もしあの鉄道会社が○○に乗り入れていたら

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関連項目

JR[編集 | ソースを編集]

東日本[編集 | ソースを編集]

秩父駅
  1. 多分川越線の延長線になっていた。
    • 川越線ではなく秩父線と名乗っていた。それでも電化していたか微妙だが。
  2. 開業当時は西武秩父線と武州鉄道とJR東日本が揉めていた。
    • まあ、それでもルートは被っていないと思うが。
  3. 少なくとも特急列車が運行されていた。
  4. 秩父鉄道とライバル会社になっていた。
羽田空港
  • 東京五輪で構想が浮上しつつありますが、あくまでもそれ以前に乗り入れていたということを前提にお願いします。
  1. 東京モノレールがJRグループになることはなかった。
    • 快速運転実施の目的がJRへの対抗になっていた。
    • 名鉄か東急グループの傘下になっていた。
  2. 東京貨物ターミナル近辺まで東海道貨物線の旅客化が行われていた。
  3. りんかい線も大井で合流し直通していた。
    • 初期開業の時点で羽田空港まで乗り入れていた。
世田谷区
  1. 起点は渋谷駅が有力だろう。
  2. 山手線と同様目黒区は掠める、駅は一つぐらいはあったか。
  3. 終点駅は町田駅になるだろうが。
多摩ニュータウン
  1. 中央線や武蔵野線の混雑により拍車がかかっていた。
    • 場合によっては南武線や横浜線の混雑も増加していた。
    • 配線の関係上東京行きは武蔵野線・京葉線周りになっていただろうから、西国分寺駅の拡張が必須課題となっていた。
      • 下河原線は廃止されなかったかもしれない。
  2. 京王・小田急と異なり、最初から「永山」「多摩センター」を名乗っていた。
  3. 橋本駅への接続の関係上、唐木田経由になっていた。
    • 小田急多摩線の相模原延伸構想はなく、当初の計画通り多摩ニュータウン北部を経由するようになっていた。
  4. 実は西武多摩川線がJR化の上で延長したものだった。
箱根
  1. 箱根登山鉄道のルートと被らないように建設されていたかも。
    • その分、箱根登山鉄道の利用者が減る。
  2. 特急が来るのは確実だろう。
    • 小田急ロマンスカーに全く太刀打ちできずに廃止と言う可能性もあり得る。特に185系を使っていた場合は…。
  3. 「官営鉄道を箱根経由で建設→途中で挫折して御殿場周りに変更」という経緯で開業したと思われる。
伊豆大島
  1. イメージ的にはローカル線になりそうな気がする。

東海[編集 | ソースを編集]

中部国際空港
  1. 何を考えたかは知らないが、東海道新幹線の競合であるはずの中部国際空港に乗り入れてしまったパターン。
    • 武豊線から分岐して乗り入れていた。
  2. ただ線形上、明らかに名鉄の方が名古屋に行きやすいため、三河地区からのアクセスに特化するか、そもそも名鉄が中部国際空港に乗り入れてなかったとかでないと活路を見出せなさそう。

西日本[編集 | ソースを編集]

大阪空港
  1. 伊丹駅から乗り入れていたのは間違いない。
  2. 大阪空港―関西空港を結ぶ快速列車が運行されていた。
    • 下記の阪急大阪空港線もできていた場合、福知山線脱線事故までスピード競争がより激しくなっていた。
    • むしろ奈良・草津発着とか、競争相手が少ない快速を設定したかも。
  3. 1970年3月10日に開業の場合、伊丹-大阪空港間は福知山線の支線扱いに。
    • 少なくとも尼崎-伊丹-大阪空港間は高速化と電化がなされる。
    • 万博期間中、大阪空港-伊丹-尼崎-高槻間を結ぶ臨時快速が多数、運行された。

私鉄[編集 | ソースを編集]

東京急行電鉄[編集 | ソースを編集]

大宮駅
  1. 東急東横線の延長線になるのは確実かも。
  2. 路線名は東急京埼線になるかも。
    • あるいは東急東埼線。
羽田空港

蒲蒲線計画が本格化し、オリンピック開催の2020年までに京急蒲田までの地下線を建設して南蒲田(仮称)を設置し、同一ホームで京急線に接続するそうですが、もしも東急が独自に羽田空港への路線を建設し保有していたら。

