もしあの新幹線が○○だったら

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全般[編集 | ソースを編集]

最高速度が400Km/hになったら[編集 | ソースを編集]

試験車両では440km/h以上の記録を持ってますが、騒音問題で出来ません。しかし、最近になってJR東日本と大阪大学と協力で車体軽量化し2020年代の商業運転を目指しているそうです。

流石に東海道新幹線はカーブ問題があるので無理かもしれない。
- それでも東京～新大阪で2時間を切るようになるかも。
- リニア建設の言い訳ができなくなるので見て見ぬふりするのでは。
  - リニアの主建設目的は東海道新幹線のバックアップだから関係ない。
車体軽量化するば騒音問題は少し解決するかもしれない。
- と…なると東北新幹線の大宮～上野間のスピードはどうなるのか?
  - ここは史実通りか少し引き上げるくらいじゃないかな？
TGVより早い新幹線が実現する。（営業運転のみ）
- しかしリニアが出来たら…。
- リニアの優位性が一つ減る。
  - 参考までに韓国では時速430kmの鉄輪式高速鉄道を計画中。これは現在商業運転最高速度の上海トランスラピッドと同じくらい。
- どこかの全国紙が「巨額の建設費に見合う高速化が期待できない」と反リニアキャンペーンを組んでいた。
E5系とE6系などの存在が薄くなる?
現在の新幹線線路は設計最高速度が時速260キロなので相当の無理が生じてくる。
- 全くの新線を建設しないといけない場所もかなり出てくるはず。
  - これはむしろ東海道新幹線のような古い路線の方が必須。今のままだと米原-京都間で一瞬出せるかどうか（300Xが400km/h台を出したのもこの区間だし）。
  - あと整備新幹線として建設された区間も。
- 一応360km/h辺りまでは対応しているらしい（260km/hしか出せないのは縦割り行政の弊害でもあるという）から、高架等を少し強化すれば大丈夫だとは思う。
トンネルを出た時の衝撃波が激しくなるため車両の寿命がもっと短くなる。
リニアのように線路をすっぽり覆うシェルターを作った方がいい気がする。
- 停車に必要な距離が長くなるので突然土砂崩れなどが発生した際に止まり切れず現場に突入するリスクが増してしまうため。
- 乗客の安全確保のためシートベルトも導入される。
- 地震対策の強化も求められる。
一部の通過駅では美佐島駅のように列車通過時にホームに出ることが禁止される。
並行する区間の航空路線利用率がさらに下がる。
- 東京～博多でも新幹線のシェアが50%くらいになっていた。
  - 福岡空港の立ち位置からさすがに東京～福岡は航空機のシェアが6割以上はある。
    - 「こんな超高速鉄道の時代に国内線頼みの現状では将来性がない」と判断され沖合移転が強行されるかも。
  - 表定速度300km/h弱は出さないと4時間切れないから、最高速度引き上げ以外の強化もないと厳しい。
- 北海道新幹線が札幌まで全線開通したら東京～札幌間の需要もある程度新幹線に移行する。
  - 新千歳の位置からして福岡以上にシェアを奪われてそう。
- 妄想の域だが、もし基本計画新幹線が全線建設されていたらと組み合わせたら日本の国内航空路は本土～離島線しか生き残らないかも。
東京～鹿児島中央の直通運転も実施されるかも。
- 東海道新幹線と東北新幹線の直通も検討される。
あくまでも表定速度ではないので一瞬400km/h台になって終わりと言う可能性も…。
- 但し東北新幹線の宇都宮以北では間違いなく真価を発揮できそう。
  - 北海道新幹線では特に冬になると列車が定刻通りには着かない。
    - 札幌駅ホームは地下に建設されていた。
    - 北海道に入ったらほぼ全域がトンネルあるいはシェルター方式になっていた。
北陸新幹線が新大阪まで全線開業した場合、北陸新幹線が東海道新幹線の代替補完機能だけでなく、東海道新幹線との競合する事となった。
- その場合、史実の「かがやき」が、東京～大宮～長野～金沢～新大阪となって、北関東や東京特別区の城北区域と関西とのアクセスが格段に良くなっていた。
500系を更に尖らせたようなとんでもない形状の車両が登場する。
- 先頭車が1両丸々カワセミの嘴状になっていた。
- グランクラスが1＋1列シートになるかも。
- 座席数が少なくなるので東北新幹線は12両編成が基本に。
- 早い話E956形の10号車みたいになる。
中国のCRHも対抗してスピードアップを行う。
- ただし安全性の保障は全く十分ではない。

