もしあの鉄道路線が開業したら

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関連項目

二地域以上[編集 | ソースを編集]

近鉄大和中央線[編集 | ソースを編集]

  • 近鉄信貴・天理線を流用し河内山本-名張に新線を建設するという壮大な構想。
  1. 事実上近鉄新幹線として扱われる。
    • 新線区間では最高160km/h運転が行われる。
  2. 平端までは他の近鉄線同様駅も多めに作られる。
    • ルートを考えると、近鉄法隆寺駅が別の場所ながらも復活する。
    • 平群駅は生駒線と共用。
  3. 天理-名張間は高速運転に特化した路線になる。
    • 名阪国道にΩカーブがあるほどの山岳地帯のため、ほとんどがトンネルになる。
  4. 大和八木に停車できなくなるので、甲特急しか使わない路線になる。
    • 平端に停車する乙特急が設定されるかも。
      • むしろ天理駅かもしれない。
  5. 神戸三宮・大阪・名古屋方面から来る天理教の大祭の時の臨時列車はこちらを経由するようになっていた。
    • 天理教に全盛期の力があれば全力で推していたかも。
  6. 大阪から天理市に行くのが飛躍的に便利になっていた。

シベリア鉄道北海道延伸[編集 | ソースを編集]

  • 構想だけならば宗谷海峡と間宮海峡に海底トンネルを作る計画がある。
    • 間宮海峡部分は橋として2016年着工予定。
  1. 宗谷トンネルが実現する。
  2. 北海道新幹線の稚内駅延長が真剣に検討される。
    • 但しシベリア鉄道が広軌なのでどのみちフリーゲージトレインが必要になる。
      • 因みに実際の「中華人民共和国」に直通するシベリア鉄道の列車は全て台車交換をして直通運転をしてるが台車は時間がかかるのでフリーゲージトレインと言う形になる。
  3. これで樺太(サハリン)も日本による再開発が出来るのか?
    • ロシアが実効支配している以上開発の主導権を握るのもロシアでは。
    • 日系企業の樺太進出ぐらいならあり得る。
  4. 車内放送は日本語・ロシア語・英語か?
    • 日本側の車両では日本語、ロシア側の車両ではロシア語が先に放送される。
      • ユーロスターの例を見ると、稚内からトンネルの半分まで日→露の順番で半分を超えた辺りから露→日の順番じゃないかな。
    • 中国語も車内アナウンスに入るかも。
  5. 日本とロシアの線路幅が異なるのが最大の問題。
    • 少なくとも日本が狭軌である以上、幅員の狭さが問題になってくる。
    • それこそフリーゲージトレインの出番になるだろう。
    • もしくはブレスト中央駅(ベラルーシ)に置いてあるような車輪幅を変える装置が置かれる。
  6. 国際列車になるので、駅に出入国審査をする施設ができる。
  7. 貨物輸送がないとまず採算が採れない。
  8. 宗谷本線は電化されていて、行き違い設備も増えていた。(複線化はさすがにないか。)
  9. 地理的にも国境検問的にも、稚内駅でスイッチバックする構造になるのが一番望ましいと思う。
  10. 建設費や採算性も問題だが、それ以前に南樺太の領土問題を解決することが必須。

基本計画新幹線[編集 | ソースを編集]

もしあの新幹線が開業していたら

関門海峡ロープウェイ[編集 | ソースを編集]

  • 北九州市などが和布刈公園-火の山間に海上ロープウェイを計画している。
  1. 「門司港-めかり-火の山-壇ノ浦」といった既設の路線を含めた観光ルート形成が期待される。
    • 門司港レトロ観光線や火の山ロープウェイと共通の切符が発売される。
      • 運営会社が平成筑豊鉄道になる可能性もある。
  2. この路線の開業を機に火の山ロープウェイは通年運行に。
  3. 搬器の愛称はそれぞれ山口県と福岡県にちなんだもの。
  4. 下関側の連絡手段として壇ノ浦-下関駅のLRT建設が提唱される。
  5. 観光シーズンには関門海峡の夜景を眺めるための特別便も運行される。
  6. 西村京太郎が健在なら確実にトラベルミステリーのネタに使われていた。

碓氷峠鉄道[編集 | ソースを編集]

  • 廃線となったJR信越本線の横川~軽井沢間の復活計画。しかし安全性や費用面を懸念し開業は先送り。
  1. 当然第三セクター系の鉄道である。
  2. 使用する列車は碓氷峠鉄道文化むらの園内遊具として運行されているトロッコ。
    • 線路を復活させる以上、直通輸送も本気で考えているだろうからそれはない。
      • この場合は碓氷峠を自力で越えられる近郊型車両が必要になる。
    • トロッコも運転する場合は旧線も全線復活させる必要があるだろう…ってRAIL WARS!にそんな話があったような?
  3. 峠の釜飯の駅弁が復活する。
    • 復活も何も今でも横川で売ってるじゃないか。

日韓トンネル[編集 | ソースを編集]