  1. 「東急多摩川線」が「羽田線」に改名される。
    • あるいは蒲田から「羽田線」となっていた。
    • 穴守稲荷付近までの開業だった場合、「穴守線」と呼ばれていた。
  2. 開通を機に上記のように20m車に統一される。
  3. 池袋、新宿、渋谷へアクセスしやすくなるため、副都心線開業が早まっていた。
  4. おそらくルートは京急空港線の北側を通り、天空橋で京急線、東京モノレールと接続し空港までは京急線と並走。
    • 大東急時代に京急空港線を改軌して乗り入れと言う可能性もあり得る。
      • 但しこの場合だと羽田―成田間を直接移動できなくなるので、史実より利便性が下がっていた。
  5. 有料特急導入の計画が進んでいた。
    • 上手くいけば西武、東上線に直通し、川越、飯能、秩父方面への有料特急が運行されていた。
  6. 間違っても池上線との直通運転はしない。
    • 逆。早くから羽田空港に乗り入れているならば大手町などに直接行ける三田線と池上線の相互直通（史実では破談）が実現していた可能性が高いので、池上線も20m化の上羽田空港に乗り入れていた。
  7. 東横線のダイヤが現実以上にパンクしていた。
  8. 目黒線へも乗り入れいていた。
  9. 東急グループの東亜国内航空→日本エアシステムとの連携が取られていた。
    • この為現在でも東急は日本航空に肩入れしているはず。

京成電鉄[編集 | ソースを編集]

鹿嶋
  1. 成田から佐原までは国道51号線沿いを経由しJRより短距離で結んでいた。
    • 旧大栄町にも鉄道が通る。
  2. 鹿嶋市中心部の駅名は「京成鹿島」。
  3. 東京〜鹿嶋の高速バスは存在しなかった。
  4. 「あやめ」は成田スカイアクセス開業時に廃止された。
東京ディズニーランド
  1. 東京ディズニーランド側の駅名はどうなっていたのやら。
    • オリエンタルランド駅になったりするのか。
      • ディズニーリゾートラインと同様の駅名になっているのでは。
  2. 船橋あたりから分岐すると思われるので成田空港から直通電車が運行される。
    • ゲストの外国人の比率が高まる。
  3. さすがに世界観を壊さないように史実通り舞浜でリゾートラインに乗り換える形である。

富士急行[編集 | ソースを編集]

富士山
  1. 富士吉田駅が改名されることはなかった。
    • 乗換駅の場合は「富士山口」とかになった可能性も。
  2. おそらく五合目まで作ったところで完結。
    • 山頂までできていた場合は富士登山の概念が大きく変わっていた。
      • よりラフな格好で富士山に登ろうとする客が増えて問題視されている。
      • まず5合目まで登れるような力を持った車両を富士急はもっていない
        • それこそ箱根登山鉄道のような専用車両を用意しているものだと思われる。
御殿場駅
  1. 大月―御殿場間に特急が運転されていた。
    • 史実通りRSEが小田急から転属してきた場合、転属後も同じ目的地に向かう珍しいケースとしてファンから注目を浴びる。
  2. 陸自の総火演の時に混雑していた。
    • 新宿から山中湖or須走までホリデー快速が臨時運転されていた。
  3. JRのものになっていた可能性がある。
    • この場合御殿場駅は社境駅ということに。

京阪電気鉄道[編集 | ソースを編集]

JR京都駅
  1. 東福寺駅が重視されていない。
  2. 「京阪京都」駅が別の場所で再開業。
  3. 京阪の存在感が上がるか。
  4. 京都タワーが京阪グループであることは現実よりも知られていた。

阪急電鉄[編集 | ソースを編集]

大阪空港
おおさかくうこう
大阪空港
Osaka Airport

ほたるがいけ
Hotarugaike
  1. おそらく蛍池駅で宝塚線と分岐していた。
    • 蛍池駅は2面4線構造の高架駅になっている。
    • あるいは曽根駅で分岐(ry
  2. 梅田～大阪空港間に「空港急行」が運行されていた。
    • 停車駅は十三・庄内・豊中・蛍池。
    • 庄内で普通と緩急接続。
    • 梅田～宝塚間の急行は豊中を通過していた。
    • むしろ大阪空港行きは「特急」となり停車駅は十三･蛍池のみ。蛍池で先行の宝塚行き普通に連絡。
    • 「ごあんないカウンター」も豊中ではなく蛍池にできていた。
  3. 蛍池～大阪空港間では大阪モノレールと競合していた。
  4. 大阪空港への速達性を向上するため、三国～曽根間も高架化される。
  5. 梅田～大阪空港の輸送は阪急電車が独占していた。
  6. 豊中～大阪空港～池田間の宝塚線と並行する別線がベスト。さらに池田から能勢電に直接つなげる連絡線をつくれば、能勢電沿線の発展も期待できる。
新神戸駅
  1. 阪急神戸線の王子公園～神戸三宮を付け替える形で乗り入れていた。
  2. 阪急沿線からの新幹線乗継（特に山陽方面）が便利になっていた。
    • 東海道方面でも神戸線沿線の場合は新大阪駅よりも新神戸駅乗継が便利になっている。
  3. 新神戸から神戸市営地下鉄西神・山手線に乗り入れていた。
    • 但し三宮までは特例で阪急の運賃が適用される。
  4. 神戸高速線の神戸三宮（阪急）～高速神戸間は廃止される。