乗車券だけで乗れたら[編集 | ソースを編集]

新幹線は線増扱いではなく、新線として建設されていた。
- その分運賃が高くなっていた。
青春18きっぷが使える。
それでもJR東海は追加料金を請求する。
- と言うか最初からこだまが快速（史実の計画だと急行だがそうなると乗車券だけでは乗れないので便宜上こうする）、ひかりとのぞみが特急になっていたのでは？
  - 当然ながら車両も別に用意されていた。もしかすると史実の新幹線では見られない3ドア車などが見られたかもしれない。
  - 全席指定だが指定席料金がかなり高い、とかいうオチになってそう
- 東北・上越新幹線の速達順→行先別への種別変更はなかった。
博多南線の列車は特急扱いではなくなっていた。
- ガーラ湯沢線も。
在来線の廃止が進められていた。
改札は在来線と完全に分離されていた。
- 国鉄民営化の際に新幹線だけ別会社で民営化されていてもおかしくなかった。
各停タイプのために新駅設置が現実よりもう少し積極的に行われている。

全列車全車指定席だったら[編集 | ソースを編集]

ネット予約が普及し、電子航空券みたいな感じになる。
- 駅から券売機がなくなる。
  - キャンセル待ちや空席調整とかもあるから券売機自体は残ると思う。但し使う頻度は減る。
  - 乗る時間が決まっていない気ままな旅の際に困るじゃないか…。
ビジネスマンが飛行機に離れていく。
- 流石にそれは無いんじゃないかな。自由席が無いだけで飛行機に流れるなら、のぞみはもっと早くから全車指定席を取りやめていただろうし。
  - のぞみは全車指定席じゃないですが（はやぶさの間違い？）。
時刻表に「自由席マーク」が復活する。
ミニ新幹線（特に山形新幹線）が一番影響を受けそうな気がする。
- なんなら史実でもそうなったんだよな（ミニ新幹線に限る）。
この場合、史実でも在来線特急に導入されている『座席未指定券』が新幹線にも導入されるかも。
新幹線通勤は史実ほど広がらなかった。
買い占めからの転売も考えられる。
- マルス端末の貸し出しを受けられる企業の場合、一般旅客より早く予約ができるそうなので、ここで買い占めが起きていた。
航空券や欧州の鉄道会社と同様、いくつかの運賃体系ができる。
- 具体的には変更・キャンセル不可となる割引運賃、これらが可能な正規運賃に分かれる。変更可能回数や手数料なども改めて設定される。

動力集中方式だったら[編集 | ソースを編集]

全般[編集 | ソースを編集]

最高速度が現在より遅くなっていた。
- 東京～大阪間の所要時間が90年代になって3時間を切っていた。
- ただし運転試験では動力車2両だけつないで走らせるので最高速度記録は史実以上に出ている。
地盤を強くしなければいけないので停車駅は今より少ない。
- 愛知県知事が「通行税を徴収する」と発言して問題になる。
フリーゲージトレインは客車だけ作ればいいのでとっくの昔に実用化されていた。
日本で客車列車が絶滅することはなかった。
- プッシュプル方式のノウハウが早くから得られるので、スーパーレールカーゴのような貨物列車が普及していたかもしれない。
車両構造がTGVのような連接車になっていた場合、史実通り小田急SE車が高速運転の実験に使われていた。
島秀雄がいなければ本当にこうなっていた可能性が高い。
ヨーロッパの高速鉄道も今に至るまで動力集中方式ばかり。
それでも弾丸列車計画の機関車の設計図を使いまわすことはなかった。
東海道新幹線は複々線化されていた。
非電化の標準軌路線が既に存在する。（主に北海道・東北）
- 一応戦前には香川県に塩江温泉鉄道という標準軌で非電化の路線があった。（戦時中に廃止）

TGV規格でフランスによって建設されていたら[編集 | ソースを編集]

