もしあの路線の直通運転が行われていたら/関東/JR

京浜東北線・○○

川越線

1. 埼京線の混雑緩和として開業か。
2. 宮前駅、古谷本郷駅は…さすがに開業しないか。
   • その代わりに西大宮駅の開設が史実よりも早まっていた。

東海道本線・横須賀線

1. さすがに熱海行きはあるだろうか…?
2. 京浜東北線の湘南新宿ラインが開業する。
3. 京浜東北線にもグリーン車が。
4. 直通するのは根岸線区間のみ。
   • それ以外の区間は東海道線と品鶴貨物線を走行する。
   • 日中は桜木町発平塚行として走っている。ラッシュ時には国府津・小田原発着もあり。

東武野田線

1. おそらく春日部までの乗り入れになっていた。
   • 該当区間のみ東武8000系の撤退が早くなっていた。
2. 京浜東北線の車両が野田線に片乗り入れ。

高崎線

• 京浜東北線は高崎線を使って延伸する構想がある。かつて、上尾まで延伸する計画もあったが断念。

1. それでもみなみ北本駅とか北宮原駅が出来たかどうか…。
   • 鉄道博物館駅も出来たかどうか・・・（できた場合川越線にもホームがある。）
2. 「京浜東北線のくせに高崎線と直通かよ」と揉める人も居るかも。
   • 揉めるのは100%鉄オタだろうけど。
   • じゃあ「京浜高崎線」で。
3. まずは熊谷駅まで延伸かな。
   • 車庫の関係上籠原まで延伸すると思う。
4. 熊谷まで延伸された場合、高崎線のホームは上尾、桶川、鴻巣に設置される。
   • 鉄道博物館（仮）、大宮別所（仮）、北上尾、北本は京浜東北線のみで、高崎線のホームは作られなかった。

京葉線・○○

有楽町線

• 地下鉄8号線の計画が立案された当初は、実際に「新木場～海浜ニュータウン（現在の海浜幕張～稲毛海岸近辺）」として京葉線への乗り入れが考えられていました。

1. 当然ながら北有楽町はない。
   • 運用上の混乱を避けるために、武蔵野線からの直通列車だけが東京に行っていた可能性ならある。
     • その場合は千代田線と常磐緩行線のような感じになっていたのかな？
   • 京葉線の新木場〜東京間は建設されていない。有楽町線の一部となっていた。
2. 豊洲駅は開業時から2面4線だった。
3. さざなみ・わかしおは総武快速線経由のまま。
   • さざなみ・わかしお、しおさい・あやめは分割併合列車になっていたかも。
     • 内房線・外房線への乗り入れ列車も非常に少なかったか、あるいは存在しなかったかもしれない。
4. 有楽町線からの乗り入れはおそらく海浜幕張まで。
   • 京葉線からの乗り入れは小竹向原までだったかも。
     • どっちも中途半端だし、やっぱり蘇我・和光市まで乗り入れてたんじゃ。
       • 武蔵野線からの直通列車を考えると、京葉線への乗り入れは海浜幕張までだったと思う。有楽町線側に関してはおそらく史実通り西武・東武へ乗り入れていただろう。
       • どのみち西武の車両がロッテの本拠地がある幕張まで乗り入れるという事案が発生していた。
       • 初期計画が海浜ニュータウン(稲毛海岸付近)だった辺り、蘇我まで乗り入れていたのでは。
5. ニューレッドアローが地下鉄対応車になって土日休は舞浜発着になっていた（他ページで読んだ気がする）。
   • 小田急ロマンスカーを使った「ベイリゾート」が廃止になることはなかったかもしれない。
     • S-TRAINは西船橋発着になっていたかもしれない。
       • どちらにしろ土休日には西武秩父発海浜幕張行の列車が運行される。京葉線内の停車駅は舞浜のみ。
6. 乗り入れ用車両は、205系の改造車(中央に貫通扉のある赤帯)→E233系(常磐緩行線用車両の赤帯版)
   • むしろ207系を量産するのでは？有楽町線が全線開業したのは1988年で常磐緩行線に207系が導入されたのは1986年だから時期的にちょうどいいし。
     • 空転が多い事や製造コストの高さを考えると、やはり205系の地下直バージョンが登場していたのでは。
   • この場合、205系は忠実より早く廃車になった編成が出てきていた。
     • 201系は分割、併設を行う運用があるのでそのまま。
   • 「中古車天国」と呼ばれることはなかった。
   • 205系は武蔵野線へ転属。　
   • 2010年代に入り、E233系の導入により207系は日光線、宇都宮線へ転属。
     • 富士急行にも譲渡され、この車両が6000系を名乗っていた。
   • 有楽町線のラインカラーにちなんで、黄色い帯が巻かれていた。
7. ただでさえ複雑な有楽町線のダイヤに京葉線・武蔵野線のダイヤが加わるので、人身事故等の際にはすぐさま地下鉄側の直通運転が中止される。
   • 「これ以上ダイヤを複雑にするとまずい」と言う理由から、りんかい線との直通構想を具体化させない事が暗黙の了解になっていた。
     • 北有楽町がない事を考えると、寧ろりんかい線が京葉線に吸収されていた。
   • 振り替え輸送等の事を考えると、西船橋駅の中間改札が設置されたかどうか怪しい。
8. 東京駅のサブターミナルとするため、有楽町駅は少なくとも2面4線になっていた。
   • 開業当初は殆どの列車が有楽町折り返しになっていた。
   • 武蔵野線からの列車はすべて有楽町(=現東京駅と同用途)止まりとなっていた。

