もしあの路線が本線だったら

JR北海道[編集 | ソースを編集]

江差線[編集 | ソースを編集]

そもそも廃止は有り得ない。
江差～せたな～岩内～余市の路線も開業している。
函館本線の支線になっていた。
- それは史実の方。「本線」の下にあるのが「支線」だから、仮定を否定してしまっているので100%ありえない。
支線は松前線。

千歳線[編集 | ソースを編集]

長万部〜東室蘭〜苫小牧〜千歳〜白石が「室蘭本線」になっていた。
- 沼ノ端〜岩見沢間は「栗山線」かなあ。
  - 貨物輸送が盛んだったため史実同様特定地方交通線になることなく存続。
初めから国鉄による建設ならおそらくこうなっていた。
- それは怪しい。篠栗線と筑豊本線の関係もあるし、そもそも千歳線そのものですら鉄道敷設法上では札幌～分岐点(史実では南千歳)～追分(～夕張)が本線で分岐点～苫小牧は支線扱いだったわけだし。
新千歳空港への支線が俗に「千歳線」と呼ばれていた。
- あるいは名実共に「千歳空港線」という路線名に。

札沼線・深名線[編集 | ソースを編集]

桑園〜新十津川〜石狩沼田〜深川〜名寄までが一路線となっていた。
- 名前は「石狩本線」などになっていた。
- あるいは深川を経由せず、石狩沼田から多度志方面に直行していた。
史実の留萌本線、羽幌線も「石狩線の部」となる。
ただ、現在でも全線残っているかは定かではない。
- 少なくても深名線部分は廃止だろう。石狩沼田～浦臼もまず無理。
北海道医療大学までの電化は史実通り。

JR東日本[編集 | ソースを編集]

三陸鉄道[編集 | ソースを編集]

石巻線、気仙沼線、大船渡線、南リアス線、山田線、北リアス線、八戸線をまとめて、小牛田～八戸間が「三陸本線」となる。
- 仙台～八戸の沿岸ルートが三陸本線になっていた。即ち、仙石線＋石巻線＋気仙沼線＋大船渡線＋三鉄南リアス線＋山田線＋三鉄北リアス線＋八戸線が統まって、三陸本線になっていた。
  - 孤立している史実の仙石線ホームとは違い、仙台駅は、常磐本線と三陸本線が同じホームになっている。
  - 石巻～気仙沼は、前谷地を経由せず、飯野川を経由するルートになっていた。
    - 前谷地での乗り換えが不要になる為、仙台⇔気仙沼が鉄道で往来し易くなっていた。
      - 前谷地だけじゃなくて、石巻と前谷地での乗り換えが不要になっていた。
    - この飯野川経由のルートにおける石巻～柳津の駅：石巻駅、北境駅、飯野川駅、合戦谷駅、大判山駅、柳津駅。
  - 盛駅は折り返し型にならず、気仙沼方面から釜石方面に行く路線が直進型になっていた。
    - 盛駅～三陸駅(or越喜来駅)は、綾里を経由せず、峠越えのルートになっていた。
      - この区間の駅は、盛駅～田谷駅～三陸駅(or越喜来駅)。
  - 仙石線が入っていないのは元々私鉄の路線だったのが大きい気がする。
    - 国鉄なら仙台～(本)塩釜は塩釜線ルートを使うor松島海岸辺りまで史実の東北本線ルートを採るはず。東北本線付け替えで三陸本線との分岐点が岩切から陸前山王or松島海岸になるイメージ。
- もし三陸が1つの県だったら、確実に「三陸本線」として一本の路線になっていた。
大船渡線の一ノ関～気仙沼が気仙沼線になる。
山田線の盛岡～宮古は宮古線または盛宮線になる。
- しかし現実とあまり状況は変わらない。
羽越本線、奥羽本線、東北本線とともに東北地方の四大幹線になっていた。
- これに常磐本線も追加。
  - 場所的に常磐本線は数に入らないor三陸本線と合わせて一つ扱いではなかろうか。三陸本線の延長線っぽく見えるし。
気仙沼線がバス転換されることはない。
完成は紀勢線より後になっていた。
- 「日本で最後に全通した本線」のタイトルホルダーは三陸本線に。
そもそも、第三セクター化していないかもしれない。
あまちゃんの内容は少し変わっていたかも。
全通直後〜東北新幹線開通前までは上野から常磐・三陸本線経由で八戸か青森まで直通する特急も存在していた。
三陸本線経由で仙台⇔八戸を往来する特急列車も運行されていた。
- 三陸本線の特急列車は、仙台発着だと気仙沼、宮古、久慈、八戸が始終点になる例が多かった。
  - 仙台⇔釜石発着の特急もありかも。
- 当然、三陸本線を経由する仙台⇔青森の特急列車も運行されていた。
- 青森⇔秋田の特急列車が運行されている事を踏まえれば、青森⇔宮古の特急列車も運行されている。
  - 宮古が県庁所在地にならない限りJR東の方針からしてまずない。快速が限界。
三陸本線の鈍行列車の往来パターンは、仙台⇔石巻、仙台⇔気仙沼、気仙沼⇔宮古、宮古⇔久慈、久慈⇔八戸、宮古⇔八戸の、計6本が定番になっていた。
八戸駅は、史実よりも3kmほど北に位置しており、青森方面から久慈方面と二戸方面に分かれるルートになっていた。
- 史実の八戸駅は「尻内駅」のまま。
- 久慈方面と青森方面の往来が直進式になり、折り返しが不要になっていた。
東日本大震災からの復旧も史実より早かっただろう。
- 全線復旧記念に「三陸復興号」などといった列車が仙台〜八戸間で走っていた。
- 部分区間のイベント列車として、気仙沼⇔釜石の「奇跡の一本松号」（春限定）が運行されているかも。
いずれにせよ史実以上の難工事だったことは間違いない。
- もしくは史実よりも低規格で早期に開業していたか。

