もしあの新幹線が開業していたら

もしあの国鉄路線が全通していたら ＞ 新幹線

北海道

札幌～新千歳空港のリニア新線構想

• JRマグレブの場合→もしリニアの実験線があの地域にあったら#札幌～新千歳空港
• HSSTの場合→もしあの鉄道路線が開業していたら#札幌～千歳空港のHSST新線

北海道縦貫新幹線

• 新全国総合開発計画決定から全国新幹線鉄道整備法制定までの間に、北海道新幹線の終点旭川から延長する形で検討されていた。また自民党武部幹事長が「札幌、旭川、網走稚内、釧路へと、 新幹線を延ばし大きくいこう」と発言していた。

1. 最終的には稚内駅～鹿児島中央駅まで新幹線が繋がっている。
   • 稚内駅発鹿児島中央駅行きを構想する人がchakuwikiに現れていた。
2. 将来的にはサハリンまで伸ばしていたのだろうが…?
   • 南樺太が日本領でもない限り構想すらされないと思われる。
     • 立地的に稚内駅に乗り入れられないのも大きなマイナス。
3. 東京発稚内行きは来るのかは不明。
   • 将来、札幌延伸時の「東京～札幌」間の所要時間が5時間1分を想定しているから、稚内までは、ルートによるが、6時間から6時間30分くらいじゃない。そうなれば、実史の「東京～新函館北斗」間の本数よりは少なくなる可能性はある。
   • 流石に需要と両数の関係から札幌で系統分離されるはず。
4. 北海道新幹線稚内延伸の際に、JR北海道が宗谷岬をバックにCMを制作する。
5. 間違いなく宗谷本線は第三セクター化される。
   • 貨物需要が無いので最悪廃止もあり得る。
   • 実史でも、JR北海道は宗谷本線の一部区間で、「JR単独での経営(運行)は困難」と表明しているから、新幹線開業後は、第三セクター移管できなかったら、廃止されるかもしれない。
     • というより改軌&高速化&電化して新幹線にしてしまう。(狭軌線路は撤廃)

網走新幹線

• 参考

1. 石北線が廃止される。
   • 北見の貨物は釧路周りに。
   • 網走～遠軽と上川～旭川くらいは残るはず。
2. 釧路まで伸ばせという事にはならない。

北海道横断新幹線

元ネタ

1. 元ネタの画像ではダイレクトに釧路へ向かっているが現実では帯広あたりを通るだろう。
2. 釧路行き始発は新函館あたりが最遠か。
   • 釧路行と稚内行はほとんどが札幌始発なんじゃないかなぁ。中心都市である札幌に列車を集約した方が何かと便利だと思うし。
3. 釧路駅舎は建て替えられる。
4. 根室延伸の構想が浮上するも実現性はほぼ皆無。
5. 石勝線は貨物専用線に。

北海道新幹線南回りルート

しんむろらん
新室蘭
<<<	Shin-Muroran					>>>
伊達 Date				登別 Noboribetsu

1. 間違いなく名称決定で紛糾していた。
   • 誤読を避けるために「南北海道新幹線」という名称にはなっていない。
   • 小樽経由の路線の凍結が決定した場合は史実通り「北海道新幹線」になっていた。
   • 「胆振新幹線」？
2. 車両の向きが逆になってしまう為、札幌駅での案内に支障が出ていた。
   • 旭川延伸区間の南回りルートはもちろん無い。
     • 北広島と江別に駅か信号所を作ってデルタ線にした上で無理やり運転できるようにするかもしれないが、可能性はほぼゼロに近い。
     • 札幌からは札沼線のルートを通って深川へ向かうかもしれない。新幹線石狩当別駅もできているかも。
3. 有珠山噴火による復旧に手間取る事になっていた。
4. 洞爺湖サミット開催時には東京～洞爺まで臨時列車が運転されていた。
   • それまでに間に合ったとは思えないが…
5. 少なくとも室蘭は在来線から離れた場所に駅が設置されていた。
6. 新千歳空港への直接乗り入れが検討されていたか？
   • それどころか千歳・南千歳（国鉄時代なら千歳空港）のどちらに新幹線の駅を作るかで議論になりそう。
7. 鹿部あたりから噴火湾を突っ切って室蘭市内に乗り入れるルートが一度は検討されている。

北海道新幹線(札幌-旭川間)

計画では旭川まで予定されている

1. 旭川まででは時間短縮が見込めないので稚内か網走まで伸ばせといわれる。
2. ほとんどが東京直通列車ばかり。
3. 深川で留萌方面に分岐できるようにしろといわれる。
   • 分岐が実現する可能性はおそらく0。