りんかい線

• りんかい線が建設経緯に従い、開業時から京葉線との直通運転をしていたら。
  • 他のページにもあるけれど。
• 市議会で、直通電車の試行運行を目指しているらしい。

1. 東日本が第二種鉄道事業者として運行し、第三種鉄道事業者の三セクに線路使用料を支払う形だったかも。
2. なので70-000形はなかった。
   • 代わりに205系が史実より10連10本程度多く製造されていた。
3. りんかい線内を貨物列車が運行していた。
4. 埼京線の路線に京葉線の列車がくるのか?
5. 幕張にアクセスしやすく、かなりごった返すかも。
6. 川越線・埼京線・りんかい線・京葉線直通快速のDVDは来るのか?
7. さすがに、内房線と外房線直通はしない。
   • そして京葉線の車両も川越線（下手したら赤羽以北）に直通しない。
   • そこは思いきって川越発(もしくは湘南新宿に乗り入れて高崎or宇都宮発)上総一ノ宮行の直通快速を。
     • 逆パターンももちろんあり。
       • どうせなら特急「小江戸さざなみ」＆「小江戸わかしお」を設定してしまえ。
8. りんかい線の運賃計算をどうするかが問題。（中々直通が実現しないのは、これが原因。）
   • ライナー券で収入を補う案なら現実でも存在する。
9. もしこの構想が実現したら、東臨運輸区が東海道貨物線とつながる可能性もなくはない。
10. 経路が総武線や東西線と一部被るので新宿、渋谷、池袋のアクセスの良さから、特に総武緩行線の混雑が緩和していた。
11. 日中は大崎⇔海浜幕張が毎時3本、大崎⇔蘇我が毎時1本走る。
    • ラッシュアワーには川越・大宮・武蔵浦和・赤羽・池袋・新宿⇔海浜幕張・蘇我、大崎⇔君津・上総一ノ宮も走る。夕方に1本のみ、川越発君津行が走る。

横浜線・○○

みなとみらい21線

みなとみらい21線は横浜線と直通する予定だったが、国鉄末期の財政難のため白紙、直通相手は東急東横線に変更。もし直通相手が横浜線だったら?

