もしあの新幹線の直通運転が行われていたら

全路線

1. 北海道から沖縄まで10時間ぐらいで行けるだろう。
   • 沖縄までの路線ができるかどうかと直通運転の有無は全くの別問題。
   • そもそも沖縄までの路線ができた所で新函館北斗～鹿児島中央の時点で10時間越える。リニアないと無理。
2. 東京駅は通過駅のような存在となる。
   • むしろ東京駅がパンクすると思われ。大宮から三島辺りまで複々線とか？
   • 日本海周り路線(仙台～新潟-上越新幹線-長岡～上越-北陸新幹線-京都）を造って対処する。
     • むしろ日本海周りは広島-津山-智頭-舞鶴-敦賀-北陸新幹線-上越～長岡-上越新幹線-新潟～仙台の短絡ルート。
       • 山陰新幹線の方がまだマシ。
     • 上越妙高をあの場所に作っちゃったからなぁ…。長岡からフル規格でスイッチバック無しで繋ごうとするとかなり厄介なルートになりそう。
       • 結果、柏崎市ではなく十日町市に新幹線駅ができることに。
       • 急カーブを許容できれば柏崎経由で作れなくもない。
     • 仙台～新潟は基本計画線ですらないから非現実的すぎる。
   • ついでに新宿駅を新幹線乗り入れ駅にする。
   • フランスのTGVを参考に東京23区を通らず東海道と東北・上越をつなぐ路線の建設も検討される。
3. それでも四国ははぶられる。
   • 自称善良な市民の皆様の抗議により、名古屋-伊勢-和歌山-徳島-大分-熊本間の新幹線を作ることに。
     • 費用がかかりぎるため岡山ー高松間だけしか建設されなさそう。
     • 名古屋～和歌山間なんて無茶。新大阪から繋いだ方がマシ。
4. 奄美大島に新幹線の駅ができるので奄美大島が豊かになる。
   • 上にもあるが、直通運転と鹿児島中央以南延伸は一切関係ないので絶対に有り得ない。
5. お盆や年末年始、GWには、大阪方面に向かう自由席の旅客は大宮、東北方面に向かう旅客は新横浜から乗車する。
   • 東京や上野、品川で降りる旅客の隣に貼り付いて…………
6. 大阪～青森間の寝台特急「日本海」は現実よりも早く廃止になっている。
   • 大阪～新潟間の急行「きたぐに」も。
7. 全ての新幹線は35‰対応かつ50Hz/60Hz複周波数対応車両になっている
   • 過剰設備すぎるので直通対応車のみ。
8. いくつかの航空便が廃止になっている。
9. 列車名称が揉めに揉める。