  • 戦前から弾丸列車を朝鮮・中国大陸へ延伸する為に日韓トンネルを建設する構想が考えられていたらしい。現在は統一教会が主導する案が有名。
  • 関連項目:日韓友好トンネル
  1. JRが運営する確率は低い。韓国側の鉄道会社になりそうだ。
    • ただし韓国政府は「採算が取れない」という試算を公表し実質的に構想を断念している。
  2. 構想が発表された直後、ネット右翼は大騒ぎに。
  3. 日本と韓国の関係は良くなるだろうか?
    • 今の武力衝突寸前の状態ならそもそも着工できる気がしない。
  4. 反日デモが起きると影響が出るのが確実かもしれない。
  5. 「壱岐と対馬って佐賀じゃないの?」と勘違いする人いるだろう…。
    • しかし、韓国領と言うとやはり激怒する事に…。
    • 開通すれば少なくとも両島から佐賀県or福岡県への移管を求める請願・陳情くらいは出ていたかもしれない。
  6. 北が朝鮮半島を統一しかつ日本が共産化していたら戦後にかなり具体的な検討がされていたかもしれない。

中部環状新幹線[編集 | ソースを編集]

  • 敦賀駅が駿河駅と誤植されたことにより誕生した新幹線。
  1. 恐らく越前たけふ駅付近から名古屋方面に分岐するルートを建設し、名古屋駅から東海道新幹線に乗り入れていた。
  2. 東海道新幹線と東北新幹線との直通運転も実現するだろう。
  3. 使用車両をどうするかで揉める。
    • ちなみに現実では北陸新幹線と東海道新幹線の直通運転の構想もあるが、諸事情で難しいとしている。
      • 周波数と勾配の問題がね…。両数はリニア中央新幹線が出来れば解決するにしても。

北海道[編集 | ソースを編集]

石狩モノレール[編集 | ソースを編集]

  • 85年に構想が発表されたが採算などに不安があり近年は凍結状態。
  1. おそらく起点は札幌市営地下鉄南北線の麻生駅。
    • 終点は当初の計画だと石狩湾新港のあたり。
  2. 文句無しで「日本最北のモノレール」に。
  3. 懸垂式の予定なので雪の多い時期でも定時性は保たれる。
  4. 最大の難点は乗り換え時などに利用者が上り下りを強いられること。
    • バリアフリーに配慮した設計が必要なのは言うまでもない。
  5. 運行主体は石狩市などが出資する第3セクター。
  6. 鮭とモノレールを組み合わせたようなマスコットができる。

函館市電函館空港延伸[編集 | ソースを編集]

  • 21世紀に入ってから一部で要望が出てきたが現在は建設する余裕がないらしい。
  1. 湯の川から団地経由か海岸近くを通るかで路線の性格などが変わってくる。
    • 標高差と旅客ターミナルの位置を考えると海岸ルートは避けたい。
  2. 既存の系統がそのまま延長運転される形か。
  3. 観光シーズンにはハイカラ號も乗り入れる。
  4. 北海道新幹線が新函館まで開業するとさらに実現が遠のくような気がしてならない。
  5. 戸井線が開業していたらもっと早くから作っていたかもしれない。
    • と言っても富山港線みたいにLRT化できればの話である。

札幌市営地下鉄東豊線清田延伸[編集 | ソースを編集]

福住~清田

  1. 早くても、2001年頃に、遅くても、2009年頃に開業していた。
    • 2015年頃に開業していた可能性もある。
    • このページは基本的にこれから開業することを想定した内容だが…。
  2. 札幌ドームへのアクセスが史実よりも便利になっていた。
  3. 清田区における宅地造成が史実よりも進んでいた。

北海道新幹線函館支線[編集 | ソースを編集]

  • 函館本線(新函館北斗〜函館間)に新幹線を走らせる計画がある。
  • こっちも参照
  1. 函館本線を三線軌条化するか、フリーゲージトレインの開発が前提。
    • 線路容量を考えると標準軌と狭軌の双単線化で十分かもしれない。
  2. 車両はトンネルがないため、フル規格でも大丈夫らしい。
    • なので世にも珍しい営業運転で地上を走るフル規格の新幹線が誕生することに。
      • とは言っても↓に書いてあるようにホームや架線の問題もあるから厳しい?
    • 途中駅のホームに引っかからないか?
  3. はこだてライナーは廃止に追い込まれる。
  4. 架線も交流25000vに昇圧。ついでに道南いさりび鉄道の方も。
  5. 新函館北斗以北は事実上貨物専用化されるだろうから以南はこうなる。
    • 大沼~七飯…藤城線を上下線通れる構造にし貨物列車はこちらを通る。大沼~新函館北斗は線路撤去。新函館北斗~七飯は標準軌のみ。
    • 七飯~五稜郭…この区間は双単線化し、七飯・五稜郭にも新幹線を停める。大中山・桔梗は廃止。
    • 五稜郭~函館…道南いさりび鉄道側も貨物専用化ならこの区間も標準軌だけでいいかもしれない。

東北[編集 | ソースを編集]

富谷町鉄道計画[編集 | ソースを編集]

  • 富谷町公式HPに「鉄道整備を検討中」という趣旨の記述あり。
  1. 起点は仙台市営地下鉄南北線の終点である泉中央駅。
    • なお地下鉄との直通はおそらく無理。
      • 出来なくはないと思うし仙台市中心部まで行ける地下鉄との直通のほうが有利ではあるけど、直通したとしても別会社になるのは確定。
  2. 費用削減のためLRTが採用される。
  3. もちろんIcscaが使える。
  4. 通勤・通学路線の色彩が極めて強い。
  5. うまくいけば往年の仙台鉄道ばりのルートでの延伸が計画される。
    • 収益が見込めれば最初に大和町までの延伸が計画される。
  6. 地下鉄に乗り入れるならば急行運転が必須。

奥羽本線板谷峠短絡新線[編集 | ソースを編集]