横浜
よこはま
東神奈川			みなとみらい
Higashi-Kanagawa	Yokohama			Minatomirai

1. 東急東横線の横浜～桜木町間はもちろん廃止されることはなかった。
   • しかしそれだと横浜線快速は永久に菊名通過のままだったろうな、元々横浜線沿線から桜木町へ行く場合菊名でわざわざ東急乗り換えた方が全線JR利用より運賃が安いから客を逃がさないように通過させていたので。東横線が桜木町に行けなくなったおかげで止めても良いという流れになったそうだから。
   • ゆずの名曲「桜木町」は生まれなかった。
   • 東急は桜木町から自力でハマスタや中華街に延伸。結局桜木町駅は地下化のため解体されることに。
   • 「Fライナー」の名称に影響はない(Fの意味がFour、Fast、Fukutoshinになるだけ)。
   • ダイヤ乱れ時に相鉄車が桜木町に乗り入れる事例もあった。
2. みなとみらい21線にE231系ベースの車両が投入されていた。
   • それに伴い、横浜線にもE231系が投入されていた。
     • おそらく800番台ベースになっていただろう。
   • みなとみらい線開業までは横浜線は103系が継続して運行され、205系は投入されなかった。
     • 埼京線とりんかい線の例見ればみなとみらい線乗り入れが絡もうが普通に205系だったんでは？
     • 103系1000番台か1500番台が投入されていたか。
       • 国鉄（JR）と直通する気なら、りんかい線のように前面非貫通・幅広車体でも走れる規格で建設されていたと思うので、地下鉄対応車を投入することは無いのでは。
3. 最終的には根岸へ延伸されていた。
   • 本牧ふ頭・三渓園経由となる。
   • 根岸線との運賃の調整が行われていた。
   • 臨港地区の貨物列車の地下化を名目に高島線などの貨物線接続も考慮されるが着工されなかった。
4. 横浜線電車の東神奈川止まりがなくなり、全列車横浜駅に乗り換えなしで行けるようになる。
   • 一方、横浜線電車は根岸線には入らなくなる。
     • 根岸線は案内上完全に京浜東北線の一部になる。
     • 横浜線電車の所属は蒲田電車区のままだった。
       • 横浜支社が出来たから大船電車区に来たわけだし史実どおりだと思う。
5. 東神奈川〜横浜間もみなとみらい線と一体で建設されるものの、同区間は横浜線としてJR線扱い。
   • そこだけJR東日本が第二種鉄道事業者となる。
   • あるいは、千代田線の北千住-綾瀬間のような特例が適用される。
     • いやいや、北綾瀬に相当する駅がなければ（運賃上は）単純に横浜（か東神奈川）境界だろう。
6. 右上の駅名標にあるように、新高島駅は無い。
   • その代わりに東海道貨物線への分岐線がある。
7. 当初の計画通り、東神奈川の次はみなとみらいじゃないの?
   • 横浜駅にホームが設置されない、なんてことはないんじゃないかと思う。
     • 計画変更という形にはなるが、東口側に（京急と京浜東北根岸線の下かもしれんが）に地下横浜駅が設置されることになった可能性はある、そして次はみなとみらいと。
8. 野毛町と桜木町を結ぶ地下道も、大道芸のイベントは行われなかった。
9. 新幹線からのアクセスが便利になっていたので、みなとみらいが現実以上にビジネス街として発展した。
10. りんかいSuicaやモノレールSuica同様、「みなとみらいSuica」が発売されていた。

東急田園都市線

1970年代、東急は田園都市線と横浜線の乗り入れを行い町田方面への直通を計画しており、実際に国鉄に要請したが却下され、また駅周辺の再開発を進めていた小田急が東急の町田進出に難色を示したため結局は行われなかった。

1. 半蔵門線との直通運転開始以降、田園都市線直通用として横浜線に301系が投入されていた。
   • 後にE231系800番台に置き換え。
   • もしくは二子玉川からは大井町線に直通していた。
     • 大井町線の田園都市線直通運用はもっと多かった。
   • 実現していたとしたら東急の片乗り入れになっていたんじゃないだろうか。
   • 少なくとも東武の車両は横浜線に乗り入れていない気がする。
2. フラワーエクスプレスに橋本行きが設けられていた。
3. おそらく乗り入れは朝夕ラッシュ時のみ。
   • 急行は横浜線内では快速として運行されていた。
     • はまかいじも走っている横浜線側の混乱防止のため、田園都市線内も快速として運行。
   • 乗り入れ区間も町田か橋本まで。
4. さすがに東武線とは直通しないと思うので、JR車は押上止まり、東武車は中央林間方面のみになっていた。