当然動力集中型のプッシュプル運転に。
運転間隔は30分に1本。
東海道新幹線は、ほぼ東名道沿いに作られる。途中駅は新静岡（登呂遺跡あたり）と新名古屋（名東区あたり）のみ。
在来線に直通させるため、車体のサイズが在来線規格。
最低１度は重大な鉄道事故が発生。
大阪駅に乗り入れるため新大阪駅はなかった。同じ条件で新青森駅は造らず青森駅まで乗り入れる。秋田や山形だけでなくミニ新幹線の路線が増えている。
- 動力集中方式なら前後の機関車を付け替えるだけで済むので、スペインのように軌間可変客車を早くから採用できた可能性が高い。このためミニ新幹線自体存在しなかった可能性も十分ある。
  - 但し国鉄時代は労組の抵抗で在来線区間の機関車はEF66等の普通の電気機関車が使われる。
未だに、銀河･東海どころか伊吹が現役。
日本で運用ノウハウが蓄積され、KTXは多少マシなものになっていた。
TGVでは旺盛な旅客需要を支えきれず、空港はパンク状態。羽田の第四滑走路はメガフロート方式でもっと早く出来ていたし、伊丹にも未だにジャンボが発着していた。
- てか、小型機の羽田発着は許されず、大阪や仙台で大型機に乗り換える必要があるだろう。
- そのため四国や九州などから東京に向かう夜行列車が現在でも多数運行されている。
各地で「新幹線騒音問題」が議論される（ちなみにTGVの騒音は90ホン近くあるそうです）
開業後数年で輸送力が限界に達し大阪～東京の全線が複々線化される。
- それでも足らなくなり中央新幹線や北陸新幹線が建設される。
- 二階建て車両が導入されるが、やはり足りなくなる。
東京一極集中は現実よりも緩和されていた。
- 札幌・東京・名古屋・大阪・福岡の5大都市を中心に発展していた。
- 道州制もすでに実現している。
- 韓国やブラジルの例を見る限り交通以外の要因も絡みそうなのでそこはよく分からない。
流石に地震対策やトンネルドン対策はされている。
近年になって日本製のTGV車両がフランスで走り始める。

0時から6時の間も運転していたら[編集 | ソースを編集]

現在環境省のお達しにより0時から6時までの営業運転は出来ません。

さすがに午前2時・3時発着の新幹線はないだろう。
あまり早いと利用客がいないので始発の繰り上げは少ないかもしれない。せいぜい午前5時30分までか。
- 逆に終電の繰り下げは積極的に行われているかもしれない。
0時以降、6時までに運行される列車はややスピードを落として走っている。
大晦日～元日の終夜運転が新幹線でも行われている。
新幹線の夜行列車が実現していたかも。
- 昼間よりゆっくり走らせて各駅の停車時間も長くすれば利用しやすい時間設定にできていた。
保線作業に影響が出ないようなダイヤ設定が行われた。
名古屋新幹線訴訟と類似した訴訟が複数の場所で起こされていた。
最悪の場合新幹線の安全神話は1995年1月17日午前5時46分をもって完全に過去のものになっていた。
- 新大阪-新神戸のどこかで兵庫県南部地震が原因の事故が起きていてもおかしくなかった。
東海道新幹線は複々線化され、太平洋ベルト地帯及びその北側で貨物列車や寝台特急の標準軌への移行が進められていた。

整備新幹線の260km/h規制がなかったら[編集 | ソースを編集]

現在、整備新幹線には260km/h以上にできない規制が存在します。もしこれが存在しなかったら？

土地収用面積が史実よりも広かったので、反対運動が史実より大きかった可能性もあり。
東北新幹線の盛岡以北でも320km/h、将来的には360km/h運転が可能になっていた。
- 青函トンネルを考慮しても、東京～札幌を下手したら3時間台で結べたかも。
九州・北陸ではそんなに影響しない。
- ただ、大阪～長崎・鹿児島ならそれなりには早くなるかもしれない。
- 北陸の場合、大宮以南と線形を考慮しても東京～金沢では2時間弱で結べたかもしれない。
博多から長万部までの区間で複々線化が進む。
- 流石にそこまで需要は増えない。というか、なんで長万部？

狭軌で建設されていたら[編集 | ソースを編集]

