もしあの鉄道路線が旅客化されていたら

前提として貨物線および車庫への引込線が旅客化されていたらという事を想定してください。
- ここではイベント等で一時的に旅客化されていた区間についても含めます。
- 現在旅客化計画がある区間に関してはもしあの鉄道路線が開業したらへ。
- 貨物線自体が計画倒れに終わった場合はもしあの鉄道路線が開業していたらへ。
新規追加は東から順にお願いします。

北海道[編集 | ソースを編集]

吉岡斜坑ケーブルカー[編集 | ソースを編集]

竜飛斜坑線みたいなケーブルカーが北海道側の吉岡定点の斜坑にも存在するそうです

道の駅も福島町青函トンネル記念館も現実のトンネルメモリアルパークに併設された。
世界一低い位置にある鉄道駅はこの駅の地下側になっていた。
竜飛とは違い通年営業できる。
松前郡唯一のケーブルカーになっていた。

東北[編集 | ソースを編集]

秋田臨海鉄道[編集 | ソースを編集]

北線と南線が統合されている。
新潟トランジス性の気動車が導入されていた。
- 電化した場合は東急1000系や東武20000系などの中古車が導入されている。
  - JR直通の可能性を残すために交流電化になってそう
秋田港はもう少し発展していた。
秋田港～向浜間に駅が２つ程設置されていた。
秋田港線もセットで旅客化され、JRの路線になっていたかもしれない。
史実どおり2021年に廃止されていた。

奥羽本線貨物支線[編集 | ソースを編集]

かつては秋田港〜秋田の臨時列車が運行されていた。

羽衣線や和田岬線などと同様、土先〜秋田港の往復が基本。
キハ40などの気動車が使用されている。
- 電化された場合は701系。

仙台臨海鉄道[編集 | ソースを編集]

それでも仙石線の交点には駅は設置されない。
東北博覧会前駅は常設化されていた。
- 今頃は夢メッセみやぎ駅に改称されている。
仙台市地下鉄東西線荒井駅までの延伸、相互乗り入れが構想される。
- 旅客化に際してはリニア地下鉄方式になっていた。
- 鉄道空白域である七ヶ浜町への延伸も構想される。

東北新幹線（仙台-新幹線総合車両センター）[編集 | ソースを編集]

史実では並行するように東北本線の利府支線が走っています。

博多南線同様、在来線扱いで営業を行っていた。
- 登記上は利府支線の距離などが転用されていた。
- （在来線の）利府支線は廃止されるが、車両センターの北端と利府までの路盤は改軌されたうえで流用される。
  - 新利府駅の代わりにホームの南端部に車両センター職員用の出入口が設けられていた。
仙台で増解結するMaxの一部がそのまま利府まで運行する事があったかもしれない。
日韓W杯開催時には、宮城スタジアムへのアクセスの為に東京からここまで直通する臨時列車が運行されていた。
- 「新幹線で東京まで直接行ける」事が強みとなるので、これ以降も試合やイベントに合わせて幾らか直通列車が運行されていた可能性大。
事実上「利府支線の新幹線化」といった感じか。

福島臨海鉄道[編集 | ソースを編集]

過去に旅客列車も走っていましたが、これが廃止されなかったら？

距離が5km程度と短いので、レールバスを導入していたかキハ110系の片乗り入れで旅客存続を図っていた。
- 独自の車両を保有している場合はアクアマリンふくしまのラッピング車両が運行されている。
一部の列車が泉でスイッチバックしていわきへ向かっていた。

関東[編集 | ソースを編集]

鹿島臨海鉄道鹿島臨港線[編集 | ソースを編集]

実際に旅客化された時期もありましたが、ここでは現在の環境で再度旅客化すると仮定して下さい。

神栖駅の旅客ホームが再整備される。
鹿島港南駅が使えないので、知手駅が旅客化される。
当初計画されていた、知手から分岐して波崎工業団地へ向かう路線が再計画されるが、旅客を入れるのですんなり開業する。
水戸方面は便利になるが、鹿島・佐原方面は相変わらず不便なまま。
何れにせよ、レールあるのに旅客列車が来ない神栖市にとっては悲願の鉄道になる。
乗り換えのために鹿島サッカースタジアムが常設駅になり、JRの列車が乗り入れる。
鹿島臨港線と大洗鹿島線の運行系統が一体化して鹿島神宮に乗り入れない。
- 水戸～鹿島サ～神栖方面と佐原～鹿島神宮～鹿島サの2つに分かれる。
- 流石に大洗鹿島線が鹿島神宮に乗り入れないのはマズい。

