もしあの鉄道路線が別の会社に売却されたら

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関東[編集 | ソースを編集]

北総鉄道→京成電鉄[編集 | ソースを編集]

こむろ 千葉ニュータウン中央 いんざいまきのはら
Komuro  
  Chiba Newtown Chūō Inzai-Makinohara
  1. 運賃が安くなっていた。
    • 千葉ニュータウンの人口も増えていた。
    • 千葉急行の運賃を据え置いている上に新京成合併時も運賃据え置くことにしている京成のことだから北総を買収しても運賃は変わらないかも。
  2. 成田スカイアクセス開業後もスカイライナーの運賃・料金は据え置かれた。
    • あるいは特急料金が値上げされても値上げの幅は小さかった。
    • 成田空港駅と空港第2ビル駅の中間改札は設置されなかった。
  3. 路線名は現実通り、京成高砂~成田空港間が「成田空港線」となる。
  4. 北総が京成化しても成田空港での運賃は別のままとなっている。
  5. アクセス特急の停車駅が千葉ニュータウン中央駅以東は全て各駅に停車する。
    • それ以外の種別は基本的に印西牧の原駅で折り返す様になり、印西牧の原駅でアクセス特急と接続する。
  6. 新鎌ヶ谷駅以西の利用者は常磐線や総武線から流れてくるので混雑が悪化していた。
    • 代わりに総武線や常磐線の混雑が緩和していた。
      • 少なくても東松戸駅や新鎌ヶ谷駅の人が北総を避けるために別経路で行く手段はなくなる。

新京成電鉄→京成電鉄[編集 | ソースを編集]

はつとみ 新鎌ヶ谷 きたはつとみ
Kita-Hatsutomi  
  Shin-Kamagaya Hatsutomi
  1. 名前は「京成松戸線」。
    • なので京成線沿線の人々は史実以上に常磐線沿線が近く感じられるように。
  2. 津田沼の単線区間を無理矢理複線化…していたか?
  3. ちはら台への直通電車も運行されていたかもしれない。
    • 成田空港へも?
  4. 京成金町線とつながっていたかもしれない。
  5. 実現してしまった……

東京臨海高速鉄道→JR東日本[編集 | ソースを編集]

臨海副都心
りんかいふくとしん
国際展示場   天王洲アイル
Kokusai-Tenjijō Rinkai-Fukutoshin Tennōzu Isle
  1. JR埼葉線として川越と蘇我の間を電車が行き来していた。
    • でも中には新木場などで打ち切られたりするのもある。
      • 大崎止まりも。
    • 池袋・新宿・渋谷から東京ディズニーリゾートに乗換え無しで行けるようになっていた。
      • しかも現実のりんかい線よりも安い。
  2. 東京テレポートの駅名はもっとマシになっていた。
    • 台場駅はゆりかもめに取られたので…臨海副都心駅?(湾岸線ランプから)
    • 品川シーサイドも東品川に変更。
    • 今から買収される場合は別に変更されないと思う。
  3. 青春18きっぷが使えるようになるため、某同人誌イベントに行く18きっぱー歓喜。
  4. JR総武線の混雑緩和が確実に進んでいた。
    • 総武線だけでなく、中央線の東京(秋葉原)~新宿間の混雑が現実より下がっていた。
      • 京葉線の利用者が東京駅乗り換えが減る事、西船橋駅~新宿間は所要時間でりんかい線経由の方が早くなる為。
  5. ダイヤ乱れ発生時に相鉄車が入ってくることはあるのだろうか?
  6. 羽田空港アクセス線の臨海部ルート計画が現実味を帯び始める。

秩父鉄道→東武鉄道[編集 | ソースを編集]

ちちぶ
秩父  Chichibu
おはなばたけ
Ohanabatake
(埼玉県秩父市) おおのはら
Ōnohara
  1. 寄居〜三峰口が東上線の延長、羽生〜熊谷〜寄居が新たに「熊谷線」となるが、熊谷線の運行系統は熊谷駅で分断する。
    • 本社と東上業務部の境界駅は熊谷。
    • 羽生〜熊谷間は伊勢崎線と上越新幹線を結ぶ支線として近代化されるが、それ以外は8000系だらけになる。
    • 寄居~熊谷も東上線と新幹線を結ぶ支線として近代化されるが、寄居以西は近代化されない。
  2. 本線と東上線が自社路線で繫がる。
  3. 西武に対抗して、「スペーシア秩父」を池袋〜三峰口間で運行開始。
    • せいぜい200系か300系列による運転の気が…。対秩父市や三峰口では勝ち目はなさそうだが、長瀞あたりだったらそれでも西武よりは有利になりそう。
    • むしろ池袋~熊谷の特急が運転される。
  4. 西武の快速急行の乗り入れが廃止されてしまう代わりに、東武の電車が大量に乗り入れる。