  • 板谷峠に20kmほどの新線を建設し山形新幹線のスピードアップを図る構想。
  1. 扱い上は奥羽本線の線増扱いになるはず。
  2. 規格はおそらく新幹線のものに準ずる。
    • 事実上「全国初の単線新幹線」になる可能性大。
      • 「将来奥羽新幹線に転用できるようにするため」という名目で複線として開業+準備構造が用意される可能性もある。
  3. 「つばさ」は高速化の為に全列車こちらを通るが、スピードアップと関係のない「とれいゆ」は沿線眺望の為に従来のルートを通過する。
    • むしろ奥羽本線の扱いになって全列車がこちらを通るかも。
  4. スピードアップの副次的効果で大曲までの改軌・延伸構想が具体化するかもしれない。
  5. 山形駅での逆走を解消するために、一気に山形-米沢間を建設する可能性もある。
    • 一応信夫山トンネル付近まで用地は確保されているらしい。
  6. 少なくとも赤岩駅はこれを機に廃止されていたかもしれない。
    • 赤岩どころか途中駅は全て廃止。
    • 一応、笹木野・庭坂は市街地なので残そうと思えば残せそう。関根も少し移転する形にはなるが残るんじゃないかな。
      • 新線回りが一日数本で、旧線周りが1日1~2本、ってところかもしれない。
        • その場合、旧線は間違いなく単線化される。

関東[編集 | ソースを編集]

もしあの鉄道路線が開業したら/関東

甲信越・北陸[編集 | ソースを編集]

富士山登山鉄道[編集 | ソースを編集]

  • 富士急行の社長が富士スバルラインを鉄道に置き換えることを提唱している。
  1. 終点の富士山五合目駅は一般的な鉄道では日本最高地点。
    • ただしトロリーバスやロープウェイの日本最高地点よりは低い。
  2. 使うのは通常の車両でも大丈夫らしい。
  3. 起点は富士山駅。
    • おそらくまた改名されるはず。
  4. 自動車道路がなくなるため富士山の環境が改善される。
    • 富士山の複合遺産化も少しは現実味を帯びる。
      • ゴミ問題をなんとかしなくちゃ。
      • 清掃電車が投入されてもおかしくない。
  5. 静岡側でも似たような構想が出る。
    • 御殿場駅からの枝線建設かな?
  6. 仮に富士山が噴火したとしたら大損害を被るに違いない。

中央東線高尾~塩山間の増設[編集 | ソースを編集]

  • JR東日本が運営し、路線規格は狭軌による半新幹線と計画されている。
  1. あくまでも目的は中央東線の高速化のため、途中駅はなし。
    • 流石に大月には止まるんじゃないだろうか。
  2. おそらく新線経由の列車は「あずさ」「スーパーあずさ」のみで「かいじ」は現状維持。
  3. 既存のルートをできるだけ流用するならば、甲斐大和-石和温泉間に新線を作るだけで済みそう。
    • その二駅を直線で結ぶと平均勾配が30‰位になるけどね…。

甲府モノレール[編集 | ソースを編集]

  • 甲府駅と中央新幹線新甲府駅を結ぶモノレール計画
  1. 運営は恐らく山梨交通
    • 塗色もかつての電車線を踏襲したものとなっている。
    • むしろ3セクの気がする。山梨交通自体も出資団体に名を連ねるとは思うけど。
  2. 延伸しなければリニアアクセス以外に余り使われず経営は苦しくなると思われる。
  3. 間違いなく代替案として身延線への連絡線建設構想が出てくる。

富山市内線大学前から富大工学部前まで延伸[編集 | ソースを編集]

  • 地鉄が建設費を負担しない前提で前向きな姿勢を示しているらしい。
  1. さらに西富山駅まで伸ばす可能性がある。
  2. 富山大学の人気がさらに上がるかもしれない。
  3. 現在の大学前電停は球場前に改称。

金沢LRT[編集 | ソースを編集]

  • 一応検討はされているが市当局や北陸鉄道がどうも乗り気ではないらしい。
  1. 想定ルートは「北鉄金沢-武蔵ヶ辻-香林坊-野町」。
    • 市が現在検討しているルートだと金沢-金沢港間も想定されている模様。
  2. 北陸鉄道石川線・浅野川線と直通。
    • それぞれ電圧が違うため複電圧車が導入される。
      • わざわざそんな事をするんだったら最初から浅野川線の電圧に統一すると思う。
        • 石川線側の電圧を採用して浅野川線は直通しないんじゃね?中心部乗り入れは石川線の方が必要だし、北鉄金沢駅は地下駅で延伸しづらいし。
  3. 交通量を考慮して一部はヨーロッパで見られるような地下軌道で建設される。
  4. 完成後に兼六園や金沢港への支線の計画が出る。

称名滝ロープウェイ[編集 | ソースを編集]

  • 称名滝~大観台
  1. 立山ケーブルカーは廃止される。
  2. アルペンルートが立山~(バス)~称名滝~(ロープウェイ)~大観台~(高原バス)~室堂になる。
  3. 現状ケーブルカー待ちが最大5時間になる混雑状況を考えると日本最大の定員を持つゴンドラが導入される。
  4. 「湯沢高原ロープウェイ」のやつを二階建てにしたようなものになる。

新潟空港アクセス鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 仙台空港鉄道と同様に第三セクターの会社で運行されていた。
  2. 新潟~新潟空港間の列車が1時間に2~3本が運行されていた。
  3. 大形~新潟空港間に津島屋駅が設置されていた。
  4. 恐らく新潟空港駅は地下駅になっていた。