新金貨物線・越中島線[編集 | ソースを編集]

線路自体はそのまま繋がっているので一路線と見なします。

おそらく複線化されていた。
鶴見線同様103系→205系が短編成で行き来していた。
- 後にE231系0番台の付属編成が投入されるか、E131系が投入されていた。
- 車両は松戸車両センター所属。
終点が金町では中途半端なので、松戸まで常磐線に乗り入れているかもしれない。
- 越中島線側も京葉線との乗り入れ対応工事を行う構想が出るも、色々な理由から多分実現せずに終わる。
  - とは言えこちらの旅客化が京葉線の東京開業より早ければ乗換駅くらいは設置されているはず。潮見駅がどうなるかにもよるけど。
  - むしろ晴海埠頭へのアクセスとしての旅客化になる。有楽町線なんかとの乗り入れ構想が度々出るものの結局調整がつかない。
    - そうなると東京都港湾局専用線も晴海線だけ廃止されずに旅客化された可能性が高い。但し乗り入れに関しては豊洲駅の位置が異なるだろうから難しそう。
      - 月島線の計画が実現かつ線路が残存していれば東海道貨物線・羽田空港アクセス線とも繋がるが、品川・東京いずれにも寄れないのが致命的か…。
アリオ北砂に小名木川駅の改札が設置されていた。
東京メトロ豊住線は計画されなかった。
- 代わりに豊洲に乗り入れて有楽町線と同一ホームで乗り換えられるようになる。
この路線との交点に東西線の駅が出来ていた。
新金貨物線は2030年頃を目標に旅客化されるとのこと。

都営大江戸線（清澄白河-木場車両検修場）[編集 | ソースを編集]

車庫のある木場公園が終点だと中途半端なので、方南町支線のように一区間伸ばして東陽町か木場に接続していた。
- 木場ー晴海延伸も検討されるが中央区が消極的なので立ち消え
環状部への直通列車が設定されれば、東西線→大江戸線の乗り換え客の分散にある程度役立つようにはなっていた。
- 両国・春日方面への乗り換えは東陽町or木場、大門・六本木方面への乗り換えは門前仲町で行う事が推奨される。

東京メトロ銀座線（渋谷-渋谷車庫）[編集 | ソースを編集]

渋谷車庫のさらに西側まで路線を延伸し、京王井の頭線渋谷駅吉祥寺寄りに接続する。
- 吉祥寺寄りに銀座線の駅を設置することにより渋谷寄り車両の混雑緩和の効果がある。
駅名は「渋谷西口」かな。
田園都市線救済のために二子玉川延長が検討されるが実現しない。

東京メトロ有楽町線（新木場-新木場検車区）[編集 | ソースを編集]

検車区の先、若州公園まで延伸。
駅は検車区の手前に「東新木場」、検車区の先に「東京ヘリポート前」、「若州公園」の3駅。
千代田線北綾瀬支線と違って直通が基本。

東京都水道局小河内線[編集 | ソースを編集]

西武が権利を手放していない事が大前提。
- とは言え7kmちょっとの飛び地区間を西武が直営するとは思えないから、子会社を設立して国鉄の車両を乗り入れさせるという事になっていたかも。
小河内が青梅線の事実上の終点となる以上、氷川駅が奥多摩に改称しなかった可能性がある。

京葉臨海鉄道[編集 | ソースを編集]

会社名同様、そのまま京葉線の延伸部として開業していたと思われる。
かなりの区間で内房線と近接するので、旅客列車の運行本数はかなり少ない気がする。
- 京葉線の列車も殆どが史実通り蘇我から内房線に乗り入れる形になってしまいそう。
アクアラインに鉄道が通ったら、蘇我発木更津廻り川崎行きの列車ができていそう。
市原臨海競技場でジェフや高校選手権の試合が開催される日には臨時電車が増発されていた。
- ジェフの観客動員は史実より増えていた。
- フクダ電子アリーナへの本拠地移転はなかったか、移転後も市原での試合が年に何試合かあった。
E131系が使用されており、内房線と共通運用が組まれている。

武蔵野南線[編集 | ソースを編集]