横浜高速鉄道→東京急行電鉄[編集 | ソースを編集]

  1. こどもの国線もみなとみらい線の運賃が確実に安くなっていた。
  2. みなとみらい線は東急東横線の一部になっていた可能性が高い。
    • 運賃も加算運賃だけになり直通利用者が更に増えていた。
  3. 新高島駅が現実より多かった。
    • 逆に横浜駅は直通客が計算されなくなるので利用者が微減していた。
  4. Y500系は5050系に編入される。Y000系はそのまま。

いすみ鉄道→小湊鐡道[編集 | ソースを編集]

  1. 房総横断鉄道が完成してた。
  2. 小湊鐡道の全線運行本数が確実に増えていた。

ゆりかもめ→東京都交通局[編集 | ソースを編集]

  1. 舎人ライナーと車両などが共通化が更に進んでいた。
  2. 舎人ライナーと同じく混雑が更に悪化していた。

甲信越・北陸[編集 | ソースを編集]

富士急行→JR東日本[編集 | ソースを編集]

河口湖
かわぐちこ
  富士急ハイランド
Kawaguchiko Fujikyū-Highland
  1. 名称は「JR河口湖線」か「JR富士線」となる。
    • 富士吉田駅はただのスイッチバック駅に。
  2. 勿論中央線系統。
    • 中央快速線の運行範囲を大月に延長、そして河口湖に大多数を乗り入れさせる。
      • これで「中央線の終点は河口湖」と勘違いする人が出る。
      • 甲府方面へは大月で乗り換えるのが主流に。
        • 距離を考えると快速の直通は少数に留まると思う。一方で、特急が多く乗り入れる。
          • 特急かいじが大月駅で分割併合されるようになる。
    • というわけでラインカラーは青梅線・五日市線と同じオレンジ。
  3. Suicaに対応する。(ここ重要)
  4. 富士急自体はバス事業や富士急ハイランドを運営する会社として残る。
    • 「富士急観光」に社名変更する。
  5. 大月駅の駅舎が統合される。

松本電気鉄道→JR東日本[編集 | ソースを編集]

  1. 特急「あずさ」と「しなの」の一部列車が新島々まで乗り入れてくる。
  2. 路線名はJR上高地線となっていた。
  3. 松本電気鉄道自体はバス会社として存続し、「松電バス」と社名を変更していた。
    • いや、「アルピコ交通」だろう。

東海[編集 | ソースを編集]

伊豆急行→JR東日本[編集 | ソースを編集]

伊豆下田
いずしもだ
蓮台寺  
Rendaiji Izu-Shimoda
  1. 新たな名称を定めず、JR伊東線の延長扱いにする。
    • 伊東線共々路線名を「伊豆線」「東伊豆線」「下田線」とかに変える可能性もある。
  2. 「伊豆急下田駅」は「下田駅」か「伊豆下田駅」に改称。
  3. 伊東線もろとも、ますます東海道線化する。
    • 東京口東海道線は東京発伊豆下田行が中心に。沼津なんか無視。
    • 車両も東急8000系ではなくJR東E231系などを使用。
      • 伊豆線内折り返しの列車はE231系または211系の5両編成。
        • もしくは209系をセミクロス化・便所取り付け改造した上で4両編成に短縮して使用。
      • 「伊豆クレイル」は史実より5年早く登場。但し車両は185系の改造。
        • 185系じゃなくて同時期に余っていた元N‘EX用の253系が改造されていたかもしれない。
  4. 伊豆急のグループ会社は「東急伊豆~」(例:東急伊豆不動産)などと名乗るようになる。
  5. もちろんリゾート21などは作られない。普通列車は一般の近郊形で、リゾート系の車両は例外なく追加料金がかかる。

伊豆急行→小田急電鉄[編集 | ソースを編集]