東海道新幹線・東北新幹線

東京
	とうきょう Tokyo		◣
しながわ Shinagawa		うえの Ueno

東京
とうきょう
品川			上野
Shinagawa	Tokyo			Ueno

1. 寝台新幹線実用化。
   • でもほとんど需要がない気がする。東北－中国九州の流動なんてほとんどない。
     • 東京～鹿児島中央間には「あさかぜ」の名称で登場。東京～九州便に影響を与える程の高い人気を誇る。小倉・博多・鹿児島中央からは、それに接続する特急列車が運行。
       • 場合によっては、新宿～博多間、大宮・池袋・横浜～博多間をそれぞれ運行している高速バスが廃止に追い込まれる。
       • 静岡空港や名古屋発着の九州方面への夜行バスにも悪影響を及ぼすのは必至。
         • ただこれも運賃次第にもよる。
2. 仙台～新大阪間の「やまびこ」が登場する。
   • 盛岡～博多間の「のぞみ」は需要が無くあっさり消えた。
     • 「はやぶさ」でいい気がすると思う。
   • 昼行列車だからでは？このくらいの距離では寝台新幹線が適任。
   • というか、直通列車は東京までは「やまびこ」、そこからは「ひかり」という風になるのではないか？
     • これはなさそう。特急列車だって今は「○○駅で○○（列車名）変わります」とか言わないけど...
   • 新潟～福岡間の列車が出来ると全日空の新潟～福岡便の存続問題が更に深刻化。
     • 深刻化どころか有無を言わさず廃止。
       • 7~8時間かかるのに航空便に影響を与えるとは思えない。
   • 仙台～新大阪間の「やまびこ」が「のぞみ」として名乗りそう。
3. 東北新幹線と東海道山陽新幹線の直通は宇都宮・大宮～博多、仙台～名古屋・新大阪、八戸・盛岡～新横浜・三島の3系統。
   • 上越新幹線とも直通している場合、高崎・大宮～博多、新潟・越後湯沢～新横浜・名古屋・新大阪の2系統が存在。
   • 長野新幹線の場合は長野・軽井沢～新横浜・三島の1系統のみ。それより西は「しなの」の方が便利。
   • 東北でも新横浜(略してシンヨコ)の知名度が高くなってた。
   • ミニ新幹線は繋げたまま？
     • ミニ新幹線は三島あたりで折り返していたと思う。あるいは東海道区間は「こだま」になっていた。
   • 九州新幹線が開業した2011年以降、鉄道の日(の前後)やJRが発足した4月1日(の前後)には、臨時列車として新青森⇔鹿児島中央間の弾丸新幹線が運行される。（停車駅は、新青森-仙台-東京-名古屋-新大阪-広島-博多-熊本-鹿児島中央。）
     • 新横浜や京都を飛ばして熊本停車というのは無理がある。
4. 東京駅の中央線ホームがあんな高い場所に移動することはなかった。
5. 関ヶ原の雪で東北新幹線が遅延。その逆は無い。
   • その為、冬季は雪の影響で東京駅で運行打ち切りの列車が多発する。
     • いや、全車両スノウプラウ標準装備の全天候型でそれは克服し、東海道・山陽・九州の既存車に関しては費用は掛かるが全天候仕様化工事でしのげられるかも。
       • 車両だけでなく線路も改良しないと・・・。耐雪車両は重い。
         • 場合によっては技術革新で性能を落とさずに軽量化できるかもしれません。
6. 東北新幹線の車庫が大井になり、東海道新幹線の車庫が田端になっていた。
   • どちらかの車庫が潰されて再開発される。
     • いや、国鉄時代の相互乗り入れ構想の理由はこれだったらしい。
7. 車両の種類が今より少ない。全車両周波数変化に対応。
8. 間違いなく運営会社は揉めていた。
   • 山陽新幹線と同様に、16両編成未満の車両は必ずJR東日本管轄内で折り返しとなる。
   • 新幹線のカラーリング一つで大揉めになっていた。
     • 揉めに揉めた結果、JR東日本に東海道カラーの新幹線車両が登場していたかもしれない。
9. 東京駅がパンクするので品川止まりや大宮止まりの直通列車も運転されていた。
   • のぞみが東京から各駅停車で那須塩原まで入るようになるんじゃないかな？逆にやまびこが東京から各駅停車で三島まで入るようになる、と。
   • 大宮に電留線を追加する関係上、交通博物館は別の場所に移転していた。
     • 新宿駅に新幹線が乗り入れる。
   • 現実より大幅な増便はされないだろうから、東京駅を通しで運転できる分むしろパンクしなくなるのでは?折り返し停車時間が削減されるわけだし。
10. 九州新幹線全通により九州～東北･上越の直通列車が誕生する。
    • でも全線通して乗るのは多分この人達位。
    • 旅行会社の企画するツアーによっては全線通しで乗る客もありで集客できるかも。
11. アンチ大阪の東北人が現実よりも少なくなっていた。
