もしあの高速道路の経由地が異なっていたら/東日本

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もしあの高速道路の経由地が異なっていたら ＞ 東日本

  • 項目の追加時は（おおよそで構いませんので）都道府県の北から順にお願いします。
    • 史実と異なる区間の管轄が複数の会社をまたぐ場合は、原則として想定ルートの起点側の会社に追加するようにして下さい。


旭川紋別自動車道[編集 | ソースを編集]

北見経由[編集 | ソースを編集]

  1. 旭川～北見～網走～紋別というルート。
  2. 石北本線が廃止の危機に。
  3. 十勝・オホーツク道は存在しなかったかもしれない。

道東自動車道[編集 | ソースを編集]

新得～釧路が士幌・足寄経由[編集 | ソースを編集]

  1. 1995年の先行開業区間の交通量がさらに少なくなっていた。
  2. 帯広広尾自動車道は上士幌から南に向かっていた。
  3. 端野支線はなかった。
  4. 特急おおぞらの利用客減少も抑えられていたか。

道央自動車道[編集 | ソースを編集]

留萌経由[編集 | ソースを編集]

かつての全国自動車国道計画では札幌～稚内はこのルート

  1. かなりの難工事になる。
  2. 沿岸バスの路線バスのいくつかは高速バス扱いになっていた。
    • はぼろ号は全て増毛経由になる。

滝川～江別間が石狩川西岸経由[編集 | ソースを編集]

  1. ルート
    • 滝川IC～砂川SA～浦臼IC～晩生内PA～月形岩見沢IC～中小屋SA～当別IC～篠津PA～江別IC(史実の江別西IC付近に設置)～札幌IC・JCT
  2. 札沼線北海道医療大学～新十津川間は既に廃止されている。
  3. 三笠市の人口は歌志内市並みになっていた。

長万部～札幌間が喜茂別・豊平峡経由[編集 | ソースを編集]

  1. ルート
    • （←函館方面）豊浦噴火湾PA―洞爺湖JCT（伊達・室蘭方面分岐）―洞爺IC―留寿都SA―喜茂別IC―定山湖PA―定山渓温泉IC―札幌真駒内IC―羊ヶ丘PA/SIC―大谷地JCT（小樽方面・苫小牧方面分岐）―新札幌IC―野幌PA（→旭川方面）
  2. 札幌～道南間の距離が室蘭・苫小牧経由より70km程度短縮され、所要時間も1時間近く短くなる
    • 「スーパー北斗」は高速バスやマイカーに対し苦戦を強いられていた
  3. 2000年の有珠山噴火で通行止めになることはなかった

東北自動車道[編集 | ソースを編集]

東北地方の中央部経由[編集 | ソースを編集]