広島電鉄[編集 | ソースを編集]

宮島
  1. これこそ正真正銘の「広電宮島線」。
  2. 景観に配慮して橋ではなく海底トンネルで建設される。
  3. 勾配を考慮すると競艇場前より西広島寄りの地点で地下区間に入る。
    • 広電宮島口駅に新しく地下ホームが誕生することになる。
  4. 2代目「広電宮島」駅は宮島桟橋の真下に建設される。
    • 一般的な地下駅同様コンコースとホームは違う階に設けられる。
      • コンコース部分に土産物店や食堂、観光案内所などが入るかもしれない。
  5. 松大観光船・JRフェリーは事業の縮小を余儀なくされる。
  6. 大晦日や水中花火大会の時は終電の時刻が繰り下がる。
  7. 場合によっては「天候に左右されない輸送ができる」として嵐電同様の電車による荷物輸送が行われる可能性あり。
  8. バブル期に実現していたら宮島も乱開発に巻き込まれていた。
マツダスタジアム
  1. 広島駅からスイッチバックする形で開業していた。
    • 分岐の関係上、広島駅の高架化計画のシナリオが若干異なっていた。
  2. 白島線同様、基本的には他路線との直通は行わないはず。
    • 但し試合時間には他系統がここまで乗り入れる事は十分あり得る。
    • おそらく10系統を名乗っていた。
  3. カープ優勝時の花電車はここを起終点としていた。

熊本電気鉄道[編集 | ソースを編集]

熊本市中心部
  1. 今とは全く違う鉄道になっていた。
  2. 熊本市の交通体系が変わっていた。
  3. 熊本市電は熊本電鉄熊本市内線となっていた。
  4. ターミナルは今の交通センターのあたり。
  5. 菊池～御代志間が廃止されることはなかった。
  6. 山鹿まで延長していた。
    • 調子に乗って大牟田まで延長しようとする。
      • その後西鉄の傘下に入る。場合によっては直通運転も。
      • あるいは西鉄に吸収合併され、同社の熊本線となっていた。
  7. 熊本市電と相互乗り入れしていた。
    • (例・福井鉄道）。
    • しかし最近になって地下化する。
      • 最初から交通センターの辺りターミナルがあったら早くから地下化していただろう。
    • 軌間が異なるから統一しない限り厳しいんじゃないだろうか。
  8. 設備が近代化されていた。
    • 1500Vで電化。
    • 一部複線化。
    • 木造架線柱は全部廃止。
    • 最高速度100㎞。
    • 4両編成で運行されている。
    • 御代志まで10分に1本、菊池(or山鹿,大牟田)まで20分に1本は電車が来る。
  9. 急行が走っていた。
    • （停車駅：熊本・交通センター・北熊本・御代志・泗水・菊池）。
  10. 東急からおさがりの電車なんか買わない。
    • 何だかんだ言って買ってはいるとは思うが、走っている車両は5000系ではなく8500系になっているはず。
      • もしくは7200系→1000系の可能性もある。
  11. 九州産業交通を手中に収めている。
  12. 熊本市の規模からしておそらく地方私鉄の中で最も大手私鉄に近い存在になったであろう。
    • 山陽電鉄と同じような準大手私鉄となっていた。
  13. 藤崎宮前の構造が変わっていた。
  14. 熊電熊本(交通センター)-通町筋-藤崎宮前-史実通り-山鹿-荒尾-大牟田
  15. 長嶺に新規路線を建設し、長嶺は熊本電鉄の街になっていた。
  16. 市電路線を戦後市から買収し、地下化を行い空港まで延伸していた。
  17. 熊電光の森駅を新設し、光の森はJR九州とURと熊本電鉄の開発合戦になっていた。
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