東海[編集 | ソースを編集]

名古屋市営地下鉄東部線[編集 | ソースを編集]

  • 笹島から日進市へ至る路線。ほぼ机上論。
  1. あおなみ線と乗り入れする方がいろいろと現実的。
    • 市側もあおなみ線をなんとかしたいと思うだろうし。
      • 現在の車両では地下鉄乗り入れができないので、それに合わせ新車を導入するか、交通局側の片乗り入れになる。
      • 地下鉄の駅に「あおなみ線ではICOCA、PiTaPaなどは使えません」と書かれたポスターが貼られるように。
        • 直通運転に合わせて相互利用開始するんじゃない?
    • さすがに小牧線には乗り入れないはず。
      • そもそも小牧線の近く通らないけどね。
    • 乗り入れ計画がポシャた場合、建設費抑える為にリニア式ミニ地下鉄になっていたかも。これだと先見の明が無かったと叩かれるが。
  2. 吹上~星ヶ丘間はルートによっては私立小学生で賑わいそう。
    • そもそも地下に高速道路が走っているが…どうしよう。
  3. 高針地区住民の命綱となる。東山線に逃げられた経緯もあるし。
  4. 大須観音に連絡線を設置。赤池で車両の検査を行う。
  5. 終点予定地だった岩崎地区までじゃ不便だから日進駅まで延伸を求めていただろう。
  6. 愛知万博が開催された2005年までに開業していたら、グローバルゲートなどのささしまライブ24地区の再開発事業が開業までに完了していた。
    • 中京テレビ放送も史実よりも早く移転していた。
  7. 駅ナンバリングで「O01」か「B01」と割り当てられていた。

名古屋市営地下鉄金山線[編集 | ソースを編集]

  • 近鉄戸田~金山~楠町へ至る路線。ほぼ机上論。
  1. 近鉄はようやく名古屋線にシリーズ21を投入。
    • 乗り入れは最悪蟹江、運が良ければ塩浜くらいまで。
      • 折り返しの関係で最低でも富吉までは行くはず。
    • 検査は富吉に丸投げ。
  2. 東片端のクスノキは大丈夫だろうか…。
  3. 近鉄と地下鉄の連絡定期は販売されるのか。
  4. 開業時期によっては名古屋空港への乗り入れが検討されていた。

名古屋市交通局南部線[編集 | ソースを編集]

  • 桜本町~稲永へ至る路線。地下鉄ではない(新交通システム?)模様。
  1. これだけの区間では到底やっていけそうにないので拡張計画の必要が。
    • 新瑞橋まで延ばせば、まだ需要が見込めそう。
  2. 大江~名古屋港間はどうする(海を超える必要がある)のか。
    • ルートによっては築港線の旅客営業が廃止になるかもしれない。
    • 橋で超えていたじゃないかな。海底トンネルだと台風で浸水する恐れがあるので。

中部国際空港方面新線[編集 | ソースを編集]

武豊線延伸[編集 | ソースを編集]

  • 乙川からの延伸が検討されていたが、建設費の高さからボツになった。
  1. 東海道線の容量不足から南方貨物線の計画が復活し、名古屋~笠寺間の貨物を南方貨物線に追いやった上で(空港方面を含めた)快速系統は笠寺~大府間でホームの存在しない南方貨物線用の線路を走るようになる。
  2. 常滑で合流するとカーブがきつくなるだろうから、名鉄常滑線とはりんくう常滑で合流するだろうか。
    • りんくう~空港間は複々線化し、線増部分をJRが使用。
      • 本数的に複線でも充分捌けそう。
  3. 名鉄と同様に上下分離方式で建設。
    • でないとJRの建設費負担額が馬鹿にならない。
  4. 武豊線の電化が2005年に行なわれていたのは言うまでもない。
  5. 名古屋駅からの空港特急が運行されていた。

あおなみ線延伸[編集 | ソースを編集]

  • 河村市長は本気で考えているらしいが、実現するのはいったいいつになるのだろうか。
  1. セントレアまで海底トンネルを掘ると建設費がバカ高くなるから、実際に存在する計画通り新舞子まで延伸して常滑線に合流という形をとる。
    • 新舞子以南の複々線化は……必要ないかな。
      • 新舞子と中部国際空港駅の2面4線化で充分そう。寧ろ朝倉辺りに待避線を作って北側の余裕を増やした方が良さげ。

名古屋市営地下鉄上飯田線延長[編集 | ソースを編集]

  • 平安通~新栄町~丸田町へ延伸する計画。こちらもほぼ机上論。
  1. それでも日本で一番短い地下鉄路線の座は維持。
  2. 今でも上飯田駅で乗務員交代を行っている。
  3. 市交7000形が史実より多く製作された。
  4. 利便性は少しは良くなっていただろうか。
    • 新栄町じゃなくて栄に乗り入れば良かったのにと落胆するかも。

四日市LRT[編集 | ソースを編集]

  • 市役所~近鉄四日市駅~市立四日市病院を中央通りに敷設するらしい。
  1. 構想されている距離だと短すぎるのでJR四日市駅まで伸ばされているかもしれない。
  2. 現状では中央通りが四日市病院まで伸びていないのでその延伸が前提と思われる。
  3. 既存私鉄との直通が構想される。
    • 最有力は近鉄内部・八王子線あたり。
      • となると全線が四日市あすなろう鉄道の運営となり、花巻交通のように762mm軌道の路線になっている。
        • 1435㎜に改軌している可能性も。