小田急下田
おだきゅうしもだ
Odakyu-Shimoda
蓮台寺
Rendaiji

  1. 小田急伊豆線という名称になる。
  2. 小田原〜伊東間に小田急の新線が建設される。
    • 箱根登山鉄道小田原〜箱根湯本間から分岐して東海道本線・伊東線と熱海経由で並走するか、箱根湯本から国道1号線〜静岡県道20号線ルートで来宮から南下する。
  3. 伊豆急建設時の免許の条件上JRから直通列車が乗り入れる。
    • 新宿方面の小田急、品川・東京方面のJRと棲み分けが行われる。
      • よって新宿・池袋発着の踊り子・スーパービュー踊り子は存在しない。踊り子系統は全列車東京発着である。
  4. 小田急ロマンスカーは箱根方面以外に伊豆方面へも運行される。
    • 特急「いず」と「スーパーいず」が運行される。
      • 「いず」は「はこね」と同じく小田原線内1〜3駅に停車する。伊豆線内(小田原以遠)は湯河原・熱海・伊東・伊豆高原・伊豆熱川・伊豆稲取・河津・小田急下田に停車する。
      • 「スーパーいず」は「スーパーはこね」と同じく新宿〜小田原ノンストップ、その後は「いず」と同じ停車駅に停車する。
      • 夜間の「ホームウェイ」1本(EXE・MSE6両)は小田原まで特急扱い、小田原以遠伊豆線内普通列車小田急下田行となり、明朝の始発「いず」の送り込み運用となる。
    • 小田急のロマンスカー車両の製造数は数割増えていた。
      • 20m7両までの制約がない伊豆方面用に20m10両固定の展望車付きロマンスカーが登場していた。
        • GSEは箱根方面用7両と伊豆方面用10両の編成が出来ていた。
      • RSEは伊豆方面の波動運用も考慮して廃車が先延ばしになっていた。
        • RSEはスーパービュー踊り子に対応するため伊豆方面用10両編成が登場していたかもしれない。
      • 伊豆方面でJRとの競合があるため、EXEはもっとまともな車両になっていたかも。
        • 伊豆・箱根方面両方と通勤運用に使えるEXEは史実より多く増備されていたか、伊豆方面用20m10両編成ロマンスカーの存在により編成数が減っていたかのどちらかになる。
      • VSEは数編成製造数が増えていて、箱根方面・伊豆方面両方で運用されていた。
        • VSEの席は本数が増えるため史実より東京〜小田原間で取りやすくなっていた。
      • MSEは箱根方面・伊豆方面両方で運行でき、EXEより観光向きで分割併合も可能なため、史実より製造数が増えていたかもしれない。
      • LSEは数年延命されていたかもしれない。または伊豆線内の自由席特急専用運用となっていたかも。
        • JR乗り入れ特急(踊り子)と一部「いず」(小田原〜小田急下田間伊豆線内運用、LSE2編成使用)のみ自由席が設置されていた。残りはロマンスカーの慣例に倣い、全車指定席。
          • 伊豆線内自由席特急の代わりに史実のリゾート21的車両が旧型ロマンスカーを転用して投入されていたかも。
    • 小田急ロマンスカーの車内設備は改善されていた。
      • さすがに椅子の硬さとリクライニングの浅さはJR特急並みになっていた。
      • スーパービューに対抗するために展望車に力をさらに入れていた。
      • RSEのスーパーシート的なものがグリーン車やサフィール踊り子に対抗するために拡充されていたかも。
      • 最低でも185系に完封勝利できるくらいの車内設備にはなっていた。
  5. JRからの乗り入れ特急は史実と同じ停車駅に停車する。ただし本数は数割減。
    • スーパービュー踊り子及びサフィール踊り子の本数は現状維持で、新宿系統は全て東京系統に振り分け。185系使用の踊り子の本数が半数程度になり、余剰の185系は早くから波動用・ライナー用に使われていた。
      • 185系0番台10両数編成はリニューアル改造を受けないでライナー専用編成として転換クロスシートのままとなっている。
        • このため、215系の製造数が減っているか、全く製造されていない。
          • 185系は一部快速アクティー運用についていたが、数年で撤退している。
      • JR東日本は競合の少ない修善寺直通に今まで以上に力を入れている。修善寺行の本数も今以上に増えている。
        • E257系の登場で修善寺直通廃止の噂が立つことはなかった。
        • 修善寺方面のフリーきっぷができていた。(現在は伊豆急方面の南伊豆フリーきっぷしかない)
    • 185系のリニューアル改造はもっとまともなものになっていた。流石に有料新快速と揶揄された車両設備ではなく、90年代の途中には200番台より先に車内が力を入れて改造されていた。
      • 185系リニューアル後、2000年代にE257系又はE259系が投入されていたかもしれない。
        • この場合185系は房総特急に転用されていた。このため、史実のBOSO EXPRESSのE257系500番台は存在しない。
  6. 普通列車には小田急の車両が使われている。
    • 熱海・伊東までは新宿から快速急行・急行が各1本/h乗り入れる。
    • 熱海以遠は2ドアセミクロスシート、20m4両の特別仕様車が運用される。
      • 東武6050系・西武4000系みたいな車両。ただしロング部分は少し多め。
      • 2ドア車は基本的に新松田以遠で運用されないが、朝夕1往復のみ入出庫運用で海老名発小田急下田行の各停が存在する。
    • 伊豆線内各駅停車の本数は1〜2本/hで、伊東以内は日中1本/h
      • これは小田急特急・JR乗り入れ特急両方あるため特急の本数が史実より多いため線路容量の関係。
  7. 小田原線内の特急ロマンスカーの本数が史実より増えていて、小田原線内運用の「さがみ」や江ノ島線直通の「えのしま」の本数が減っていた。
  8. 小田急は箱根・伊豆戦争の完全なる勝者となっていた。
  9. 小田急の路線長が200km前後になっていて、史実の9位(120.5km)から東京メトロ(195.1km)を抜いて4位になっていた。
    • 小田急の運賃表が横に細長くなっていた。
    • 伊豆線方面で100kmを超える区間があるため、小田急線内で100km超えの場合途中下車が可能になっていたかも。
  10. 伊豆線が小田急の中古車両の墓場となっていたかも。
    • 史実で廃車になった5000形とか9000形とかが伊豆線で残っていたかも。
    • その場合南伊豆であろうが4ドアロングシートしか来ない。
  11. 小田急は伊豆も箱根と同等レベルまで自社で開発していた。
    • 伊豆急〇〇は全て小田急〇〇となっていた。