米沢西 福島
Yonezawa-nishi Fukushima
25 出口
EXIT 		500m
  • 史実では東北中央自動車道が東北地方の中央部を通るルートで建設されています。
  1. 鹿沼～鹿角八幡平間のルートが丸ごと変わっていた。
  2. 「米沢 福島」「山形 仙台」「角館 盛岡」などの無茶な出口表示が見られるようになっていた。
    • 史実でも「盛岡　秋田」「盛岡南　宮古」なんてのもあるけどね(ネタ殺しか)。
  3. あまりに不便なので常磐道の全通が史実より10年以上早まっていた。
    • 仙台でそのまま山形道に直結するようなルートになっていた。
    • 磐越道のルートが史実通りなら、車に関しては福島より郡山の方が行きやすくなっている。
    • 仙台以北がどうなるか。盛岡へ行くか三陸沿岸を進むか。
      • ここはむしろ北上高地縦断で（下記）
  4. 妄想してみました。
    • (鹿沼IC)－文挟PA－今市IC(日光道路接続)－高徳SA/SIC「矢板」－鬼怒川温泉IC－龍王峡IC(日塩有料道路分岐)－川治温泉PA－五十里湖IC/PA「湯西川温泉」－上三依塩原IC「那須・大田原」－奥鬼怒SA－(野岩トンネル)－南会津高原IC「尾瀬」－荒海PA－会津田島IC－見明山PA－下郷IC「白河」－塔のへつりSA－湯野上IC「須賀川　福島空港」－大川ダムPA－芦ノ牧IC－会津若松IC－会津若松JCT(磐越道接続)－塩川PA/SIC－喜多方IC「裏磐梯」－押切川SA－熱塩加納IC－熱塩PA－(大峠トンネル)
      • 塔のへつりSAは決して塔のへつりを見られるわけではないことをchakuwikiでネタにされる。
    • (大峠トンネル)－入田沢IC/PA－米沢西IC「福島」－米沢JCT(福島相馬道分岐)－米沢北IC－高畠SA－南陽高畠IC(小国道路接続)「白石」－中山PA－上山IC「蔵王」山形南IC(国道348号接続)－須川PA－山形西IC「月山　寒河江」(国道112号接続)－山形JCT(仙台道分岐)－高擶PA－天童IC－成生SA－東根IC「山形空港」－東根PA－村山IC－大石田PA－尾花沢大石田IC－舟形SA－新庄JCT(酒田道分岐)－新庄IC「古川」－泉田PA－羽前金山IC－(新主寝坂トンネル)－真室川IC/PA(及位)－(雄勝トンネル)
    • (雄勝トンネル)－院内PA－雄勝IC－三関SA－湯沢IC－十文字PA/SIC－横手JCT(北上釜石道分岐)－横手IC「本荘」－後三年PA－六郷大曲IC－羽前太田SA－中仙JCT(秋田道分岐)－角館IC－神代PA－田沢湖JCT(盛岡道分岐)－田沢湖IC－宝仙湖PA－鹿角八幡平IC－熊沢川PA－鹿角JCT(八戸道分岐)－花輪IC－(花輪SA)
    • 福島相馬道：米沢JCT－米沢万世町IC(2016年現在以東建設中)
    • 仙台道：山形JCT－山形北IC－山形蔵王IC/PA－関沢IC－笹谷IC－古関PA－宮城川崎IC－釜房湖SA/SIC－秋保IC－仙台IC(史実の山田ICの位置)－長町IC(以東仙台東部道路)
    • 秋田道：中仙JCT－中仙IC－虚空蔵岳PA－西仙北IC－協和IC－河辺JCT(日東道接続)
    • 盛岡道：田沢湖JCT－生保内PA－(新仙岩トンネル)－橋場IC/PA－雫石IC－盛岡IC(宮古方面延伸計画中)
    • 三陸道：仙台港北IC―（史実の三陸道）―登米IC―登米米川IC「本吉」―三経塚PA―藤沢IC―千厩IC「気仙沼」―曽慶SA―大東大原IC「陸前高田」―住田大股PA/IC「大船渡」―有住IC―上郷JCT（釜石道接続・史実の遠野住田IC）―遠野東IC―土淵PA―小国早池峰IC―早池峰山SA―川井IC「宮古」―和井内PA/IC―岩泉大川IC―穴沢PA―三田貝IC―国境SA―江狩IC―葛巻IC「久慈」―葛巻PA―九戸戸田IC―九戸IC―（史実の八戸道）―八戸IC
  5. 国道4号線の宇都宮～盛岡間が新4号化される。片側1車線の区間もあるものの可能な限り立体交差化が進められる。
  6. 史実の中国自動車道のように結局国道4号線ルートに高速道路が建設(奥州自動車道)され、if東北道は閑古鳥になってしまうかも。
  7. トンネルだらけになりそう。
  8. 全通後は対面通行区間が多く、それらを整備改良して2000年代にようやく全線が2車線化するも制限速度70～80の区間がほとんどになり時間がより多くかかってしまうことに。

盛岡以北が○○経由[編集 | ソースを編集]

八戸経由[編集 | ソースを編集]

