もしあの駅が頭端式ホームだったら

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札幌駅

1. 函館本線は札幌を境に別の路線になっていた。
   • 東側は「旭川本線」を名乗ったか、宗谷本線の一部に。
   • 快速「エアポート」はほとんどが札幌止まり。
   • 区間快速「いしかりライナー」は設定されなかった。
2. JR在来線は現在も高架化されていない。
   • 構造次第では北海道新幹線の旭川延伸計画もなかったかもしれない。

青森駅

1. もう少し駅が南寄りにあったらだろうか。
   • 連絡船廃止時にホームを移転しないと難しいかもしれない。
2. 運転形態に大きな変化はない。

東京駅

1. 行き先の関係上、新庄駅のような構造になっていた。
2. 湘南新宿ラインは南北移動の円滑化の為に昭和時代から運行されていた。
3. 京葉線ホームからの延伸が実質不可能になる。
4. 東海道本線の客車列車でも推進運転による回送が見られた。
   • 東京から品川客車区までの列車線が複々線になっていた。
     • 東海道新幹線品川以北は地下線だったかもしれない。

品川駅

1. 日本初の鉄道の起点は名実ともに品川駅になっていた。
2. おそらく山手線の品川-池袋間と赤羽線が東北本線の一部になっていた。
3. 新宿駅が史実の東京駅のような中央停車場の役割を果たしていた。
   • 湘南新宿ラインの代わりに大井町-大崎間を結ぶ連絡線が開業し、史実よりも早く新宿まで東海道線が乗り入れていたかもしれない。
4. 田町電車区は存在しない。

新宿駅

1. 中央線の終点は新宿駅だった。
   • その分、総武線が新宿駅まで乗り入れていた。ただし直通はない。
2. 恐らく、駅の向きが南北方向から東西方向になる。

熱海駅

1. 恐らく熱海市役所あたりに駅が出来ていた。
2. はたして東海道新幹線はどうなっていたかのか。
3. JRが発足してすぐに普通列車の直通はなくなっていた。
   • そのため、現在直通している列車は貨物列車を除くとサンライズのみ。
     • 来宮～湯河原に短絡線が設けられ、乗務員交代は来宮で行われた。
4. 丹那トンネルがないのが前提。

新潟駅

1. 史実の新潟港駅あたりにできていた。
   • 沼垂駅は開業しない。
   • 万代駅は越後線の旅客駅として存続している。
   • 佐渡への連絡船があったかも。
2. 信越本線⇔白新線以外の直通運転でもスイッチバックを強いられる。
   • 最初から新潟起点で計画されるためそもそも白新線という名称にならない。
   • 日本海縦貫特急白鳥は最後まで新津から羽越線に向かっていた。。

奈良駅

1. 桃鉄で奈良が行き止まりになっていても違和感がなかった。
2. 大和路線は奈良までだった。

大阪駅

1. 大阪駅は9面18線の駅になっていた。
   • 1～2番線・・・大阪環状線外回り
   • 3～8番線・・・東海道本線
   • 9～10番線・・・福知山線
   • 11～14番線・・・山陽本線
   • 15～16番線・・・関西本線・阪和線（元々は山陽本線用だったが、関空開業時に転用）
   • 17～18番線・・・大阪環状線内回り
2. 駅は東西方向でなく、南北方向になっていた。
3. 東海道本線と山陽本線はともに大阪駅から出ていた。
   • 大阪から十三まで並走していた。
4. 新大阪駅は十三あたりにできていて、新幹線・東海道本線・山陽本線の接続駅になっていた。
5. 大阪環状線は、大阪で分断されていた。
   • 関空快速・大和路快速も大阪が起点。
   • 大阪環状線のみ東西方向だとT字型の駅となっていた。
   • そもそも大阪環状線という発想にならなかった。大阪中央と天王寺を結ぶ城東線だったと思われる。
6. 京都〜山陽・福知山線経由山陰方面の列車が現実より少なかった。
   • 「出雲」は史実より早く京都から山陰本線に入るようになっていた。
   • 「まつかぜ」は最初から大阪発着だった。
7. 横浜駅がそうだったように十三か新大阪あたりに大阪駅自体が移転していた。
   • 北方貨物線が東海道線の本線となっていた。下手するとデルタ線が構築されていたかも。

近鉄難波駅・JR難波駅

• いずれも建設時に阪神なんば線やなにわ筋線への延伸が考慮され、現在の構造となりましたがそうじゃなかった場合。

1. 京阪淀屋橋駅の様に御堂筋線の東側に建設されている。発着本数の都合上、奈良線の一部列車は未だ上本町駅発着となってる。
2. 阪神は単独で"なんば駅"を湊町辺りに建設していた。よって中央区には阪神の駅も車両の乗り入れもない。
   • 山陽電鉄の直通特急はこっちに発着していた可能性が高い。