    • 直通の新幹線が運転される事で、現実よりも大阪に行った事のある東北人が増える為。
      • 特に南東北は、北関東と同じ様なポジションになっていた。
      • 大阪のみならず、東北人の京都観光が人気になる。
      • 逆に関西や名古屋の人が東北観光を気軽にできるようになる。
12. 北海道新幹線が開通すれば、札幌～名古屋くらいは直通だったかも。
    • 北海道新幹線(新函館北斗)開業時には、旅行会社の企画で、新函館北斗発鹿児島中央行ノンストップ新幹線が運行されるとか。
13. 現実より東京一極集中は進まなかった。
    • 在阪企業の東京への本社移転も史実より少なかった。
      • むしろ首都圏（東京都とは限らない）への集中がさらに激しくなっていたのでは。
14. 東北新幹線と上越新幹線の分岐点である大宮駅の存在感が高まり、大宮駅が始発駅となるようになり、大宮駅とその周辺は一気にすごくなる。
    • JR東日本は大宮～八戸、新庄、秋田、新潟、長野を管轄し、JR東海は大宮～新大阪を管轄し、JR西日本やJR九州は現実どおりとなるであろう。
      • そしてこうなった。
        • そんなことが起こりうるとしたら今頃滋賀県の県庁所在地が米原市になっているはずだが…。
15. 関西、東海、中部方面から成田空港行きの鉄道を利用する人の中にN'EXを利用する割合が現実よりも減る。
    • 東海道線方面からも京成スカイライナーを利用する人が増える。
      • スカイライナーの乗り継ぎ駅は実質日暮里だからどうだろう。
        • こうなっていれば成田空港発博多行きも運行されていた。
16. 東京駅構内にデッドセクションができる。
    • 東北新幹線は50Hz、東海道新幹線は60Hzと周波数が異なるため。
      • N700系は50Hz/60Hz複周波数対応車両になっていた。
        • 同時に耐寒耐雪機能が装備される。
      • JR東日本の新幹線車両がE7系に統一。E5系が50Hz/60Hz複周波数対応車両になっていた場合は、E7系の開発がなされていなかった。
    • 無理やり東京駅構内ではなく、どちら側からか東京駅へ向かう途中で異周波数エアセクション通過という可能性大。東京駅でどちらかの周波数に統一されていなければ直通は難しいかもしれない。
      • 東京駅の20-23番線を10-13番に変更して東海道のホーム（14-19番）と連番にした上で、直通運転に使用するのは12-15番の2面4線。上の駅名標は12,13が東日本、14,15が東海となる。
      • 全車両複周波数対応なんだし、東海道新幹線の富士川橋梁以東を50Hzにするのでは。
17. 北陸新幹線が新大阪まで開業した暁には、新大阪-名古屋-東京-大宮-金沢-新大阪という環状運転の列車が設定される。
    • ひょっとしたら、東京～大宮～高崎～長野～金沢～新大阪～岡山～広島～博多間で、北陸新幹線と山陽新幹線との相互乗り入れ運行が行われたかもしれない。可能性は薄いが・・・。
      • 強いて言えば、人口が比較的多く飛行場に恵まれない北関東や観光需要も高い長野県にとってみれば、便利にはなる。
    • 新大阪で編成の向きが逆になっちゃうけどね。
18. 新大阪駅などから「仙台」と「川内」の2つの「せんだい」駅に直通できるようになっていたため、鹿児島県の川内駅は混同防止のため「薩摩川内」駅に改称されていた。
19. 仙台→山形→新潟→北陸新幹線→大阪 の新幹線による環状線 防災、コスト、面でも結構魅力的だと思うのだが。
    • 上にも書いたが仙台～新潟はまともな計画すら存在しない。
20. 車内清掃の拠点がバラバラになるので、人件費が少なからず変動していた。
21. 東京-大宮間、もしくは新横浜までの複々線化が急務となる。
    • 新大阪-仙台間ののぞみ・はやぶさ、ひかり・やまびこ相当の列車が毎時各1本設定される。
      • N700を無理矢理耐雪耐寒構造にする。そのスペース捻出のため、喫煙所が廃止される。
    • 史実よりも逼迫するとは思えない。
22. 国鉄分割民営化の時、東海道新幹線の東京～熱海間はJR東日本の管轄になっていた。ただし北陸新幹線の長野～上越妙高のように、乗務員は（新横浜折り返し便以外）東京以南がJR東海担当。
23. 「北関東→横浜市」のような新幹線通勤も現実的に。
24. 直通開始の時期によってはグランクラスが実現しなかった恐れあり。
25. 史実の運転系統・運用と需要を考えれば、「はやぶさ・やまびこ・つばさ・とき」を新大阪発着の「のぞみ・ひかり」と直通させて「北関東・東北・新潟」対「名古屋・京阪神」の需要を確保するのが現実的に思える。