静岡LRT[編集 | ソースを編集]

  • 超高齢社会の対応、環境問題、交通利便性の向上、都市のシンボルとして導入を検討。
  1. 浜松市も黙っていられないかもしれない。
    • 遠州鉄道をLRT化していたかも。
  2. 新静岡~静岡を結ぶ事から考えると静岡市中心部は再開発地になっていたかもしれない。
  3. 清水地区は副都心として開発される。
    • 要は臨海都市か。
  4. 流石に静岡~清水を結ぶ路面電車は構想されないと思われる。
  5. CMはやはり富士山をバックに路面電車のアピールか。
  6. 開業時期によっては人口が増え、浜松市の人口よりも多くなっていたかも。
  7. 最大でも新静岡IC付近までは結ぶ思われる。
  8. 少なくとも日本平まで結ぶ事は可能なんだろうか?
  9. 清水の方は山ばかりなので北はどこまで通るのかは想定出来ない。
    • 清水ICか清水JCT辺りまで通っていたと思われる。
  10. それでも、静岡鉄道は延長構想はされない。
    • むしろ静岡鉄道と相互直通するんじゃないだろうか。新清水はともかく新静岡の設備改良がかなり難しそうではあるけど。
    • かつての静岡市内線・清水市内線のルート製で建設され、静岡鉄道もその一部に組み込まれていたかもしれない。
    • A3000形電車は総合車両製作所ではなくアルナ車両か新潟トランシス製の低床車になっていた。
  11. 清水港線が廃止されていなければネットワークの一つに組み込まれていた。

名古屋市営地下鉄桜通線[編集 | ソースを編集]

  • 徳重から豊明北・豊田市方面に延伸する計画と中村区役所から七宝町方面に延伸する計画があるが、2020年時点で全く進んでいない。

豊明北・豊田市延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 名古屋市営地下鉄の路線が初めて名古屋市以外の所を通る路線になっていた。
    • 赤池駅・・・
  2. 2011年までに開業していたら、徳重駅ではなく豊明北駅付近に車庫ができていた。
    • 八尾南駅と同様に地上にできていた。
  3. 豊明北駅は豊明高校、東郷高校、愛知教育大学に通う学生で賑わっていた。
  4. さすがに、豊田市方面への延伸は難しそう。

七宝町延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 愛知県道68号名古屋津島線に沿って、延伸していた。
  2. 豊明方面への延伸も実現していれば名古屋本線の過密区間のバイパスとして機能している。

近畿[編集 | ソースを編集]

もしあの鉄道路線が開業したら/近畿

中国[編集 | ソースを編集]

岡山電気軌道環状線計画[編集 | ソースを編集]

  • 会社や市民団体などが岡山駅-岡山市役所-大雲寺前-西大寺町の路線を作って環状化することを検討している。
  1. 同時に岡山駅前停留所をより岡山駅に近付ける工事も行われる。
  2. 大雲寺交差点では市役所方面(西)と柳川方面(北)をつなぐポイントもできる。
  3. 開業のあかつきには水戸岡デザインの専用車両が投入される。
  4. 大元駅や後楽園などへの延伸計画も一気に現実味を帯びてくる。
    • 吉備線への乗り入れも。

広電平和大通り線[編集 | ソースを編集]

  • 市民団体や会社自体が西観音町-白神社前交差点の平和大通りを通る路線を検討中。
  1. 現行の西観音町-土橋の路線は廃止。
    • 広電天満橋は普通の道路橋に架け替えられる。
    • 安全地帯すらない小網町電停もとうとう消滅。
  2. 平和大橋などの架け替えも必須。
    • この際に欄干などは先代を意識したデザインに。
  3. この路線と江波線との交点に「河原町」停留所ができる。
  4. 観光ポスターなどで原爆資料館をバックにした電車の写真が多く用いられる。
  5. フラワーフェスティバルの際には一時的に運休。
    • むしろ、花電車を運行して祭りに(文字通り)花を添える。
    • ひろしま男子駅伝のスタート・ゴールの位置にも影響しそう。
  6. アストラムライン延伸計画(西広島-本通)との競合が問題になる。
    • 平和公園のすぐ南を電車が通ることに対しての反対も出る。
      • それに対し「原爆投下から3日後に運転を再開し市民に希望を与えた広電こそ平和公園の近くを通るのにふさわしい」という声も上がる。

アストラムライン西風新都線[編集 | ソースを編集]

  • 広島市の都市計画には広域公園前-西広島の整備計画があるが事業化の時期は未定。
    • 平成40年代には開業予定らしい。
  1. ボンバスがかなり影響を受けそう。
    • この路線が通る予定の己斐地域北西部の住宅地と西広島駅などを結ぶバス路線を運行している。
    • 広電バスに統合か、新駅と住宅地を結ぶフィーダー路線に特化して生き残るかのどちらかになるだろう。
  2. サンフレッチェの観客動員がやや増える。
  3. 工事で最大の難所はおそらく佐伯区と西区の境のトンネル。
  4. 西広島駅は一応さらなる延伸を考慮した構造に。
  5. ごく一部「西広島-長楽寺」という系統の列車が設定される。
  6. どちらにしても広島市の財政がもっと苦しくなるのは間違いない。
  7. 現在の計画通りなら石内のTHE OUTLETS HIROSHIMAを訪れる客の利用も見込める。