北海道新幹線函館乗り入れ

1. 東京始発は来ない気がする。
   • どちらの方向から乗り入れるかによると思う。青森方面からなら東京〜函館の直通が実現してもおかしくない。
2. はこだてライナーは廃止される。
3. 青森市も東北新幹線青森駅乗り入れを主張しだす。
4. 新函館〜札幌間が凍結していたらありえた。

北見音標～北見枝幸間の耐寒性試験線

1. 既存の新幹線に転用…は遠すぎ
   • その場合札幌～旭川～美深～北見枝幸～北見音標…になるかも
2. 200系引退後に枝幸町に車両が保存されたかも
3. オホーツク本線を新幹線規格で建設することに値する何かがなければそのままの旅客転用はかなり厳しい。

東北

奥羽新幹線

1. ミニ新幹線構想は誕生しなかった。
   • 田沢湖線はローカル線のままだった。
   • ミニ新幹線構想と併用していた場合は、板谷峠のみフル規格で建設としてお茶を濁されている。
     • 史実の碓氷峠のように、在来の板谷峠は廃止になっていたかも。
     • 在来線単独だった場合、(実史でも)貨物列車は通らないので、先述の通りローカル線のままだったら、電化施設は撤去され、非電化路線に戻ったかも。
2. 連絡線が複線分用意されるので、福島駅での逆走は起こらない。
   • 福島駅～信夫山トンネル間の公園が複々線化用地として利用されていた。
3. こちらも北海道新幹線と直通していた。
   • 需要を考えれば北海道新幹線は全部東北新幹線直通では？
   • せいぜいイベント関連で秋田発着の臨時列車が設定されていた程度では。
4. 「つばさ」と「こまち」のどちらかが存在していないかもしれない。
   • 元々上野〜福島〜秋田を結ぶ特急の名称に「つばさ」が使われていたので存在しないのは「こまち」の可能性が高い。
   • JR東日本の新幹線は行先別で列車愛称を決めるので、山形ないし新庄までが「つばさ」秋田以北が「こまち」というオチになる可能性も。

東北横断新幹線

仙台―秋田ルート

• 仙台と秋田を結ぶ新幹線。新全国総合開発計画に含まれていた。

1. 山形新幹線・秋田新幹線は開業しなくなる。
   • というかこの場合だと仙山線が全線ミニ新幹線化されているのが自然だと思う。
   • 山形駅でスイッチバック?

仙台-山形-鶴岡ルート

• 参考

1. 奥羽新幹線は無かったことに。
   • 「山形新幹線」はこっちが名乗る。
2. 仙山線の駅が増加していた。
3. 左沢線は並行在来線に含まれるのだろうか。
   • 左沢か寒河江に駅ができない限り並行在来線にならないはず。というか、飯山線見る限り駅出来てもならなそう。

盛岡-秋田ルート

• 参考

1. 秋田新幹線がフル規格で開業していたらである。
   • 当然だが列車名も「こまち」になっていた。
2. 大曲を通るかどうかで大揉めになっていた。
   • 実史の秋田新幹線のルートではなく、「新大曲駅」を通る短絡ルートになるかも。

磐越新幹線

• いわきと新潟を結ぶ新幹線。こちらも新全国総合開発計画に含まれていた。

1. 上越新幹線と直通するかも。
   • 直通需要はほぼないが。
2. 郡山駅で東北新幹線と乗り換えが出来る。
   • 十字交差する事を考えると連絡線はできるが乗り入れは行われないのが自然だと思われる。
     • 「なすの」の一部が会津若松(新会津若松？）発着になっていた。
   • 新潟中越地震で、上越新幹線が不通になった際は、迂回ルートになった。
3. その前に、常磐新幹線を開業しないと無理だと思う。
   • いわき～郡山はそうだが郡山～新潟は常磐新幹線が無くても問題ないはず。
4. 猪苗代湖が邪魔になる為、会津若松市内の駅は会津若松駅とは異なる場所になる。
   • 在来線との乗り換えを重視するとしたら東長原駅辺りが有力？
   • 塩川が会津若松＆喜多方の代替になる可能性もなくはない。
5. 磐越西線は少なくとも喜多方以西が三セク化される。
   • 越後トキめき鉄道の気動車はキハ110系ベースになっていた。