東海道新幹線・九州新幹線

九州新幹線全通後、東海道新幹線との直通列車は設定されないことが決まりましたが、もし設定されることになったら。

1. N700系（0番台と3000番台）は九州新幹線直通対応になっていた。
   • N700系の誕生が史実より遅れていた。
     • 現実のN700系山陽九州両新幹線両対応型（7000番台と8000番台）の車両の設計・開発・製造にJR東海が参入し、JR東海所有分がN700系6000番台として名乗っていた。
       • 座席が現行のN700系（7000番台と8000番台）のままだが、グリーン車は普通車との半室タイプではなくてフル装備。航空機との対抗上や長距離運行による乗車の快適性を向上させるために、グリーン車の上を行く高級タイプの3列座席のグランクラスやレールスターにあるコンパート個室、ロビーカー、カフェラウンジバーまたは食堂車という形で供食サービスが設定されていた。8両編成ではなく、北陸新幹線E7/W7系と同様の12両編成となっていた。
2. 愛称は「のぞみ」。
   • 東京～鹿児島中央間ののぞみが誕生。
     • 1時間に2本ある博多行きのぞみのうち1本が鹿児島中央まで延伸。
   • 早朝・深夜に東京～熊本間と名古屋～鹿児島中央間ののぞみが設定されている。
   • 博多以南の停車駅は熊本・鹿児島中央。
     • 熊本駅と鹿児島中央駅は16両対応になっていた。
       • 博多以南の需要は少なくなるため、せいぜいで12両対応。そのホームが九州新幹線の全駅に設定されていた。
         • 16両でない地点で無条件でJR東海側に拒否される。
   • 熊本は全便停車。
   • まて、ここでこそ愛称は「つばめ」だろう？
     • いや、はやぶさ。
       • 九州新幹線全線開業に伴う山陽新幹線直通列車名称が、史実では最速達型が「みずほ」、準速達型が「さくら」となっている。東京方面行きの東海道乗り入れ分には最速達型の「はやぶさ」、新大阪方面行きの山陽新幹線止まりの分には準速達型の「さくら」の愛称が付けられた。山陽九州直通新幹線の愛称名公募の順が一位が「さくら」二位が「はやぶさ」だったため、それが生かす事ができた。当然、東北（北海道を含む）新幹線の最速達型の愛称は「はやて」のままであった。盛岡・新青森～新函館北斗間の新幹線の愛称は「はつかり」または「はくちょう」となっていた。
   • あるいはここで満を持して「ふじ」が投入される。
3. 昼行列車では勝負にならないので、夜行列車が設定される。
   • 昔、山陽新幹線で実際に計画としてあったように、保線時間帯は単線運転かどっかの駅に停泊。
   • 新幹線ならば個室も大きく取れるので…。まあJR東海は乗り気ではなさそうだから、JR西日本が開発主導を握り、285系のように車両帰属だけ変えて整備は委託する形になるかも。
   • 列車名は「はやぶさ」。たぶん09年3月改正で消えるので。
     • 「はやぶさ」は東北新幹線で使われるのでむしろ「あさかぜ」辺りになると思う。
       • むしろこちらに「はやぶさ」が用いられ、東北新幹線は「はつかり」辺りになっていた。
   • 博多8時台着ならば対熊本(・長崎)は羽田発の航空機よりも先に到着できるが、対鹿児島中央は厳しいので成立できるか…？
4. 北海道新幹線が開業していればJR全ての車両が東京駅に集結、と思いきや四国はいない。
   • どさくさでで四国にも新幹線を作ることに。
   • サンライズを一編成四国に譲渡して…ダメですか。
5. 九州方面からの京都観光がかなり便利になる。
6. JR東海が8+8両の乗入れを認めないと厳しすぎる。
   • 4時間の壁を突破できない以上需要も対博多よりもさらに少なくなることが予想され、採算がとれるかどうか…。

東北新幹線・北陸新幹線

団体列車として、2016年から仙台～金沢の直通新幹線が運転された。もし定期列車を設定したら？

1. 使用列車はE7/W7系。
   • 運転区間はとりあえず仙台～金沢に設定する。
   • 愛称は速達タイプ「としいえ」（かがやき+やまびこ）、こまめに停車タイプ「まさむね」（はくたか+やまびこ）。
     • 過去の新幹線の命名傾向から推測すると在来線で使用実績があるものになる可能性が高い。
   • 速達タイプは仙台～金沢3.5-4時間、停車タイプは4.5-5時間。
2. 大宮駅の配線はネック。改良しない限り、直通運転できるのは一日数本。
   • 大宮駅の北に渡り線を新設し、列車は一方の上り線→他方の下り線に直接に入る。
   • または大宮のスイッチバックを解消するための渡り線を新設。この場合、大宮駅は経由しない。
     • そこまで需要が期待できるかどうか疑問。

秋田新幹線・北海道新幹線

1. 秋田からミニ新幹線経由で北海道まで直通させる。
2. おそらく設定されるにしてもまず札幌延伸後になりそう。
   • ただしホームの長さが連結車両の分を考慮して設計されていないのがネック。
     • さすがに単独列車になるのでは。
3. さすがに山形新幹線は一回福島を経由しないといけないので無謀だとは思う。