四国[編集 | ソースを編集]

予讃線短絡線構想[編集 | ソースを編集]

  • 一部から伊予西条-松山間の短絡線建設の要望が出ている。
  1. ルートは松山駅への接続を考慮して松山自動車道より北寄り。
    • 松山IC付近までは松山自動車道に並行して走って、そのあとは重信川沿いを通って市坪駅あたりで合流という形になるんじゃないだろうか。
  2. 多くの特急がこのルート経由に変更される。
    • 現在の今治を経由するルートを通るのは松山行きだけ。
      • フリーゲージトレインが導入されたら、それをこの路線経由にして、今までの特急は今治経由になりそう。(今治から特急に乗る人も多いし。)
        • 松山駅でのスイッチバックが必要になるが、宇和島行きのしおかぜがこっちを使うかもしれない。
  3. 少なくとも石出寺あたりには駅ができる。
  4. もちろん踏切はない。
    • 長大トンネルも多い。
  5. 各停の本数はそんなにないと思われる。
    • 川内辺りに駅ができたら、そこまでの区間列車がけっこう運行されそう。(伊予北条~松山~川内みたいな感じで。)
      • この場合だと森松か砥部にも駅が出来そうだから、下にある伊予鉄砥部延伸計画が無くなりそうな気がしなくもない。
        • 流石に森松や砥部まで行くのは南に迂回し過ぎじゃないですかね。
  6. おそらく新幹線規格新線として建設される。
  7. 起点は伊予西条ではなく伊予小松の方が自然な気がする。
    • 伊予西条からでないと対応が難しくなるから起点は伊予西条、そこから複線区間になる
      • 伊予西条起点だと伊予西条~伊予小松が予讃線と被って不経済。伊予西条~伊予小松は予讃線直通で良い(必要に応じて複線化を)。

伊予鉄道関連[編集 | ソースを編集]

高浜線松山観光港乗り入れ[編集 | ソースを編集]

  • 構想は20年以上前からあるが建設費の問題などのため進んでいない。
  1. 高浜線に「松山港線」という別名が付く。
    • だが地元人はおそらく使わない。
  2. 用地を考慮するとLRTか。
    • 普通鉄道では用地確保のため埋め立てが必要になりそう。
    • もしくは高架かも。鉄道法準拠の高浜線で軌道は厳しいだろう。
  3. 県当局がこれを機に航路増設や商業施設建設などで港自体の活性化を試みる。
  4. 軌道線との相互乗り入れも検討される。
    • というか、乗り入れして大街道や道後温泉へ1本で行けるようにしないと、リムジンバスに勝てないと思う。
    • 高浜線・郡中線のLRT化は県議会で話し合われたこともあったが、ラッシュ時の輸送量が絶望的になるため不可能と即却下された。
      • 30m級LRT車両でも5分以上のダイヤが必須なんて試算が出てる時点で、あぁ、これ無理だわwってなった。
    • 流石に郊外電車と市内電車の相互乗り入れは有り得ない。絶対にラッシュをさばけない。
      • 広電みたいな5連接車を投入して、それだけが直通したらいいと思う。空港みたいに利用客が多いわけではないし。
      • 郊外電車も三津折り返しを基本にしたらいい。そこから先の利用客は多いわけではないから。
        • 高浜・松山観光港から道後温泉へのアクセス向上を謳ってるのに、本末転倒な気が...
        • そもそも三津以北より利用客多いはずの三津以南の乗車定員数少なくしてどうする。
      • 県の提案を伊予鉄がはねてるあたり、郊外各線と市内線の輸送人員には天と地の差があるから直通は厳しいというのが事業者側の判断なのだろう。
      • あと松山市駅付近のカーブがきつすぎて1両以外無理(市内線でさえ今でも積み残しがある)というのも、

松山空港延伸[編集 | ソースを編集]

  • 以前から構想があり、中村県知事の2期目の検討課題にもなっている。
  1. 確実にLRTで建設される。
    • 市内線直通などのことも考えると、そうした方がいいだろうし。
    • 5号線が道後温泉から乗り入れてくる。4号線が新設されて市駅とも直結。
      • 4は忌み番で避けているだろうから、恐らく7辺りになるのでは。
  2. おそらく、できるとするならJR松山駅が高架になった後。
    • 現在の市内電車が松山駅から新空港通りの付け根辺りまで延伸される予定なので。
  3. 空港からのアクセスが格段に良くなる。
    • さらに、北斎院町辺りからの市内へのアクセスも良くなる。
  4. 所要時間を優先した新空港通り延伸か、沿線需要を考慮した旧空港通り延伸かで揉めそう。
    • 恐らくは(土地の都合で)新空港通り沿いになるが、旧空港通り沿線の地位低下は必至。
    • 複数のルートが提示されてる模様、すぐには決まらないだろ、有力なのは新空港だけど空港旧空港線よりはスッキリするな。

砥部延伸[編集 | ソースを編集]

  • 空港延伸同様、以前から構想があるが、予算などの問題で計画が進んでいない。
  1. 事実上の森松線の復活。
    • たぶんLRTでの復活。
  2. 「遠い」と言われ続けたニンジニアスタジアムが近い存在になる。
    • スタジアム移転計画は無くなる。たぶん。
    • とべ動物園へのアクセスも良くなるのは言うまでもない。
  3. 大街道を経由するかしないかで結構変わってきそう。
    • 大街道を経由しないなら、現在の路線バスもおおかた残されるだろうが、経由する場合はバスはごくわずかしか残らなそう。(現実のバスは大街道から乗る人も多いため。)
  4. R33号の渋滞が緩和する。
  5. 椿まつりの時は臨時便が運行される。