羽越新幹線

1. 上越妙高-長岡間は別の名称になっていた。
   • 秋田-新青森間も奥羽新幹線になっていた可能性が高い。
   • 新潟～新潟空港間は支線扱いで名称も「新潟空港線」という名前になっていた。
     • 博多南線のような扱い？
2. 北陸新幹線直通運転もあったかもしれない。
   • 少なくとも大阪-新潟間の列車は設定されていたはず。
     • 名前は「きたぐに」かな。
3. 東京-新潟-酒田-秋田-新青森という列車が設定されているはず。
   • 奥羽新幹線も存在する場合はほとんどが秋田止まり。
4. 象潟と仁加保で争った結果にかほ市内の駅は金浦駅に併設される。

山形新幹線酒田延伸

陸羽西線を改軌して山形新幹線を酒田まで延伸させる構想

1. 余目～酒田間は新線建設になりそうな気がする。
   • 三線軌条かも。
2. 余目から分岐して鶴岡まで伸ばせという意見が出る。
3. 列車名はそのまま「つばさ」だろうか。
   • 「もがみ」になるかもしれない。

関東

→もしあの新幹線が開業していたら/関東

中部・近畿

→もしあの新幹線が開業していたら/中部・近畿

中国・四国

山陰新幹線

1. 福知山駅か和田山駅に停車するか揉める。
   • 福知山に停車してたら、KTRが大喜びしてた。
   • 福知山駅経由なら丹波篠山市付近は篠山口ではなく市役所付近を通らないと厳しい。そして豊岡に行くのに与謝野付近を通るかもしれない。
2. 特急きのさき等はなくなってる。
   • スーパーおきはどうなるかな？
   • 新大阪発着のはずだからきのさきは残る。消えるのはこうのとりの方。
3. 山陰本線が分割されて民営化されている可能性も。
   • JR西以外のどこが経営するんだ…。まさかJR九州！？
4. 新大阪発か京都発かで揉める。
   • 既存路線との乗り入れを重視して新大阪に落ち着く気がする。
     • 京都駅の北陸新幹線ホームから分岐する可能性もある。
   • 計画上では新大阪のはず。
   • 京都駅ならまた舞鶴市が勢いづく
5. 少なくとも鳥取・島根の人口は増えていた。
6. 若桜鉄道に沿うように、鳥取に向かってた。
   • 和田山－鳥取のルートは豊岡・香住経由ではなく湯村・若桜を経由するルートになっていた。
   • 豊岡経由も十分にあり得る。
     • 湯村は豊岡周りでも十分寄れるような…。
     • 豊岡～鳥取はどう考えても現行山陰本線の駅に併設できないので、場合によっては「はまかぜ」が生き残るかもしれない。
7. 山陰本線福知山以西は廃止。
   • どう考えても福知山～城崎温泉と鳥取～西出雲は生き残る。城崎温泉～鳥取と西出雲～益田、小串～幡生も廃止にはできないはず。益田～小串は知らん（山口線経由なら生き残る）。
8. 山口駅に新幹線駅ができるのか。
   • いや、山口の方じゃなくて萩の方を通るのでは。
     • 山陰道（国道9号）は山口経由だし、県庁所在地ということもあって県内を二分した論争になっていた。
     • 萩・長門市は人口が非常に少なく現行でも優等列車の設定が全くないことを考えるとスルーされる可能性大。
   • 益田市ー山口市ー美祢市ー下関市を通るトンデモ案が浮上する
     • 津和野と阿武のルート論争勃発
       • 阿武ルートまで検討されるとなると益田-萩-山口という案が出てきてもおかしくはない。
9. 伊丹 - 出雲便はおそらく消滅。
10. 広島県から木次線と芸備線廃止なら三次周りにしろと要求していた

リニア山陰新幹線

• リニア山陰新幹線の構想が持ち上がっている。しかし順調に行ったとしても実現は約100年後になる見込み。

1. リニア中央新幹線と直通する場合は、新大阪発となる。
   • 敦賀駅発も出来た場合、北陸新幹線はどんな立場となる?
2. 想定ルートは「新大阪→福知山→豊岡→鳥取→松江→浜田→新下関」か。
   • えっ! 萩には停まってくれないの？
3. これで鳥取・島根の人口は増えるのか?
   • 太平洋側に被害が出た時、バックアップ機能として使えるから発展は出来そう。
   • むしろストロー効果で人口減少に拍車が掛かる気がする。
     • ストロー効果は終点で起こる。山陰新幹線の終点は山口県だ
       • ん？新潟市？？
       • 途中駅でもストロー効果は起きますが。