相鉄線

1. 横浜線の東神奈川止まりと根岸線直通が無くなり、全列車が横浜まで行けるようになっているのはMM線直通と同じ。
2. 相鉄の独自性は史実のはるか前から薄れていた。
3. 相鉄・東急直通線は建設されていない。
   • 横浜線直通により相鉄線内から新横浜まで乗り換えなしで行けるため。
4. 相模線が相鉄だったらあてはまるような。

埼京線・○○

高崎線

• 埼京線は、高崎線宮原駅を始発駅にする案があった。しかし新幹線反対があったため白紙へ。しかし現在でも計画予定地はきれいに残されている。

1. 川越線直通は廃止か?
   • そもそも川越線直通は存在せず川越線は現在も非電化。
     • むしろ京浜東北線が川越線と直通してたりして。
   • 川越線は電化された後に現在の八高・川越西線系統に組み込まれ、大宮～八王子で運転されていた。
2. 高崎線は複々線化する。
   • ただし宮原まで。
3. 高崎線の中距離電車も埼京線に乗り入れ。
   • 朝夕のみ埼京線の電車が籠原に乗り入れていた。（昼間は宮原発着。）
   • １５両を停めるスペースは無いんじゃ・・・
     • 用地は確保してあるとどこかで聞いたことがある。
4. 浦和の某お菓子工場は川越あたりに移転してただろう。
5. 高崎線は15両、埼京線の電車は10両。
   • 故に武蔵浦和駅のホームのみ15両対応。
     • 実は現実の埼京線（赤羽線区間以外）は15両対応で作ってある。
6. どんなにゴネようが快速は十条、板橋は通過。
   • 駅周辺の踏切は撤去。
   • と思ったら相鉄直通開始と同時に停車するようになっていたかもしれない。

京浜東北線

1. 停車駅は「赤羽→東十条→王子→上中里→田端→日暮里→上野→秋葉原→東京→新橋→品川」になる?
2. りんかい線の品川支線の構想も出てくる。

京王井の頭線

1. 京王側は1000系を10両化。
   • さらにホームを拡大する。
2. 1000系のGTO車をIGBT化。
3. 種別を埼京線のものに統一。
   • 京王側の仕事ばっかだなぁ。
4. 閉じ込められた70-000形が運用することもある。

常磐快速線

埼京線の一部駅が15両対応なのはよく知られている話ですが、もし同じく15両の常磐快速線と直通したら

1. 品川～大崎間に別線が敷かれていた。
2. 相鉄やりんかい線などの事情もあり10＋5両での運転になる。
3. どちらもエメラルドグリーンなので塗装変更は無し。
4. 常磐線直通は大宮発着だが、高崎線直通がまた検討されるかも。
   • 取手以北は交流なので予定なし。

八高線

川越線（川越～大宮）

1. 高崎方面は無理だと思うが、八王子方面なら有り得る。
2. 埼京腺も直通するかは微妙な所。
3. 両数はどうするんだろう？川越～大宮は10両で混んでるのに、4両なんて入れたら・・・いや、相模線・横浜線・青梅線と一緒に10両化だ。まあ、相模線は相鉄と小田急にあげちゃうんだけどね。
4. 日中だけなら増発すればいけなくもない。

西武池袋線・秩父線

1. 少なくとも通過駅はある。

相模線・東海道本線

1. 少なくとも小田原駅まで乗り入れになっていた。

吾妻線

1. 吾妻線は勿論気動車が走る。
2. 違和感ない。

上野東京ライン・○○

横須賀線

1. 現状の高崎線直通の列車が横須賀線直通となっている。
   • 横須賀行きや久里浜行きは確実にある。
2. 逗子駅がパンクする。
   • 総武快速線直通電車との調節が課題になる。
3. 田浦駅に対応できない。
   • 湘南新宿ラインと同じく逗子止まりになると思われ。