山越延伸[編集 | ソースを編集]

  • 高浜線の観光港延伸と並んで、かなり古くから構想がある。
  1. 本町線を本町六丁目から更に北へと延伸する構想。
    • 自然に城北線とのダイヤモンドクロス(平面交差)ができる。
  2. 複線化が必須だが、幸いなことに土地はある。
    • 山越交差点は、将来の電停の配置を想定してるんだとか。
    • 山越までなら複線にしなくてもいいような。将来延伸するなら複線化しておくのも手だが。
      • 本町6丁目から南のR196に複線にする余裕はないような・・・。
        • 既存の本町線部分は片側が3車線でもう一方が2車線だから、両方2車線に統一するとしたら可能かも。
  3. 都市計画などで、山越地区が市中心部の一部として扱われるようになる。
  4. 鴨川・長戸方面への延伸が要望されるように。
    • 平田・堀江方面への延伸も計画されるかもしれない。
  5. 住宅地を通るようになるため、市内線全体の利用者数が大きく増加する。

九州[編集 | ソースを編集]

洞海湾横断鉄道[編集 | ソースを編集]

  • 北九州市が若松駅-戸畑駅間の鉄道建設を計画中らしい。
  1. 筑豊本線の折尾-若松がついに電化される。
  2. 運転区間は基本的に折尾-小倉。
  3. 上下分離方式。
    • 運行:JR九州、保有:おそらく北九州市
  4. 正式名とは別に愛称が付きそう。
  5. 若松駅はやや南西に移転。
  6. 若松競艇場の観客動員は確実に増える。
  7. 若戸渡船の存続がさらに厳しくなる。

西鉄アイランドシティ線[編集 | ソースを編集]

  • 福岡アイランドシティ造成時に鉄道建設の話があったが現在はほぼ実現の見込みなし。
  1. 宮地岳線からの分岐点は福岡女子大付近か。
    • 新駅が設置されるはず。
  2. 全線高架区間。
  3. 貝塚線と地下鉄の直通が実現しないと利用者は伸び悩む。
  4. 駅周辺では西鉄系企業が大規模な開発を行う。
  5. さらに海の中道方面への延伸も構想される。
  6. むしろ貝塚線を廃止して跡地を一部流用して箱崎線がアイランドシティに延伸という可能性も。

福岡市地下鉄七隈線延伸[編集 | ソースを編集]

  • 天神南-博多間の延伸は決定済。他にも中洲川端・築港および姪浜方面への延伸が可能となっている。
姪浜方面
  1. 地図の上では大町団地付近まで福岡高速環状線と並行している。
  2. 筑肥線沿線から福岡大学や中村学園大学に通う学生の数は確実に増えていた。
  3. 終点というわけではないので橋本駅の駐輪場は有料。
  4. ごく一部で姪浜駅からマリノアシティ福岡への延伸を求める声がある。
    • むしろマリノアシティ経由で百道浜や福岡タワー、ヤフオクドームを通って、天神方面への延伸の声が挙がりそう。

熊本市電関連[編集 | ソースを編集]

  • 熊本市では、自衛隊ルート、南熊本ルート、田崎ルートなどいくつかの延伸計画がありますが、そのうちの自衛隊ルートを優先して検討を進めております。
自衛隊ルート
  • 健軍町~健軍駐屯地辺り
  1. 沿線に公的機関が多く、利用客や通勤客で賑わう。
    • 2019年に開設された市民病院の利用客や第二高校の学生も利用するようになる。
  2. 終点は「自衛隊前」か「市民病院前」になっていた。

熊本空港アクセス鉄道[編集 | ソースを編集]

  • 肥後大津駅から熊本空港まで鉄道路線を建設する計画がある。
  1. 恐らく第三セクター路線になっていた。 
    • 一応公式発表ではJRが運営に関わるとしている。
      • 上下分離もありうる。
  2. 熊本駅から熊本空港を結ぶ特急の新設が検討される。
    • 九州横断特急を2+2の4両編成にして肥後大津駅で分割し、熊本空港/別府方面へ向かうというのがあり得るパターンか?
      • この場合宮崎〜宮崎空港間同様、熊本〜熊本空港間は乗車券のみで普通車自由席に座れるという特例が設けられる。
        • それだと運行区間の全区間やないかい。特急で運転する意味は一体…。
          • じゃあ特急むろとやすずらんみたいに熊本〜肥後大津(〜熊本空港)間は追加料金不要の快速として運行し、肥後大津駅を境に特急に種別変更。
            • 熊本~肥後大津23km、肥後大津~空港5kmやぞ。それをやるにしても種別は逆にする方が妥当。
            • 空港行きは快速のままという意味で書いたのだが…。
              • そういう意味だったのね。でもまあ、その可能性は低そう。宮崎と違って肥後大津~空港の普通列車もそれなりに設定されるだろうし、何より「併結区間は有料列車で分割後は普通に種別変更」は多々あれどその逆は歴史上(たぶん)存在しない訳で…。
    • 距離的には快速でも良いが…たぶん特急だろうな。
  3. 南阿蘇鉄道への乗り入れはないと思われる。
  4. 肥後大津駅から阿蘇くまもと空港駅という副駅名は外され、熊本空港の新駅がこっちを名乗る。
  5. 殆どの熊本始発の列車が熊本空港に取り入れる。
    • 豊肥本線の線路容量が足りないから設備増強しないと無理。というか、折り返しになる豊肥本線除くと熊本始発列車って鹿児島本線・三角線普通と肥薩線特急くらいなんだが…。後者はともかく前者は乗り入れる意味ある?
      • 電化されるのなら熊本~肥後大津の区間列車がそのまま乗り入れる形になる(という意味で書いた)のでは。三木里案蹴っ飛ばして大津にしたのも。
        • A列車で行こうの乗り入れを求める声もあがるかもしれない。
  6. 熊本~熊本空港間の特急が運行されていた。
    • 特急の名称は「ぎんなん」か。

