に乗り入れていた。
私鉄が山手線の内側に直接路線を延伸していた。
そもそも民営化されず公営地下鉄のカテゴリーのままだった。(ネタ殺し？)

名古屋鉄道[編集 | ソースを編集]

路線は名古屋本線名鉄名古屋～名鉄一宮間・津島線・尾西線。
- むしろ中小私鉄同士の合併が無く「名鉄」そのものが誕生しなかった可能性が高い。
  - 名岐と愛電が現存しどちらも準大手あたりに分類されている。
    - どちらかに近鉄の資本が入っていてもおかしくない。
車両は自社製造車と東急の中古。
現在も東京・大阪・福岡が三大都市圏と呼ばれている。
- 「名鉄が中小私鉄だった」くらいで三大都市圏の定義にまで影響を与えることは無いと思う。史実でも名鉄は「大いなる中小私鉄」として出発したわけだし。
JR東海の新幹線誘導に拍車がかかる。
- その分名伊間の競争に注力していた。
今も中小私鉄の延長みたいな会社なのでそもそも今と大して変わらない可能性がある。
愛電の名古屋側のターミナルは頑張って金山くらい。
- ナゴヤ球場へのアクセスが史実よりかなり悪くなっていた。
  - 尾頭橋駅が国鉄時代に開業していたかもしれない。
- 一方の名岐は何とか名駅に乗り入れている。
モンキーパークや明治村が誕生していたかどうかかなり怪しい。

近畿日本鉄道[編集 | ソースを編集]

路線は大阪線上本町～名張間と信貴線。
- そもそも大軌開業時の上本町-奈良と支線少々で終わっていた。
  - ただし戦時統合で大和盆地のローカル私鉄の多くを統合しそれなりに肥大化できていたかもしれない。
  - この場合奈良交通は誕生せず代わりに「奈良大軌バス」が走っていた。
車両は自社製造車と阪急・阪神・京阪の中古。
- もちろんビスタカーやスナックカーやアーバンライナーといったハイグレードな看板列車はなく、最上でも奈良電デハボ1200型程度のレベル。
奈良電気鉄道・伊勢電気鉄道・大阪鉄道・南海電気鉄道の合併はなかった。
- その場合吉野電鉄は大阪鉄道と合併していた。
- その場合伊勢電線の江戸橋－大神宮前間は廃止されなかった。
  - 名古屋延伸も問題なく実現。
- 志摩電鉄（志摩線の前身）も合併されず三重交通のままだった。あと養老電鉄やナロー３線も。
- 奈良電は戦時中に京阪と合併していた。
  - 南海・大鉄の合併も実現している。
大阪・名古屋～伊勢志摩はJRの独占となっていた。
- 伊勢志摩の観光開発は現実よりも行われなかった。
- 三重県が近畿地方扱いされることはなくなっていた。
- 山田線・鳥羽線に替わる路線を国鉄が建設してたかも。参宮線の志摩方面への延伸が一番可能性高そう。
  - 既に志摩電気鉄道が存在しているので建設されなかったのでは。
大阪・京都～奈良には京阪が路線を開業していたかもしれない。
ラグビー部が昭和のうちに廃部されていたら東大阪はラグビーの街になれなかった。
- 花園ラグビー場の跡地には今頃マンションか何かが建てられている。
他の企業が入ってこない限りパ・リーグは発足当初から6球団だった。
- 高橋ユニオンズは誕生しなかった。
田中車輛（史実の近畿車輛）はJR西日本の傘下だったかもしれない。

京阪電気鉄道[編集 | ソースを編集]

路線は本線三条～枚方市間と宇治線。
- 大阪側からの方がまだ採算が取れるのでは。
車両は阪急の中古。
最悪の場合、京阪神急行電鉄から独立しなかった。
大津線は独立会社のままで、江若鉄道との連携が強化されてたかも。
- どちらも西武グループになっていた可能性もある。
  - 全てまとめて近江鉄道になっていた可能性も。
  - その場合、滋賀県内における西武グループの影響力は現実よりも強かった。
近鉄京都線は最初から「大軌京都線」として開業していた。
- 現在の阪急京都線も阪神急行電鉄系の会社が作っていた。

阪急電鉄[編集 | ソースを編集]