昔は旅客化計画があったそうですが、現在は削除されているようです。

川崎縦貫鉄道の計画は最初から存在しなかった。
列車自体は新川崎からそのまま横須賀線の線路に入って横浜まで行っていたかもしれない。
- もちろん全区間（東京駅京葉線ホーム～横浜駅横須賀線ホーム？）を乗り通す人間はまずいないと思われる。
  - さすがにどこかで系統分断されているとは思われる。
- もしくは尻手の短絡線に入って川崎を終点にしていた。
  - こっちだと東海道貨物線・りんかい線経由の環状運転構想も浮上しそう。
  - 但しこれだと南武線に直通した方が効率が良いと言われるリスクがある。
少なくとも稲城・生田・宮崎台・武蔵小杉には駅が設置されていた。
- 但し武蔵小杉以外は全て私鉄との乗換駅なので、下手をすると新小平のように乗り換えを無視した駅が作られている可能性も…。
  - この場合はおそらく梶ヶ谷貨物ターミナルに旅客駅が併設されている。
南武線の経営分離が検討される。
- むしろ南武線の混雑緩和を目的としていた。
- なんであんな超黒字路線を経営分離するのさ。100%有り得ない。
もしかしたら新川崎に相鉄直通電車が停まっていたかも。
- 鶴見にもホームが設けられる。
貨物を運行しながら地下にホームを作るのは無理なため、途中駅無しで運行されていた。府中本町（ホーム新設）～鶴見（こっちも新設）ノンストップ。梶ヶ谷貨物駅あたりなら作れるか？

神奈川臨海鉄道[編集 | ソースを編集]

川崎市内（水江線、千鳥線、浮島線）

おそらく国有化の上鶴見線の一部になっている。
- 終点が浮島町になるので、「そのままアクアラインに鉄道を通して木更津に繋げる」と言う無謀な構想が出ていた。
- 浜川崎-扇町間はそのまま南武線の支線になるか、南武支線の一部になっていた。
東海道貨物線の旅客化構想がもう少し具体性を帯びていたかもしれない。
- こちらからも羽田空港アクセス線を作る構想が一応出ていたと思われる。

横浜市内（本牧線）

旅客営業上は根岸線の支線となっている。
- 本牧地区へのアクセスはそれなりに楽になるが、横浜に行くために一回乗換がいるのがネックになる。
  - みなとみらい線の本牧延伸が熱望視されていた。
    - というよりみなとみらい線を本牧まで伸ばしてから開業していた。もちろんみなとみらい線の一部扱いになっている。
横浜博覧会開催時に本牧と山下公園を線路でつなぐ構想が出るも実現せずに終わる。
- 実現したとしても博覧会終了後に撤去されていると思われる。山下公園の景観問題等もあった訳だし。

相鉄厚木線[編集 | ソースを編集]

ここでは現在の環境で再度旅客化された場合を想定します。現在まで旅客営業が休止されていなかった場合はこちらを参照。

相模国分信号場は相模国分駅に格上げ。
一線を退いた車両が4両編成に短縮されてかしわ台～厚木間をピストン走行。
- 現在は7000系が使用されている。
- それでも試運転でJR埼京線E233系が入線する。
京成金町線みたいな雰囲気になる。

中部[編集 | ソースを編集]

新潟臨海鉄道[編集 | ソースを編集]

聖籠町を経由するため「聖籠線」を名乗っていた。
- そのため延伸して紫雲寺を経由して中条まで繋げていた。
藤寄～太郎代間は廃止されていない。
新潟駅まで乗り入れている。
電化されているかどうかは微妙なところ。

蛇松線(沼津港線)[編集 | ソースを編集]

現在は廃線されてしまいましたが、もし廃線前に旅客化されていたらと仮定して。

単線非電化であった。
1区間だけだと無理があるので何処かに途中駅を設けているかもしれない。
本数と旅客は時代が進むにつれてバスやマイカーに代わられどんどん減っていった
いずれにしろ国鉄時代のうちに廃止されている。

衣浦臨海鉄道[編集 | ソースを編集]

乗り入れ先の武豊線は近年電化されたが、衣浦臨海鉄道の列車は気動車のままだった。
- 電化前は武豊線列車に併結されて大府以北まで直通していたかもしれないが、電化後に廃止された。
- それなりに運行本数が設定されていたなら、武豊線大府 - 東浦間は複線化されていた。