中国横断新幹線

岡山―松江ルート

1. 名称は伯備新幹線になっているはず。
2. 駅を作れそうな場所が少ないので、現在では陰陽連絡に特化している。
   • 四国横断新幹線との直通はおそらくない。
3. 「サンライズ出雲」が廃止の危機…
   • それで廃止の危機になるなら瀬戸の方が廃止になっているはずだからそれはない。
   • リニアと組み合わせると20時台に出雲市を出ても余裕で帰京可能になるので廃止は不可避かと。
4. ルートは岡山→新津山(院庄)→倉吉→米子→松江→出雲
   • 倉吉に我田引鉄し過ぎ。真面目に敷くなら岡山～新見～米子～（略）
5. 岡山空港や吉備高原都市を通るルートを主張する人が1人ぐらいいた
   • 岡山空港は標高が高すぎるのがネック。

広島-松江ルート

• 参考

1. 広島市民の自慢になっていた。
2. 芸備線の駅数が増加していた。
   • これを機に中国山地のローカル線がなくなるかも。
3. 山陽新幹線と直通していた。
4. 三次と新幹線駅の間だけ三江線が存続していた。
5. 出雲市を経由するルートでない限り三次スルーは考えづらく、素直に備後庄原経由で木次線ルートで建設されていたはず。
   • ただし線形的に出雲横田・木次両駅をスルーして出雲三成～出雲大東～松江というようなルートになりそう。

広島空港新幹線

• 東広島～広島空港支線or東広島～三原線路付け替え
• 参考

1. それでも本数は少ない。
2. 広島県の財政が破綻する。
3. それでも広島空港の利用客は増えていたか。
4. 東海道新幹線を羽田空港経由に変更しろという声が出る。

四国新幹線

1. 新大阪-徳島間のルートをどうするかで議論が起こっていた。
   • 明石海峡ルートか紀淡海峡ルートかで意見が二分される。
     • どのみち新神戸分岐にはできないだろうから、前者だとポートアイランド辺りに四国新幹線の神戸駅（浜神戸？）を作っていた。
       • 後者だと和歌山に新幹線ができる。りんくうタウンで関空接続も。
       • 新神戸西側のトンネル内分岐にすれば分岐できる。なお実現性
         • 高速道路と一緒に紀淡海峡トンネル建設が一番現実的だろうか。
       • 明石海峡大橋が道路専用になったので明石ルートだとトンネルを掘る羽目になる。六甲山の湧き水や有馬温泉のお湯を守るために三田市を経由してから新大阪に向かうというトンデモ案が浮上する。
     • いっそ、上記中国横断新幹線の例えば新見からの分岐とか。
   • 国鉄解体後の運営主体をどうするかも問題になっていた。
     • おそらくJR四国と思われるが、四国全体がまとめてJR西日本になっていた可能性も。
   • 他にも伊予小松付近－松山のルートでも直線ルート（東温経由）にするか今治経由にするかで議論になっていた。
     • 今治は遠回りになるので高速道路同様東温経由かと。
   • 徳島市を通るかで紛糾しそう。
2. 間違いなく豊後水道トンネルの建設の影響で計画が大幅に遅れている。
   • 一応単線で建設すれば採算は取れる程度には儲かるらしい。工期は知らん。
3. 淡路島にも鉄道が建設されていた。
   • どのみち淡路交通は廃止されていただろうから、淡路島を通る唯一の鉄道になっている。
   • 阪神・淡路大震災で山陽新幹線以上のダメージを食らっていた。
     • やはり淡路島を通っている所が一番被害が大きかったか?
     • 最悪の場合、死亡事故が起きていたかも……しれない。
       • 発生時刻が6時より前だし、一番列車の始発駅は新大阪か徳島（新徳島？）だろうから死亡事故は起こりえないだろう。淡路島に車庫があったら話は別だけど。
   • ついでに言うと徳島にも電車が走っている。
4. 整備新幹線としての開業ならば（特に下の四国横断新幹線も開業した場合）、JR四国の在来線は瀬戸大橋線ぐらいしか残らないかも。
   • 八幡浜ー宇和島間にミニ新幹線が敷かれる。