路線は宝塚線と箕面線。
- つまり箕有電鉄開業当時と同じ規模。
- おそらく戦時統合で阪神に食われている。
  - この場合梅田駅が旧箕有の方にまとめられていた。
車両は自社製造車と京阪の中古。
この場合、東急も中小私鉄だった。
能勢電鉄を子会社化する事もなかったかも。逆に経営強化のため合併して「阪急能勢線」になっていたか？
- 西武グループになっていた可能性もある。
神戸線に相当する路線は阪神によって建設されていた。
- 新京阪線は現在に至るまで京阪のまま。
- ライバル路線がないのでわざわざ建設する意味がないのでは。
  - さらに阪神には国道線もあった。
  - 史実の新京阪の建設経緯を考えると東海道本線の山の手側でも複数の敷設計画が持ち上がるがライバルを作りたくない鉄道省と阪神の思惑が一致したという事だろう。
阪神は最終的には京阪か近鉄と経営統合していた。
宝塚歌劇団は単なる地方劇団の1つでしかなかった。
- 東京進出など望むべくもない。
- 戦局悪化で解散に追い込まれそのまま復活していない気がする。

阪神電気鉄道[編集 | ソースを編集]

路線は本線と武庫川線。
- もともと路線規模が小さい上、経営基盤も弱いとなれば早々と国鉄や阪急に競り負けて廃業してたかも知れない。
  - 阪急に買収されるというのが一番ありそう。
車両は阪急の中古。
- むしろ路面電車タイプの車両のまま。
国道線も合併されず独立会社（阪神国道電軌）のまま。結果経営難で廃止が早まっていた。
- そもそも設立されていないか阪急資本の会社だった。
タイガースはなかった。
- 中等学校→高校野球の全国大会は当初の構想通り各地持ち回りでの開催だった。
- 阪急軍→ブレーブスが関西を代表する球団となっていた。
日本でのレオポン繁殖は行われなかった。

南海電気鉄道[編集 | ソースを編集]

路線は本線新今宮～泉佐野間・汐見橋線・高師浜線。
- 初期区間の難波-堺と天王寺支線だけでは。
  - 阪堺電気軌道は開業しなかった。
車両は自社製造車と東急の中古。
最悪の場合、近鉄から独立しなかったか、国有化された。
- 路線が堺止まりなら大鉄あたりに合併されていた。
- 阪和電鉄が標準軌だった可能性も十分ある。
  - この場合阪和・大鉄・大阪高野の3社合併が実行されていた。
貴志川線・和歌山軌道線は合併されず和歌山電軌のまま。高野線高野下～極楽橋間を建設した高野山電鉄も国有化された可能性が高い。
現実の南海フェリーは地元資本が経営する「和徳フェリー」だった。
史実で大阪球場が建設されたところに府立体育会館が建設されていた。
- ただし難波の地位が低かった場合は普通のビル街にでもなっている。

西日本鉄道[編集 | ソースを編集]

路線は天神大牟田線西鉄天神～西鉄久留米間・太宰府線・甘木線。
- 甘木線もむしろ三井電気軌道のままだったかと。
  - 筑後地域は戦時統合で「筑後交通」などと名乗る会社にまとめられている気がする。
車両は自社製造車と関西私鉄の中古。
大手私鉄は三大都市圏にしか無理だといわれた。
- 西鉄が手放して九州が10年間、プロ野球チームを失ったので、西鉄側は自嘲的に「うちは中小私鉄」と述べたことが有った。
博多湾鉄道汽船は独立会社のままだった。
- 福博電車・九州電軌も独立会社のまま。福岡市内線と宮地岳線の接続は史実通りだったかも。
  - 福岡市内線に関しては市営化された可能性も皆無ではなかった。
- 大牟田電気軌道も独立会社のまま。
  - 史実で西鉄の母体になった九州電気軌道もまた然り。
西日本パイレーツは福岡で唯一のプロ野球チームとなるため問題なく生き延びていた。
- ただし球界再編の情勢次第では松竹、広島、大洋のどれかと合併ということも考えられる。
福岡県の路線バス業界の勢力図は史実と全く異なっている。
- 岡山県のようにバス事業者が群雄割拠の状態に陥る可能性が高い。