営業最高時速はそれほど高くならなかった。
- 2011年時点で240～250km/h程度と推測してみる。
  - 山陽と盛岡ー宇都宮間の東北新幹線と現実に260キロに抑えられている整備新幹線の差が無くなる。
- 長距離の輸送では航空機のシェアが現実よりも高かった。
- 京阪神~熊本・鹿児島では新幹線開通後も大半が航空機利用となっている。
新在直通運転が史実よりも早く行われていた。
- 東北・上越新幹線は大宮で建設が打ち切られていたかもしれない。
- 途中で在来線との連絡線を建設し、東海道・山陽新幹線の大阪駅乗り入れもそれで実現していた。
  - それでも大阪駅のキャパシティには限度があるので、史実通り新大阪駅も建設されていた。
  - 山陽新幹線の場合は西明石駅に連絡線が建設され、大阪駅はもちろんのこと三ノ宮駅にも新幹線列車が停車していた。
車体サイズは在来線と同じまま。
- その結果東海道新幹線が限界に達し中央新幹線が1970年代に建設される。もちろん東海道新幹線と同規格で。
- 食堂と通路を分離した平屋の食堂車など製造できない。
- 2階建て車両は一貫して登場しなかった。
400系新幹線はもっと早く引退し、つがるに使用されていた。
- 400系はリース品だったから転用は厳しかったと思う。代わりにE3系の在来線仕様が生産されたりしていたのではないだろうか。
  - 史実のE751系は登場していない。
臨時列車で0系が入線したところではお祭り騒ぎに。
- 0系が在来線に転用されたり、地方私鉄に譲渡されたりしていた。
- 0系の車内はボックスシート（シートピッチは史実の165系と同じ）になっていた。
現実のKTXみたいな方式だった。
青森にはもっと早く新幹線が走っていた。
- 青函トンネルで函館まで入線。
  - むしろ青函トンネルは建設されなかった。北海道に新幹線が来ない代わりに四国に新幹線が来ていた。
  - 国土の均衡ある発展や目的地の経済規模などを考慮して北海道新幹線の計画も史実通りあったのでは。
現実より在来線を走るミニ新幹線が多数存在する。
- 在来線が第3セクターに転換されることもなかった。
  - 長野新幹線・東北新幹線の盛岡以北・九州新幹線は在来線を走っている。
    - 碓氷峠のことを考えると長野新幹線は史実の計画同様軽井沢までできている気がする。
    - 八代～川内の地形と線形を考えると少なくても八代～川内辺りは新幹線ができていたはず。博多～久留米も線路容量が足りないから新線建設。
- 北陸新幹線・長崎新幹線・東九州新幹線は既に実現している。
  - 当然、佐賀県が新幹線建設に反対することはなかった。
- と言うか新在乗り入れがTGVなどと同様の形になるので、「ミニ新幹線」という言葉すら出来なかった。
- 奈良・桜井・和歌山線の改良が現実よりも早く行われ、奈良・和歌山方面へのミニ新幹線として活用されていた。
  - 和歌山なら阪和線経由の方がよくね？（線路容量？知らん）
日本から新幹線を導入した台湾の高速鉄道も狭軌になってるもしくは、標準軌にしたいと判断すれば台湾は欧州から高速鉄道を導入していた。
九州新幹線全線開業直前まで行われていた新八代駅のような在来線と新幹線の乗換えが全国多くの駅で行える。
- ホームは新幹線専用のを設置しなくてもいいので、史実で新幹線開業後に高層化した駅も平屋建てのまま。仙台駅とか盛岡駅などの駅ビルは現実よりも低層。
- 在来線と新幹線の中間改札口も存在しなかった。
- 一部の列車の運用もそのまま在来線に直通して、乗り換える必要がない。つまり博多〜大牟田〜熊本〜新八代〜新幹線直通〜鹿児島中央。
近鉄は標準軌を走る名阪特急の優位性をアピールしていたかもしれない。
- 標準軌の鉄道と言えば一部の私鉄に存在するのみのものとなっていた。
- 近鉄名古屋線は流石に狭軌のままだった。（近鉄が名古屋線の標準軌化を決定したのは東海道新幹線の標準軌での建設が決まった後なので。）
  - 大阪線が標準軌で建設されていれば結局改軌されるのでは？（直通が主目的だったはず）
車両は交流25000V/直流1500Vの交直両用仕様となっていた。
- 直流区間を走らない奴は交流専用車が使われる。
新幹線の寝台車が実現していた。
- 新幹線には午前0~6時は列車が運行できないという規則があるので、その時間は在来線を走るようになっていた。
名古屋駅は現実より巨大化していた。
高速道路の整備が現実以上に進み、高速バスが大繁盛。
未だに標準軌での高速鉄道の構想が出たり消えたりしている。
- 少なくともバブル期にはそれなりに具体的な構想もできていた。

新幹線鉄道保有機構が解散しなかったら[編集 | ソースを編集]