四国横断新幹線

• 現行構想では「宇多津で分岐」「宇多津と四国中央市で分岐」の二案があるようです。

1. 瀬戸大橋の鉄道部は最初から複々線になっていた。
   • 瀬戸大橋の加重制限から複々線は困難だろう。現実でも、瀬戸大橋の加重制限から、橋梁上を通過する列車のダイヤに制限がかけられている。
   • 仮に新幹線が通ったとしても、加重制限などから車両数と最高速度に制限がかけられる。
2. 四国新幹線の事を考えると、こっちを先に作って高松・松山まで部分開業と言う可能性もあり得る。
   • もしくは松山方面のみ部分開業させ、高松までは在来線のリレー列車を運転していた。
     • 高松市当局がそれを許すかねえ。
3. 時間短縮の為にスルーされるであろう今治が阿久根や小諸のように衰退する恐れあり。
   • そのため、今治市がしまなみ海道鉄道構想を打ち出すかもしれない。
4. これで宇多津分岐案が通ったら、四国中央市は改名すべきという声が上がってしまうかも。
5. 土讃線の琴平以南は廃止された。
   • 高知以西はミニ新幹線になる。
   • 土佐山田～須崎は生き残るはず。
6. 上記の鳴門大橋ルートが開業した場合でも新神戸・姫路の需要のために岡山経由の列車もほそぼそと生き残りそう。
   • ただし山陽新幹線の線路容量の都合上、多客期の臨時列車はほぼ全てが徳島周り。

九州

東九州新幹線

1. 起点を小倉にするか博多にするかで紛糾する。
   • 結局どちらにも行けるようにしていた可能性が高い。
   • 小倉-博多間がJR西日本のままでよいのかが問題になる。
     • 新幹線が在来線と別会社だったら…。
     • 似たような問題が噴出した北陸新幹線同様、博多方面には行橋あたりで分岐して別線を建設することになりそう。
   • 分岐に関しては「小倉～博多間に用地がある」「小倉～新関門トンネル間に分岐用トンネルが掘られている」という説があるらしいが…。
2. これを踏まえて長崎新幹線の正式名称は西九州新幹線に変更されていた。
3. 宗太郎越えの区間が廃止になっていた可能性も否定できない。
   • 一応貨物輸送があるようではあるが…
   • 貨物列車用に佐伯～延岡間は3線軌道になっていた可能性もある。
4. 九州新幹線が既に鹿児島中央に延びていることを理由として宮崎～鹿児島中央を建設しない可能性もある。
   • 宮崎～鹿児島中央を建設しない場合はきりしまが残存する。
5. 鹿児島中央まで建設していた場合、行き先表示には小倉経由とか東九州新幹線経由、熊本経由とかの経由を表示している。
   • どっちも鹿児島中央に行くため大分・熊本・宮崎といった途中駅で降りる客への誤乗対策と案内のため。

久大線ルート

2023年の大分県議会において検討に追加されたルート

1. 全区間がJR九州になることが既定路線になっていた。
2. ゆふいんの森の新幹線版として「とれいゆつばさ」のような観光列車も検討された。
3. 新大阪直通はない気がする。
4. 温泉が枯れるという意見が少なからず出ていた。
5. 由布の高熱地帯をどれくらい掘り進められるか…
   • おそらく由布院ではなく南由布が新幹線接続駅となる。

九州横断新幹線

1. 由布岳をかすめる可能性があるので、工期はかなり遅れていた。
   • 東側分岐にして豊後竹田や阿蘇を経由する可能性もあるが、この場合だと作った意味がなくなる。
   • 小国を通るにしても今度は九重連山の高熱地帯が…
2. 熊本駅の新幹線ホームは16両対応で建設されていた。
   • そこは四国新幹線の需要次第かと。
3. 基本的には四国新幹線と一体運用になっているはず。
   • しかし国鉄民営化が現実通りなら大分あたりがJR四国とJR九州の社境になっている。