52 八戸 2km
Hachinohe
6 大鰐弘前 2km
Owani-Hirosaki
  1. 弘前自動車道が出来ていた。
    • 日本海沿岸東北道方面への西進が優先されていたかも。八戸道ならフェリー乗継の需要もあるけど弘前市は八戸市より人口少ないし下手したら新直轄になってしまったかもしれない。
    • 現実の東北道とは異なり片側1車線の対面通行で建設され、制限速度は70km/hとなっていた。
    • ルートの具体化が1980年代以降だった場合、弘前―青森間は青森空港経由になっていた可能性が高い。
  2. 現存の百石道路と第2みちのく有料道路及びみちのく有料道路が高規格道路として開通し、第2みちのく有料道路とみちのく有料道路を結ぶ路線も開通していた。
  3. それ以前に百石道路も各みちのく道路も青森まで一気に開通したので存在しなかった。
    • 東北道開通時、弘前道安代～大鰐弘前間が部分開通、その後黒石道路、浪岡道路などが出来た感じかな?
  4. まとめてみた。
    • if版東北自動車道…安代JCT-浄法寺IC-一戸IC-九戸IC-軽米IC-南郷IC-八戸IC（ここから先距離的に微変更）-下田百石IC-三沢IC-小川原IC-乙供IC-野辺地IC-狩場沢IC-平内IC-浅虫IC-青森東IC-青森IC（現青森中央IC）-延伸して-青森西IC（現青森IC）
      • PA/SA…浄法寺PA、二戸PA、折爪SA（上り線のみGS付き）、福地PA、尻内PA、小川原湖SA（GSなし）、陸奥湾PA
      • 小川原ICは小川原湖SAに併設のSIC、狩場沢ICは距離的に設置しなくても良いと思われる。
    • if版弘前自動車道…安代JCT-安代IC-鹿角八幡平IC-十和田IC-小坂IC-碇ヶ関IC-大鰐弘前IC-黒石道路-黒石IC-浪岡青森道路-浪岡IC-青森西IC
      • PA/SA…田山PA、花輪SA（上下線ともGSなし）、小坂PA、阿闍羅PA（以遠PA/SAなし）
      • 大鰐弘前ICから弘前市街に分岐が図られるかも。
  5. 史実で八戸～青森のアクセスが中途半端なように、この世界では弘前～青森間のアクセスが不便(新幹線が並走していない分こっちのほうが悲惨かもしれない)
  6. 安代ジャンクションで東北道から東北道が枝分かれする構造ではなくなり、初めてのドライバーが一瞬？となることがなくなる。
  7. 史実で弘前市を通らなかったように、青森市への速達性を重視して、八戸ICは八戸市内になく十和田市・七戸経由になった可能性がある。
    • 史実の国道4号線沿いのルートを通り、4号と104号の交点付近に「名川八戸IC」か「南部八戸IC」ができていた。104号はアクセス道路として八戸まで4車線になり高規格化される。

弘前経由[編集 | ソースを編集]

  • 史実では大鰐町付近に大鰐弘前ICが設置されていますが、もし大鰐町ではなく弘前市中心に建設されたら?
  1. 弘前ICが設置されるのは弘前バイパス付近。
  2. 史実通り大鰐町も設置されるとしたら常に大鰐ICと名乗っている。場所も異なるかも。

沼宮内・奥中山峠を経由して一戸付近で八戸自動車道と分岐[編集 | ソースを編集]

滝沢 八幡平
Takizawa Hachimantai
43 出口
EXIT 		500m
  • 国道4号線と完全に並走していた場合。一戸以北は八戸道も参照。
  1. 安比よりも奥中山スキー場のほうが賑わっていたか？
  2. 八幡平や安比高原のアクセスは滝沢ICから国道282号利用が中心となり、観光シーズンは混雑が激しくなっていた。
  3. 4号線と並走するため通行止め時などの接続は良好だが、高速道路自体はやや遠回りのルートとなっていた。
  4. 案：（滝沢IC-）姫神山SA－岩手町IC－御堂PA－奥中山高原IC－小繋PA－一戸JCT－浄法寺IC－荒屋PA－安代IC（－田山PA）