愛知高速交通→名古屋市営地下鉄[編集 | ソースを編集]

藤が丘
Fujigaoka
本郷
Hongo
H
22
H
23
はなみずき通
Hanamizuki-Dori
  1. 東山線と直通出来る様に路線を改造する。
  2. リニモの運賃は比較的安くなっているが、反動で地下鉄全体の運賃がある程度値上がり。
  3. 長久手町の人口が更に増える。
    • 古戦場公園付近の開発が活発化。イオンだってとっくに出来ている。
    • 長久手町が名古屋市に合併され、「名古屋市長久手区」となっていた。
      • 「名古屋市営」だから?
  4. 緩和されるとはいえ万博開催時は東山線にも混雑は波及。

大井川鐵道→JR東海[編集 | ソースを編集]

かなや
金谷
Kanaya
新金谷
Shin-Kanaya
(静岡県島田市)
  1. 井川線は廃止されていたか、三セク観光鉄道「井川鉄道」として地味に存続。
  2. ラッシュアワー限定で金谷駅から掛川駅への電車が直通していた。
    • もしかしたら浜松駅までも直通していたか?
  3. デコイチ以外の現行車両は全部スクラップにして、キハ11系辺りに置き換える。
    • 東海の気動車の墓場扱いされる。
    • 一応元々1500V電化されていたから211・213系か313系が運転されていたのでは?
  4. JR東海唯一の蒸気機関車が走る路線。
    • 東海の感覚なら動力分散方式が推進されるので動態保存は間違いなく廃止される。

御殿場線→小田急電鉄[編集 | ソースを編集]