陸羽線[編集 | ソースを編集]

陸羽東線と陸羽西線をまとめて、余目～小牛田間が「陸羽本線」となる。
- あるいは石巻線もまとめて余目～女川間。
仙台～鶴岡間に急行が走っていた。
- 鶴岡じゃなくて酒田の方が可能性として高い。
あけぼのは今でも陸羽東線経由。

磐越線[編集 | ソースを編集]

新津-いわき間をまとめて磐越本線。
新津駅は信越羽越を含めると3本の本線が接続する駅となっていた。
- 他には大分など。
急行「いわき」は廃止される代わりに快速に格下げされていた。

常磐線[編集 | ソースを編集]

水郡線は常磐本線の支線に分類されていた。
- 常磐本線の支線に分類される路線は、南から順に我孫子線、水戸線、水郡線、磐越東線。中村と福島を結ぶ鉄路が開通していれば、中村～福島の路線もこれに含まれている。
  - 磐越東線は多分ない（史実でも磐越線の本線格扱い）。
成田線の我孫子～成田も常磐本線の支線の我孫子線になる。
整備新幹線に常磐新幹線も入っていた。
- せいぜい基本計画路線止まりではないかと。
全線複線化されていた。
福島県浜通り地方は現実以上に発展していた。
- 浜通りと中通りが別の県（磐前県が存続、或いは茨城県と宮城県に分割編入）じゃなければ、発展は望めない。
  - 柿岡の例のアレがなければ十分発展は見込める。
- 本線扱いされようと発展度合いは変わらない。というか、史実でも準本線クラスの扱いだったわけだし。
建設主体が日本鉄道でなければ十分ありえた。
水戸線は「常磐線の部」に属していた。
- この外には、磐越東線も「常磐線の部」に属していた。
  - 磐越東線は「磐越線」なのでは？
- 水戸線は、水戸と小山ではなく、水戸と宇都宮を結ぶルートになっていた。
  - 水戸線のルートは、太平洋側から順に水戸～笠間～益子～宇都宮のルートになっていた。
  - 真岡鉄道は存在せず、関東鉄道常総線は益子が北側ターミナルになっていた。
  - その世界線になるには、水戸線よりも先に常磐線が開業する必要がある。よって常磐線は水戸街道沿いになり、水戸線の起点が名実ともに水戸になる。そうでないと水戸線の史実の建設目的(東北本線と水戸を最短で結ぶ)から考えておかしなことになる。
設備や運行形態は史実とそれほど変わらないだろう。
- よって発展度合いは史実通り。

高崎線・上越線[編集 | ソースを編集]