碧南線

（三河線と並走しており、貨物輸送を明け渡す代わりに旅客化はしないという約束があったという噂がありますが、ここではそれは無視してください）

市街地から離れてはいるものの、刈谷乗換で名古屋へ向かう三河線利用者層の何割かがこっちに移りそう。
三河線と競合しない権現崎までの路線は廃止されずに済んだかもしれない。
埋立地沿いで工場が多いので通勤輸送主体になるだろうが、かわら美術館、明石公園、海浜水族館、（衣浦マンモスプール）など意外と施設が揃っているので、名古屋方面からの集客を目論むつもりなら日中も運行本数を確保していた。
- 集客のためかわら美術館付近（衣浦大橋駅？）や明石公園付近（新明石駅？）に駅を新設した。

半田線

東成岩駅からスイッチバックする形で明らかに遠回りなため、沿線工場への行員輸送以外では（マイカーに対して）勝ち目がなさそう。
衣浦トンネルに並走する形で海底トンネルを掘り、碧南方面に伸ばす構想が出そうだが、既に対岸に碧南線がある以上、実現するかどうかは碧南 - 半田間の需要次第（多分頓挫）。

名古屋臨海鉄道[編集 | ソースを編集]

名鉄常滑線の駅勢圏と被る地域が多いため、名鉄築港線同様、朝夕ラッシュ時にJR経由での通勤利用の便宜を図る程度の旅客化かも。
- 昭和町線は確実に築港線方式。それ以外は目論見次第で日中運行も。東築線は旅客化されない。
- 汐見町線は原則築港線方式だが、ブルーボネットへの臨時ダイヤが設定される。
- 大同町駅と駅勢圏は被る東港駅だが、大同大学の眼前にあるため、JR経由という武器を生かせば大同町駅からそれなりに通学利用者を奪えるかもしれない。
色々と練られた中部国際空港へのJR乗入れ計画だが、ここが旅客化されていたなら南港線と常滑線とを（古見駅付近で）結ぶ案が最有力候補となっていた。

名古屋港線[編集 | ソースを編集]

ナゴヤ球場正門前駅は改称の上、常設駅に昇格していた。
名港線開業後の旅客化は考えづらいため、ここが旅客化したとしたらおそらく地下鉄開業前。
- したがって名港線は建設されないか別ルートとなっていて、名古屋港線には名港線に対応するような位置に駅（国鉄時代は一部のみ、民営化後に更に追加）が設置されていた。
- 旅客化が国鉄時代なら民営化後の所属はJR東海（JR貨物は他線同様第2種扱い）か？
廃止された白鳥支線は（白鳥駅跡地にできた）名古屋国際会議場など開発が進んだ後、復活が構想される。
非電化なら名古屋車両区のキハ25等、電化されていたなら（中央線からの分岐なので）神領車両区の211系等で運行されている。
- 313系や315系乗り入れもありうる。

東海道新幹線(名古屋車両所)[編集 | ソースを編集]

桜通線延伸の候補地になっていた。
紀勢(中央？)新幹線のために延伸を想定していた構造になっていた。

北陸新幹線(白山総合車両所)[編集 | ソースを編集]

金沢駅から10㎞以上離れたところにあります

白山市に駅ができていた。
東京直通は少なさそう。
敦賀延伸で本線に編入されていた。

西濃鉄道[編集 | ソースを編集]

旅客化されるのは精々赤坂本町駅までか。
- 赤坂本町までなら西濃鉄道は車両を保有せず、電化してJR東海乗入れ（美濃赤坂 - 大垣間列車の延長）で済ませていた。
- あるいはその先の市橋駅まで運行していた。
まかり間違っても旅客列車の早発が常態化することはあるまい。

関西電力黒部専用鉄道[編集 | ソースを編集]

複数の駅が設置されるが一般客が乗降できる駅は欅平、エレベーター下部、エレベーター上部、黒部川第四発電所前駅ぐらい。
- 全て乗り換え専用駅状態。(エレベーター上部駅には展望台があるらしいが。)
竪坑エレベーター下部駅まで本線が延長される。
竪坑エレベーター上部駅までトロッコの車両ごと乗せるエレベーターとは別に旅客用エレベーターが設置されていたかもしれない。
黒部川第四発電所前駅の名前が変わっていた。
セットとしてインクライン（黒四発電所前・インクライン下部～インクライン上部）、黒部トンネル内専用バス（インクライン上部～トロリーバス黒部ダム駅）も旅客化されていた。
- 硫黄の問題がなければ黒部トンネル内専用バスもトロリーバスになっていた。
水平歩道・日電歩道が整備されていた。
地鉄のアルペン特急が運行されていない。
- それは関係ないんじゃなかろうか。