御殿場
ごてんば
Gotemba
駿河足柄
Suruga-Ashigara
南御殿場
Minami-Gotemba
  1. 複線化されて御殿場まで直通する列車が増えるが、高速バスの優位は変わらなさそう…
  2. 小田原線か御殿場線のどちらかの足柄駅が改名されていた。
    • 小田原線が改名されていた場合は相模足柄駅になっていた。
    • 御殿場線が改名されていた場合駿河足柄駅になっていた。
  3. 御殿場線は小田急が1980年代、国鉄末期に国鉄から購入したことになっていた。
    • 国鉄再建法成立時か民営化寸前に小田急からダメ元で買えないかと聞いたらどうせ赤字だから売っちゃっていいよね赤字減るし的発想でなぜか買えちゃってそのまま小田急の路線になったというシナリオ。
  4. 国鉄から御殿場線を購入したのと同時に、御殿場線で使用されていた115系が購入されて導入された。
    • これは御殿場線で運用する車両がすぐに必要だったためである。
    • 他に良い置き換え車両がなかったため、同年代に製造された5000形、9000系が引退する2000年代後半まで運行されていた。
    • 新宿からの御殿場線直通急行により運用が減少したため、(新)松田〜箱根湯本間の一部列車でも運用されていた。
    • 塗装が湘南色から小田急色に変更されていた。(イメージ的には415系の塗装)
    • 小田急形式は8000形か1000形か2000形が買収時期によってつけられていた。
  5. 急行が1本/h又は1本/2h新宿から御殿場線に乗り入れていた。御殿場又は沼津までの乗り入れ。
    • 停車駅は松田・山北・駿河小山・御殿場・御殿場からの各駅
    • ホーム長は旧東海道本線時代の名残であまり問題にならず。
    • 90年代後半までは秦野で小田原行と御殿場線直通で分割併合していたが、2000年代からは10両で御殿場に乗り入れ。
  6. 特急あさぎり→ふじさんは増便されていた。
    • 相互直通の必要がなかったため、371系は製造されていない。
    • RSEは直通対応の必要がなかったため、製造されていないか、大分違った車両になっていた。
    • あさぎり→ふじさんの停車駅は史実と同じ。
    • 沼津直通は現在でも廃止されていない。
  7. 各駅停車は1〜2本/h運行されていた。
    • 急行と合わせて2本/hとなるようなダイヤが組まれていた。
    • 使用車両は115系→8000形又は1000形4両となっていた。
      • 各駅停車には小田急内での旧型車が多く充当される傾向にあった。
  8. 松田駅・新松田駅は統合されていた。
    • 新駅名は松田となっていた。
    • 旧御殿場線松田駅南口と旧小田原線新松田駅北口は連絡通路で結ばれ、統合されていたかもしれない。→松田駅中央口?
  9. 国府津駅・沼津駅はJRとの共同使用駅になっていた。
    • 国府津駅は3番線1線+引き上げ線のみ小田急管理。駅自体は国鉄→JR東日本管理。小田急乗車券はJR窓口・券売機で発売。
    • 沼津駅は5・6番線の1面2線が小田急管理となっていた。駅自体は国鉄→JR東海管理。小田急乗車券・特急券は小田急窓口・券売機を設置の上販売。
      • 沼津運輸区の留置線は小田急に移管されていた。
    • ICカード導入後は国府津・沼津両駅にICカード用中間改札が設けられていた。
      • そうじゃないと東京方面から東海管内へのICカードでの移動が小田急経由で計算されてしまうため。
  10. 国府津〜松田間は冷遇されていた。
    • これは国府津車両センターまでの管轄がJR東日本となっているため(史実と同様)である。
    • 各駅停車が2〜3時間に1本となっていた。
      • ラッシュ時においても1時間に1本
    • JR東日本との関係で最末期まで115系のみが運用されていた。
      • どうしようもなくなったため2010年前後から小田急車が使用されるようになった。
  11. 115系使用の海老名発着送り込み運用が存在した。
    • 朝夕1往復ずつ、4両編成または2編成連結の8両での運転。
    • 115系引退後も小田急の車両で続けられていた。
  12. 東海道本線の迂回路として国鉄→JRの列車が乗り入れられるようになっていた。
    • 東海道本線(国府津〜沼津間)不通時に貨物列車・寝台特急等の運行実績がある。
    • この場合国鉄→JRの機関士・運転士が運転していた。
    • 災害・不通時以外にも訓練で国鉄→JR車の乗り入れは数年に1回程度行われる。
    • 小田急の甲種輸送の搬入が国鉄→JR車の入線が多い沼津・国府津からになっていた。

養老鉄道→JR東海[編集 | ソースを編集]

  1. 名古屋都市圏の外環状線として機能していた。
  2. 大垣駅~桑名駅間の利用者だけでなく、途中駅の利用者が名古屋に出やすくなった。
  3. 関西本線や東海道線の直通が現実より進んでいた。
    • ホームもJRと一体化されていた。

天竜浜名湖鉄道→遠州電鉄[編集 | ソースを編集]

  1. 西鹿島駅~掛川駅間が確実に直通運行が行われていた。
    • この区間の電化も勿論、進んでいた。
    • 一方、西鹿島駅以西は非電化は相変わらず。

近畿[編集 | ソースを編集]