琉球新幹線

• 沖縄の新幹線についてはこんな論文があるようです。

1. 老朽化で海底トンネルが崩れるのが問題になっていた。
   • その海底トンネルは間違いなく世界一である。
   • そもそも技術的・財政的に無事建設できるような気がしない。
     • 韓国政府が試算した日韓トンネルの建設費を参考にすると建設費は海底部分だけでも推定17兆5700億円。
       • この金額は、日本の国家予算の約2割。鉄道債でも発行するの?
     • まず、先進導坑掘るだけで、かなりの年月がかかる。
       • うまく着工できたとしても、全線開通は確実に22世紀だろうな。(青函トンネル(約54km)でさえ、着工から開通まで約40年かかっている。)
   • 無事に開業しても、莫大な建設費と維持費が青函トンネル(全長約53.9㎞)以上になる事から、特急料金が、北海道新幹線以上に高くなる。
     • JR北海道が青函トンネルを所有する「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に支払うトンネル使用料とJR北海道自体が青函トンネルの維持管理にかかる費用が年間計12億円だから、「沖縄新幹線トンネル」の維持・管理にかかる費用は、青函トンネルの何倍、ヘタすりゃ何十倍かかるだろうな。
       • 台風シーズンには、猛烈な風による架線の切断などで、長い時間運休が発生するかも。
       • 鹿児島中央～那覇間の距離を約600㎞と見ると、ほぼ距離が同じ東海道新幹線東京～西明石間の自由席特急料金が約6000円だから、多分この区間の自由席特急料金は、1万円を切らないだろう。ヘタすりゃ、1万5000円を切らないかも。
         • 料金体系も、実在の北海道新幹線みたいに、琉球新幹線の料金＋九州新幹線の料金なるだろう。そうなれば、↑にある料金になれば、博多～那覇間の自由席料金は、約2万円位かな。
         • ↑の通りになれば、「羽田～三沢」線とは異なり、「羽田～那覇」線は、さほどダメージを受けないだろう。
     • 薩摩諸島の島々に駅もしくは非常時の避難施設が設けられる。更に、これらの島々の間の海上にも避難施設の為の人工島が作られるが、「東シナ海は我が国の領海」と主張する某共産国による妨害・抗議活動が入る。
       • なおスプラトリー諸島やパラセル諸島で同じ事をやっているので特大ブーメランとなっている。
2. ゆいレールは埼京線みたいなポジションになるか。
3. 運営会社をどこにするかで紛糾する。
   • 多分JR九州の運営になっていた。JR沖縄だと予算が取れないと思うので…。
   • JR九州の経営体力からしても無理だと思う。これこそ「JR新幹線」を設立して、そこが運営する。(現実でさえ「北海道新幹線」を保有するJR北海道も、新幹線運営に当面赤字になる見通しを立てている。)
     • 事実上国営になるのでは？
4. 沖縄県にも在来線が開業する。
5. 日本や東南アジアとの間で様々な問題を抱える某大国が、「我が国の領海の下に(鉄道)トンネルを勝手に掘るな」と、日本政府に強い抗議を入れるかもな。
   • もし着工できるようになる時には既に崩壊してると思われ。
6. 実際に作るとしたらリニアかもしれない。建設可能になる頃には高速鉄道はリニアなどが主流になっていそうなので。

北九州空港新幹線

• 海上移転した北九州空港に新幹線を乗り入れる計画
  • 途中から空港に分岐するの他東九州新幹線を乗り入れさせる案がある模様。参考

1. 九州新幹線新下関or小倉発着がこっちに移ってくるか。
2. 東九州新幹線が小倉に乗り入れない可能性もなくはないのでそれだと全線新線建設する羽目に。
3. 東九州新幹線乗り入れ案だと小倉からトンネル～橋～空港というルートなので建設費が膨大になる。

有明新幹線

• 佐賀空港の機能強化するため佐賀空港を新幹線で結ぶ構想が久留米大学で提唱された。
  • 九州新幹線鹿児島ルート～大牟田～佐賀空港(～長崎新幹線)。論文では長崎新幹線が佐賀空港経由(ただし筑後船小屋ではなく久留米分岐)が前提
  • 元論文

1. 線形と建設動機からして長崎～佐賀空港～鹿児島直通が主体となっていると思われる。
2. これで長崎新幹線が佐賀空港に来なかったら佐賀県民ではなく長崎や熊本県民ばかり利用する空港と揶揄される。
   • 博多から直通列車が検討されるも大牟田市内でスイッチバックするのが難点。
3. 他の九州各地の空港でも新幹線乗り入れが検討される。
4. 西九州新幹線佐賀空港ルート同様、干拓地による軟弱地盤をどうするかが課題。

肥薩新幹線

宮崎県庁内で新八代～宮崎ルートが検討される模様

1. 肥薩線あ並行在来線としてなくなるかも。
   • 場合によっては吉都線やくま川鉄道まで…。
   • 自治体側の気合の入り方を見るに3セクとして残るかと。
2. B&S みやざきはなくなる。
3. 都城市や延岡市が反発する。
   • 一応都城は恩恵を受けられるが、延岡は…
     • 人吉から湯前・西都市に向かうか小林から宮崎市直行を想定してかいたので…
4. 東九州新幹線も整備された場合、熊本～宮崎間の区間列車が基本となる。
5. 新八代の対面乗り換え設備が新幹線用に転用される。