大宮～長岡の正式名称が上越本線で、そのうち大宮～高崎の愛称が高崎線となる。
- 今の東北本線と宇都宮線の関係と同じ。
- 大宮からなら「武越本線」じゃない？
  - 「信越本線」もあるしそのままでいいかと。
- むしろ大宮～新潟を上越本線にする案も。信越本線は宮内まで。
上野～大宮間で東北本線と上越本線の線路が分離されていた（TJ分離）。
- TJ？
- 現実の埼京線赤羽～大宮間が品鶴線のような感じになる。
  - 逆に赤羽〜浦和〜大宮間は3複線化されなかった。
「上越」とはあくまで新潟県南西部（高田、直江津、糸魚川etc.）のことであった。
「上越線の部」には両毛線、吾妻線、只見線が属している。
- 北越北線が国鉄→JRだったらそちらも属している。
上記の通り武越本線か関越本線になっていて、新幹線も「武越新幹線」か「関越新幹線」になっていた。

高崎線・北陸本線[編集 | ソースを編集]

大宮～高崎～直江津～米原の正式名称が北陸本線で、そのうち大宮～高崎の愛称が高崎線となる。
羽越本線は直江津～秋田間になり、信越本線という路線は存在しなかった。
現在は史実と同じで横川～軽井沢間が途切れて、軽井沢～篠ノ井と長野～金沢間は第三セクター化されている。
上越新幹線より先に北陸新幹線が開業した。
- 史実通り上越新幹線が先に開業した場合、北陸新幹線開業後大宮～高崎は北陸新幹線に編入され、現在は北陸新幹線は大宮～金沢、上越新幹線は高崎～新潟になっている。
- 新幹線計画への影響は少なそうなので史実通り上越新幹線が先に開業する。
まだ米原～直江津～新潟で「北陸本線」となる方が可能性が高そうだ。

八高線・横浜線[編集 | ソースを編集]

八高線と横浜線をまとめて、倉賀野～東神奈川間が「八王子本線」となる。
- どっちも中途半端な駅w
- いっそ両毛線・水戸線・鹿島線（史実の鹿島臨海鉄道含む）を引っくるめて「関東外環状本線」とか…この場合横浜線より相模線の方がしっくり来そう。
高麗川～倉賀野間も電化されていた。
川越線・相模線は八王子本線の支線に分類されていた。(川越支線・茅ヶ崎支線)
- 名前は変わらないのでは？
湘南新宿ラインの高崎線・東海道本線系統があったか怪しい。
国鉄時代に少なくとも八王子以南の複線化が完了。
全駅に発車メロディが投入されている。
そもそも比企郡は発展していたか怪しい。
八王子駅では横浜方面と高崎方面がスイッチバック不要な線形になっている。
- 八王子でΩカーブするか、中央本線と十字交差するか…。前者の方がマシか？

川越線[編集 | ソースを編集]

大宮～高麗川では中途半端すぎるので、高麗川～秩父～長野の路線も建設。
- 信越本線として開業すべきか、北陸本線として開業すべきか…。
  - 北陸本線は有り得ない。そもそも上野～富山方面の移動で長野経由ですらメインルートになったことはない。
西武秩父線は開業していない。
そもそも「本線」である以上は(書類上の)支線が必要なのだが…。どこに支線を用意するんだ？

山手線[編集 | ソースを編集]

赤羽線が山手本線の支線扱いだった。
ただし史実通り環状運転だった場合、本線とは名ばかりの路線だった。

JR東海[編集 | ソースを編集]

伊勢鉄道[編集 | ソースを編集]

関西本線・紀勢本線間の短絡を目的に国鉄線として開業しつつも、独立した線名が与えられていたがゆえに第3セクターの伊勢鉄道に転換されてしまった伊勢線。ではこの路線が、当初より紀勢本線の支線として開業していたら?