国鉄民営化当初は機構が新幹線施設を一括して保有し、旅客鉄道会社に貸し付けていました

保有機構自体は鉄道・運輸機構に吸収され、業務を継承していた。
整備新幹線に関しては現実と変わらない。
貸付料が高くなるという理由でスピードアップがなかなか進まないかもしれない。
- 東北新幹線は北海道新幹線開業まで山陽新幹線は九州新幹線開業後に高速化が検討される。
- 東海道新幹線に関してはサービスを飛行機並みにすることで対抗している。グランクラス相当の豪華座席を連結することが検討されたかもしれない。
リニア中央新幹線はJR東海が東京ー大阪間を全額自己負担で建設していた。
鉄道整備基金は旅客会社の保有機構買い取りではなく貸付金の剰余金が原資になっていた。
- 事業仕分けでは一般会計編入が議論された。
JR上場が面倒くさいことになっていた。下手したら東証が上場にNoを突き付けていた。

あの区間の営業キロが在来線準用だったら[編集 | ソースを編集]

国鉄時代に開業した東海道新幹線などは並行在来線の営業キロを基準とし、並行在来線と離れた場所にある駅はそこに近い在来線の駅を準用して計算してますが、民営化して並行在来線が廃止・第3セクター化された路線は実キロを採用しています。

東北新幹線の七戸十和田は三沢または乙供を準用。
- ちなみにくりこま高原は新田を準用している。
北陸新幹線の安中榛名は安中、佐久平は小諸、飯山は黒姫、黒部宇奈月温泉は黒部、新高岡は高岡を準用。
九州新幹線の新鳥栖と新玉名はそれぞれ新を取った駅を準用。
- 新大牟田も大牟田か、あるいは吉野を準用。
現在計画中のリニア中央新幹線は中央線ではなく東海道線の駅が準用される。
- 東海道新幹線の別線増設のため。
- 橋本は茅ヶ崎、リニア甲府は富士または静岡、リニア飯田は浜松、リニア中津川は豊橋を準用。
  - 中央線の駅を準用だと橋本は八王子、リニア甲府は甲府、リニア飯田は岡谷または塩尻を準用することになりそうだが、東海道新幹線より実キロは短いのに全体の営業キロが長くなってしまう。
北海道新幹線の奥津軽いまべつ～木古内間は地方交通線の営業キロが採用されることに？
- 岩徳線「何か問題でも？」

受託手荷物制度ができたら[編集 | ソースを編集]

現在、新幹線では車内持ち込み手荷物のサイズに制限があります(現在は3辺の合計が160 cm未満)。これを超える場合、追加料金が必要となっています。もし、航空機と同様荷物に「車内持ち込み可能サイズ」を超えるものは「預け入れ手荷物」になるとしたら？

通路に支障がでたり、落下の危険があるために規定されることになると思われる。
新幹線には「荷物車」が設置されるか、客車の上下に荷物室を設置することになる。
- 移動防止のため、どこかに固定される。
各駅の有人窓口が手荷物預け入れの受付となる。
- 場合によっては券売機の一部を「自動手荷物預け入れ機」に改修するかも。
- 預け入れの時間を考え、発車より少し前に受付を終了する。ただし、航空機ほどタイトにはならない。
「受託手荷物サイズ」を超えるものは追加料金となることは変わらない。スペースが少ない場合は預け入れできず、列車変更や別列車での移送を提案される。
航空機と同様、受託手荷物はタグで管理され、目的駅到着の際駅員が当該荷物をホームに降ろすと思われる。

全国新幹線鉄道整備法が廃案となったら[編集 | ソースを編集]

1980年代の国鉄再建のあおりで民営化と同時に全国新幹線鉄道整備法が廃案となったら

東北新幹線の東京延伸は史実通りに実現していた。
あの新幹線が建設されていなかったらのいずれかが実現していた。
- 東北新幹線の盛岡～青森間はミニ新幹線として開業していたかもしれない。
新幹線は幹線鉄道の輸送力増強という目的で建設されるものだと考えられるようになっていた。
- JR九州は九州新幹線(鹿児島ルート)の建設を画策するようになる。
日本鉄道建設公団(のちの鉄道建設・運輸施設整備支援機構)は東京、大阪、名古屋などの大都市圏における新線建設と複線化(複々線化も含む)や高架化などと言った輸送力増強を担当することがメインとなり、地方での建設はほとんど行われることはなかった。
それでも、一部の政治家は新幹線の誘致を模索していたであろう。
それでもJR東海はリニア新幹線を自費でつくっていた。
- ミニ新幹線である山形新幹線と秋田新幹線は建設されていたかもしれない。
東北新幹線の上野～東京間の開業が1985年or1986年に早まっていた可能性が高い。