国土交通省立山砂防工事専用軌道[編集 | ソースを編集]

18段スイッチバックを売りにした観光鉄道になっていた。
- 黒部峡谷鉄道共々、途中駅では下車できないようになっている。
立山黒部アルペンルートと接続できる道が無いので、片道切符は一切販売されないなんて事になるかも。

信越本線貨物支線[編集 | ソースを編集]

上沼垂信号場は旅客化されていた。
おそらくE129系が2両編成で運用されていた。
新潟駅から焼島駅への短絡線が建設されていたかも。
東新潟港駅から新潟空港への延伸が計画されるが実現はしないだろう。

近畿[編集 | ソースを編集]

東海道貨物支線（吹田操車場-大阪貨物ターミナル）[編集 | ソースを編集]

鉄道空白地域の茨木市南部や摂津市鳥飼地区の交通事情が大幅に改善されていた。
JR京都線との接続駅は千里丘駅となっていた。
終点は新幹線鳥飼基地に併設される形となっていた。
途中阪急京都線との交点と茨木市内にあと1ヶ所中間駅が設置されていた。
- 前者は「JR南茨木」という駅名となり阪急及び大阪モノレールとの連絡駅として機能していた。
- 旅客化に伴い列車交換設備も新設されている。
恐らく103系が3~4両編成で運用されていた。
- そのうち221系に置き換えられる。
高架橋の防音壁がかなり高いので、外の風景はほとんど見えない。

大阪市営地下鉄今里筋線～長堀鶴見緑地線連絡線（清水-鶴見緑地）[編集 | ソースを編集]

今里筋線井高野～長堀鶴見緑地線大正間に直通電車が運転されていた。
- 今里筋線北部から大阪都心部に直通で行けるようになっていた。
- 誤乗防止の為に直通列車には70系が使用されている。
  - むしろ長堀鶴見緑地線に転属した80系かも。

梅田貨物線[編集 | ソースを編集]

現在でも特急列車が通過したり旅客化の計画が挙がったりしていますが、ここではもっと早くから本格的に旅客化されていた場合について取り扱います。

国鉄時代に出来ていればホームが離れていても「大阪駅の一部」として梅田貨物駅に旅客駅が併設されていた。
- おおさか東線開業までは、梅田貨物駅に設置されるであろう旅客ホームは「大阪駅特急用ホーム」扱いになっていた。
- 東海道線（JR京都・神戸線）大阪駅との間には改札内連絡通路が設置されていた。
旅客営業上の路線名がどうなっていたか非常に気になる。
- 東海道線と大阪環状線を繋ぐ路線である以上、短距離でも路線名は別になるだろうし。
桜島線との一体運用が検討されていたかもしれない。
- USJ開業後は新大阪－桜島間直通の快速電車が頻繁に運行されていた。停車駅は大阪（梅田貨物駅併設ホーム）・西九条・安治川口・ユニバーサルシティ。
  - 西九条の貨物線側にホームを作らないと環状線の横断が必須になってダイヤのネックになる。西九条通過orホーム新設が必須。
なにわ筋線の開業が早まる。

阪和貨物線[編集 | ソースを編集]

確実におおさか東線の一部になっていた。
- 久宝寺ではなく加美が乗換駅になっていた。この為新加美駅は設置されない。
- 加美駅は京橋駅のような十字交差の駅となっている。大和路線の快速も久宝寺ではなく加美に停車するようになっていた。
早くから旅客化されていても特急「あすか」は史実通り廃止されているはず。
奈良から関西空港へのアクセスが便利になっていた。
- 阪和線方面へも直通快速が運転されていたかもしれない。
- 姫路・神戸方面から関西空港に直通する特急・快速も運転されていた。
  - 「はるか」とは別の愛称が設定されるかも。
  - そこまでやるなら距離を稼がなくて済む北方貨物線を使うと思うんだけど。
  - 史実のウエスト関空を見るに短期間で廃止されている可能性大。
大阪市営地下鉄谷町線の平野－八尾南間は建設されなかった可能性も。