京都市営地下鉄→京阪電気鉄道[編集 | ソースを編集]

京都
きょうと
KYŌTO
五条烏丸
GOJŌ-KARASUMA
Keihan
九条烏丸
KUJŌ-KARASUMA
  1. 京阪大津線内の各駅から京都市内に行くのに運賃が安くなっていた。
    • 大津線は史実ほど利用客が減らなかった。
    • 京阪線内各駅から大津線内各駅まで通しの切符が買えるようになっていた。
  2. 近鉄京都線は京阪烏丸線と相互直通運転していたことになる。
  3. 東西線三条京阪駅と京阪線三条駅が統合されていた。
  4. 烏丸線内にある十条・九条・五条・四条・丸太町・今出川・鞍馬口・北大路の各駅の駅名に「烏丸」が冠されていた。
  5. 烏丸線は最終的には竹田から淀まで延伸され、京阪本線とも相互直通運転を行う。
    • 現にこの計画はあった竹田から三栖(横大路下三栖辺り)であるが京阪と乗換駅を作ろうとしたが京阪が大反対したため夢の路線になってしまった。

阪急京都線系統→京阪電気鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 阪急京都線の方が「京阪本線」、京阪本線は「京阪淀川線」となる。
    • むしろ阪急京都線が「新京阪線」に戻る。
  2. 京阪梅田駅が分離移設され、阪急梅田駅の規模が小さくなる。
  3. 複数路線で複々線をなす阪急に対し、梅田~高槻市あたりまで単独で複々線を築き上げる。
  4. 種別が現在の京阪本線以上に複雑化する。
    • 日中でも積極的に優等列車を堺筋線へ流すようになる。
  5. 嵐山直通列車は存在しなかった。
  6. 千里線の淡路以北が孤立化する。
  7. 「河原町」は現在の祇園四条と合わせ「四条河原町」駅となる。
    • 現在は一度地上に出ないと乗換が出来ないが、この通りになれば地下連絡通路ができるだろう。

大阪市営地下鉄→○○[編集 | ソースを編集]

阪急電鉄
地下鉄 うめだ
梅田
SUBWAY UMEDA
なかつ
NAKATSU
よどやばし
YODOYABASHI
  1. 運賃が安くなっていた。(初乗り200円→150円)
    • 区間によっては東京の地下鉄よりも安くなっている。
  2. 阪急各線と運賃が通算されるので、京都や神戸などから大阪都心部への運賃が安くなりJRに対して競争力を増す。
  3. 堺筋線阪急京都線の直通が強化され、河原町~天下茶屋間に特急が運行される。
  4. 四つ橋線が架線式1500Vに変更され、阪急神戸線と直通する。
    • 路線名も「阪急なんば線」に変更される。
  5. 駅ナカが充実する。
  6. 北大阪急行電鉄も阪急に合併されていた。
  7. 全ての路線の電車が阪急カラーに塗り替えられる。
    • 中央線の直通先であるけいはんな線でも阪急カラーの電車が走ってる。
    • 屋根肩のアイボリー色部分に従来の路線カラーの細帯が入る。
  8. 系列会社の阪神にも大阪市営地下鉄の電車が乗り入れるかもしれない。
  9. 梅田駅の駅名表は上記の様になってた?
    • 2019年に地下鉄の駅も「大阪梅田」に改称され、単に「梅田」と名乗る駅は無くなっていた。
JR西日本
  1. 阪急の場合と同様、運賃は安くなっている。
    • 例えば梅田~天王寺間を乗車する場合、大阪環状線経由と同じ運賃となっている。しかも御堂筋線経由のほうが距離が短縮されるので現実(大阪~天王寺間190円)よりも安くなっている。
    • ただ御堂筋線の混雑がさらに激しくなるかも。
  2. 現実の大阪市営地下鉄の大部分の駅がJRの大阪市内駅に指定されていた。
    • 新幹線に乗って淀屋橋や難波で降りるような場合も地下鉄の運賃が加算されない。
    • 但し大阪市外にある駅は除く。太子橋今市駅はギリギリOK。
  3. 地下鉄の主要駅には「みどりの窓口」が開設される。
  4. JRの駅が隣接している場合は駅名改称が行われる。
    • 例:梅田→大阪、高井田→高井田中央
  5. 全列車に終日女性専用車両が連結される。
近畿日本鉄道
  1. 千日前線は問答無用で廃止。
    • 鶴橋~なんば間も複々線で大阪線がなんば直通
  2. 一部の路線が架線式1500Vに変更され、近鉄各線と直通を行う。
    • けいはんな線も架線式1500Vに変更される。
  3. JR西日本と同様に近鉄の駅が隣接している場合は駅名改称が行われる。
    • 例:谷町九丁目→大阪上本町、天王寺→大阪阿部野橋
京阪電気鉄道
  1. 念願の梅田進出を達成する。
    • 谷町線が架線式1500Vに変更され、京阪本線に直通する。
    • 淀屋橋駅・北浜駅・関目駅と直通と中之島線の方は大阪市営と渡辺橋駅と中之島駅を直通させる。
  2. 全ての路線の電車が緑に塗り替えられる。
    • 66系の一部は青+白に塗り替えられる。
    • 従来の路線カラーの帯は屋根上の部分に入る。
    • 地下鉄を全部2:2路線にし特急・快速急行・通勤急行・深夜急行・急行・準急・普通にする。
東京メトロ
  1. 活発に直通をするようになる。
    • これと同じにようになる。
  2. 新形車両は日立製になる。
    • 30000系は「13000系」になる。