中央快速線

1. 常磐線からの直通列車同様、全列車が品川止まりになっていた。
   • 「スーパーあずさ」も一部列車が新宿発から品川発に変更される。
   • 中央線直通の列車のみ神田に停車する事になるので、品川や新橋ではそれに関する注意喚起がしばしば行われる。
2. 東京でも神田でも転線ができないので、東京駅の中央線ホームの南端から強引に東海道線に接続させる形になりそう。
   • 明らかに用地が足りないので連絡線は単線になっていた。
   • 最初から直通する気があった場合、長野新幹線の開業と共に東海道線ホームも中央線の高架ホームの隣に移っていたかもしれない。
     • 地上ホームは寝台列車の全廃と共に再整備が行われていた。
   • 逆転の発想で、中央線→新宿→渋谷→品川→東京→上野→常磐線……えっとなんでもないです

武蔵野線・○○

南武線

1. 府中本町駅の構造が若干変わっていたかもしれない。
2. 武蔵野南線の旅客化計画は最初からなかった。
3. もっと早くから南武線で快速運転が行われていてもおかしくない気がする。

西武池袋線

1. 秋津駅と新秋津駅の間にある連絡線を使って直通していた。
   • 大宮から西武球場方面に行きやすくなる…と思いきや、武蔵野線側の連絡線の接続方向が逆なのでなかなかそうもいかない。
     • それでも折り返し線などを設けて何とか直通列車を運行していたと思われる。流石に新小平で引き返すのは不都合だろうし。
2. おそらくJRの片乗り入れになっていた。
   • 大宮-西武球場前間にホリデー快速が運転されている。

湘南新宿ライン

中央線

1. 東京方面へ直通しても上野東京ラインの劣化になるので基本高尾方面直通。
   • もしくは宇都宮線・高崎線から千葉方面への直通を前提としていたかもしれない。
     • ただし御茶ノ水～錦糸町間をどうにかしないと増発は無理。地下に新しく線路引く？
2. E233系0番台のG車組み込みの計画があるがそれと同時に10+5両編成化も行う。
   • 同時に一部セミクロス化。
3. 湘南新宿ラインと中央線は種別がカブる為基本的に普通も快速も特快も全区間種別は変わらない。
   • 一部湘南特快は中央線内青梅特快。
   • 更に湘南新宿ラインに通勤特快が登場。
4. 5両編成が富士急に直通。
   • 富士急線内、特急。
5. あずさ・かいじの多くが品川発着となる。
6. 横浜線の方が早い。
   • 横浜発新宿経由八王子なんて運用も組まれるが、渋谷と新宿でほとんどの客が入れ替わる。

川越線

1. 工夫のしようがない。
2. 大宮~川越まで直通。

常磐線

1. これができたら常磐線から新宿まで直結？

総武快速線

東海道本線

1. 現在の東京止まりの列車を延長する形となる。
   • 品鶴線を経由しないとなれば品川で横須賀線に転線する形となる。
2. 恐らく湘南新宿ラインの横須賀線直通と同じく東海道本線側の片乗り入れとなる。

中央快速線

1. 中央・総武緩行線の混雑が少しだけ緩和されていた。
2. 国鉄時代から直通を行っていた場合、御茶ノ水～錦糸町間にも快速線が作られていた。
   • 房総特急の多くは新宿発着となっていた。
   • 中央線も総武線も東京駅に乗り入れないので、秋葉原駅の混雑が殺人的になっていた。
     • 乗換客を拾うため東北本線が秋葉原に停車。
       • 東北新幹線建設時も上野東京間の線路を剥がせず、新幹線は東京駅まで地下を経由することになる。

成田線(我孫子～成田間)・東京メトロ千代田線

1. 線路は繋がっているので、理論上乗り入れは可能。
2. 成田初我孫子止まりの列車が千代田線に乗り入れていた。
3. 綾瀬駅ではなく北千住駅から千代田線に直通していた。
   • 北綾瀬支線は北千住～綾瀬～北綾瀬の路線になっていた。
4. 恐らく全列車代々木上原止まり。