高千穂あまてらす鉄道[編集 | ソースを編集]

  • 旧高千穂鉄道高千穂線の復活を目指しているが現在は高千穂駅-高千穂鉄橋間のトロッコを休日限定で走らせるくらい。
  1. 最初は完全なる観光鉄道。
    • 延岡などからのアクセスに苦慮する。
  2. 日之影温泉くらいまで復活できれば少しは何とかなるかもしれない。
  3. 車両は旧高千穂鉄道のお古と他社からの譲渡車。
  4. 槙峰-延岡間はところどころルート変更を余儀なくされる。
  5. 行政の思い切った援助や大スポンサーなどがつかない限り全線復旧は相当厳しい。
    • JR九州JR東海ぐらい儲かっていたとしたら、ここのスポンサーどころか「南阿蘇鉄道とセットでの買収による完全復活+高千穂線未成部分の完成=明治以来の熊本-延岡横断鉄道の全面開通」にまで走っていただろう。
      • と言うかそもそもどちらも経営分離されていない。
      • 未成区間は資金云々よりも高森の異常出水をどうにかしないと無理。
  6. イメージキャラクターは萌えキャラ。
  7. 東国原知事がもっと乗り気だったらとっくに再開業していたと思う。

那覇-名護間鉄道[編集 | ソースを編集]

  • 比較的以前から計画はあったが2013年ごろから急激に具体性を帯びてきた。
  1. 米軍基地跡地の再開発計画と一体化される。
  2. もし沖縄の鉄道復旧計画が実現していたら」の内容が一部現実に。
  3. 台風対策に苦労しそう。
    • 台湾の鉄道事業者に学べばいい。
  4. まず建設されるのは「那覇空港-普天間-うるま市-名護」。
    • 後に本部や糸満への延伸の要望が出る。
  5. 駅や車内などの各種表示は米軍関係者に配慮し日英併記。
  6. 一部の駅は赤瓦などを用いたいかにも「沖縄」という感じの建物。
  7. 運営は予定通り第三セクターかな?
    • 運営自体は第三セクターだが、JR九州あたりが技術支援しそう。
    • 施設や車両は沖縄県か沿線市町村が保有する。
  8. ゆいレールの立場はどうなっているだろうが?
    • ゆいレールは那覇市内の都市交通として普通に存続。
    • どこかに乗換駅が設置される。
  9. 国頭村まで延長する構想もあるかもしれない。
    • さすがに採算が取れず実現可能性は低い。
  10. 地下か高架かは別にして、間違いなく那覇市内は全線立体交差になる。
    • どうも市中心部を併用軌道にして、LRTの車両をそのまま沖縄や名護まで直通させる案もあるらしい…。

琉球大学方面延伸[編集 | ソースを編集]

  • 2018〜2019年頃に沖縄県によって他の4ルートとともに検討されていたが、採算が取れないとのこと。
  1. 琉球大学の入学希望者が増えるかもしれない。
  2. 普天間基地返還後は跡地への延伸構想が出てくる。

那覇LRT[編集 | ソースを編集]

  • LRTルート検討のためにバスを用いた実証実験を検討している。
  1. 少なくとも那覇市内の都市交通として開業するのだろうが。
  2. 真和志方面から国際通り(都心)に至るルートでモノレールと交差させることを考えるとゆいレールの駅も設置されている可能性大。
    • 接続駅は安里駅か。
  3. 那覇-名護間鉄道は具体的に計画を進むだろう。
  4. 那覇港付近まで計画される。
  5. 新都心付近が再び再開発地区に。
  6. 那覇~東浜の路線も誕生する。
    • さらに南部、中部、北部にもLRT路線が計画される。
  7. トラムで未来を創る会の努力が実る。
  8. 2030年代後半までには開業するらしい。そうなった場合沖縄ではゆいレールに続いて2番目となる鉄道路線となる。

ゆいレール糸満市方面延長[編集 | ソースを編集]

実際にその構想が検討されていた。

  • 赤嶺駅で分岐して、沖縄県道231号那覇空港線に沿って、南進していた。
  1. 糸満市役所付近に終点の糸満駅ができていた。
  2. 糸満市・豊見城市から那覇市へ向かうのに便利になっていた。
  3. 那覇空港~てだこ浦西間の本線から見れば、事実上支線になっていた。

石垣島LRT[編集 | ソースを編集]

  • 2010年頃から構想されている、新石垣空港と石垣島中心部を結ぶLRT。
  1. 言うまでもなく、日本最南端&最西端の鉄道として注目される。
  2. 現在建設中の県道214号と国道390号バイパス上を走るルートになりそう。
  3. ゆいレールのように本社に資料館が出来て、LRTとともに八重山糖業・東洋精糖のトロッコの資料が展示されている。