桜井線・和歌山線→近畿日本鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 奈良県内におけるJRの路線は関西本線のみとなっている。
  2. 現実に近鉄の各路線と重複する区間が整理・統合されている。
    • 桜井線の桜井~高田間が近鉄大阪線と、和歌山線の高田~御所間が近鉄御所線と重複するために廃止されている。
    • さらに高田駅が大阪線大和高田駅と統合されている。和歌山線の王寺~大和高田間は標準軌に改軌の上、生駒線と直通運転を行っている。 
    • また桜井線の残りの区間も複線標準軌化の上で京終駅以北が地下化され、JR奈良駅でなく近鉄奈良駅に乗り入れている。
  3. 各線とも現実よりも運転本数が多くなっている。
    • 特に尺土~五条間は大阪阿部野橋からの直通急行が運転され、1時間あたり3~4本程度の列車本数が確保されていた。
  4. 近鉄は和歌山県内にも路線を保有することになっている。
  5. 大阪阿部野橋~吉野間の直通列車は距離の短い御所経由となり、吉野線橿原神宮前~吉野口間は標準軌に改軌されて橿原線の列車が直通している。

近鉄けいはんな線→大阪市高速電気軌道[編集 | ソースを編集]

  1. コスモスクエア~学研奈良登美ヶ丘間の全線が大阪市高速電気軌道中央線となっていた。
    • 当然運賃も安くなっている。
  2. 近鉄奈良線に対抗するため急行運転が行われている。
    • 停車駅は大阪港・弁天町~森ノ宮・長田・新石切・生駒。
  3. 2015年以前の場合、近鉄の路線記号は大阪線がC、名古屋線がDという風に奈良・難波線と京都・橿原線を除くすべての路線で1文字ずれていた。

近鉄生駒線→京阪電気鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 京阪は奈良県内にも路線を持っていた。
  2. 私市~生駒間に新線が建設され、枚方市~王寺間の直通運転が行われている。

水間鉄道→南海電鉄[編集 | ソースを編集]

  1. 犬鳴、粉河方面はとっくに開業。
  2. 貝塚に特急が停車する。
    • それに伴い難波~粉河間の特急も運転。

泉北高速鉄道→南海電鉄[編集 | ソースを編集]

  1. 南海高野線の利用者が確実に増えていた。
    • 泉北ライナーはとっくに運行されていた。
    • 泉北区間は加算運賃だけで対処していた。

九州[編集 | ソースを編集]

甘木鉄道→西日本鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 忠実より甘木鉄道が西日本鉄道の影響を受ける。
  2. 西鉄甘木線と役割が分散されていた。

箱崎線→西日本鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 貝塚駅での直通が増加する。
  2. 貝塚線でお古の車両は入ってこなくなる。

平成筑豊鉄道→筑豊電鉄[編集 | ソースを編集]

  1. 平成筑豊鉄道区間を電化した上で特に伊田線、糸田線は黒崎駅~田川伊田駅及び黒崎駅~田川後藤寺駅間を複線電化してJRとの競合を強化していた。
  2. 田川線に関しては電化以外は普通のローカル運行は変わりない。