このページ的に「支線」じゃダメだろう。紀勢本線の一部じゃないと。

国鉄時代

当然、3セク化は免れる。
- 3セク化されて伊勢鉄道になった路線は伊勢線ではなく名松線になっている。
  - 社名も「名松鉄道」だったかも。
急行「紀州」が伊勢線経由から亀山経由に変更されることはなかった。
- 国鉄時代にこのように冷遇されなければJR残留は可能だったと思われる。
貨物列車が通過するようになるのは実史より早かった。
- これも国鉄時代に（以下同文
場合によってはこちらが紀勢本線となり、亀山〜津間は「紀勢本線亀山支線」だったかも。
- 亀山支線が「亀山線」として独立していた場合、逆にこちらが「亀山鉄道」として3セク化されていた。
  - 亀山支線は線内折り返し運用がメインになる。
- というか、そうじゃないとこのページの趣旨に反する。
鈴鹿市の中心市街地は鈴鹿駅周辺になる・・・か？
- 近鉄があるからなあ…
- それでも史実よりはマシな駅舎になっていた。

JR化後

すずか
鈴鹿
Suzuka
かわらだ Kawarada	（三重県鈴鹿市）	たまがき Tamagaki

複線化に加え、場合によっては近鉄に対抗すべく津・松阪まで電化される。
- その場合、四日市折り返しの電車が津まで直通し、鈴鹿や津でも近鉄からJRにシェアの一部が移っている。
- そこまでやるなら鳥羽まで一気に電化するかと。
  - 鳥羽まで複線化・電化は線形・沿線人口的にちょっと厳しいのでは。津までなら可能性は高いが。
「みえ」は伊勢市行きのみならず、津・松阪行きが設定されている。現実の倍くらいの本数がある。
- 電化が実施されていれば、キハ75系でなく313系が投入されていただろう。
- 313系の登場が史実より早かったか、または311系が運行されていた可能性がある。
  - キハ75系は高山本線などに導入されていた…？
- ローカル列車はキハ11形あたりが担当。
TOICAのエリアに三重県中部も含まれている。
- 少なくとも松阪か多気（後者の場合は参宮線も）は含まれていただろう。
鈴鹿サーキット観客輸送のための車両やりくりでは、余り苦労しなかった。
紀勢本線全通50周年乗り放題切符の利用可能範囲に四日市～津間が含まれていた。
- 発売された時点では河原田～津間は50年経ってなかったからどうだろう…？
  - 「亀山から和歌山までいったん全通」という解釈では？河原田～津間は「全通」後に建設された新線だから。

JR西日本[編集 | ソースを編集]

阪和線[編集 | ソースを編集]

天王寺‐新宮間をまとめて阪和本線。
- なお、新宮‐亀山間は、参宮線、伊勢鉄道と合わせて河原田‐鳥羽が参宮線、亀山‐津が伊勢線、松阪‐新宮が尾鷲線となる。
- むしろ河原田-多気-新宮-和歌山-天王寺間まとめて紀勢本線。
昼間でも天王寺‐御坊直通の快速が走っていたりする。
最初から国が建設していたらおそらくこうなっていた。
もちろん今も新快速が健在。
関西空港線が「紀勢線の部」に入っていた。
和歌山市～紀和が現在も和歌山線の一部だった…可能性は低い。

姫新線・芸備線[編集 | ソースを編集]

芸備線・伯備線・姫新線をまとめて、姫路～広島間が「新見本線」となる。
- 伯備線の伯耆大山～備中神代間はそのまま伯備線、新見～倉敷間は新倉線となっていた。
  - 後者は「備中線」になっていたかもしれない。
- 「吉備本線」でどうだ？
  - この場合現実の吉備線は違う路線名になっていた。
電化されていた。
- 山陰本線ですら非電化だから非電化じゃないかなぁ。両端は可能性あるけど。
急行「みよし」は姫路～広島間を走る特急となっていた。
- 実際にその区間を走る列車が戦前にはあった。
かつては山陽本線との間に経路特定区間が設定されていた。

智頭急行[編集 | ソースを編集]

因美線智頭〜鳥取間と合わせて「鳥取本線」。
因美線（智頭〜東津山）、若桜線が「鳥取線の部」に属していた。
- 但し後者は史実通り第三セクター化。
姫新線・芸備線も本線なら佐用駅は二つの本線が交わる駅に。
こうなると伯備線も本線だったかもしれない。
史実と同じ開業時期ならば、この路線が「最も遅く全通した本線」となる。
- おそらくは史実より早く開業している。その代わり線形は悪くなる。
  - それでもJR化後に高速化工事は行われていただろう。
電化されていた。
- 山陰本線が非電化だから電化するメリットないと思う。よって非電化。