宮城県内が○○経由[編集 | ソースを編集]

東北本線とほぼ並走[編集 | ソースを編集]

仙台東 仙台市街
Sendai-Higashi Central Sendai
29 出口
EXIT 		500m
  1. 市街地や丘陵を避けるため仙台市内と塩釜松島付近は現実的には並走できない。
  2. 史実の仙台東部道路～仙塩道路よりもICの数は少なく、PAの数は多かった。
  3. 史実よりも太平洋寄りなので、三陸道の石巻～登米東和間は作られず、三陸道は若柳付近から分岐していた。
  4. 古川と小牛田涌谷ICの連絡のため国道108号の高規格バイパス化が進められていた。
  5. 案：（白石IC－蔵王PA－）大河原村田IC－村田JCT（※山形道分岐、史実より南側）－船迫PA（GSあり）－岩沼中央SIC－名取JCT（★常磐道分岐）－名取IC（史実の仙台空港ICの位置）－閖上PA－仙台南IC（史実の今泉IC付近）－仙台東IC－福田町PA/SIC（本線料金所廃止）－仙台港多賀城IC（史実の仙台港北IC）－利府塩釜IC－春日PA（GSあり）－松島海岸IC－松島北IC（◎石巻道路分岐、史実の仙台南ICのような構造）－鹿島台PA/SIC－涌谷小牛田IC－加護坊山SA－瀬峰南方IC－長沼PA－若柳IC（△みやぎ県北高速幹線道路接続）－花泉PA－一ノ関IC（山ノ目駅付近）（－中尊寺PA）
    • ※山形道：（村田JCT－）村田中央IC（－宮城川崎IC、以西史実と同じ）
    • ★常磐道：（名取JCT－）岩沼IC（－亘理IC、以南史実と同じ）
    • ◎石巻道路（無料）：（松島北IC－）松島北TB－鳴瀬奥松島IC（以東は史実の三陸道と同じだが石巻河南IC止まり）
    • △みやぎ県北高速幹線道路（無料）：築館志波姫IC－伊豆沼IC－若柳IC（東北道直結）－登米佐沼IC－登米中田IC－登米東和IC（以東は三陸道。史実と同じ）
      • 東北道開通時にアクセス道路として伊豆沼ICと登米佐沼ICの間が暫定開業。
  6. 仙台西道路は平成に入ってから開通していた。代わりに70年代に新寺通りの6車線化か連続立体交差化（「仙台東道路」）が断行されていた。
  7. 仙台～山形・福島は史実ほど高速バスが優位でなくなっている。
  8. 仙台北環状線の整備が早くから進められていた。
  9. 鳴子、作並、秋保といった温泉街は史実より観光客が減っていた。
  10. 仙台南部・北部・西部道路は計画されただろうか？
  11. 総延長は長くなるが、仙台平野を突っ切るためカーブや勾配が少なく、80Km/h制限区間はあっても短いので通過時間は史実と大差ない。
  12. 逆に仙台バイパスが槻木―高舘―山田―折立―中山台―泉ケ丘のルートで建設されていた。
  13. トヨタの工場は鹿島台に出来ていた。

宇都宮以南が○○経由[編集 | ソースを編集]

八王子ICで中央自動車道と直結[編集 | ソースを編集]

  1. 八王子IC以北、久喜IC以南では史実の圏央道と同じようなルート。
  2. 首都圏西部と栃木県以北とのアクセスがよくなる。
  3. 都心とのアクセスが不便になるので、上尾道路の開業が早期化していた。
    • この場合圏央道の開業時に与野-桶川北本間が東北道に昇格していた。
    • 中央道も早々と6車線化されていた。
  4. 新宿高速バスターミナルに（70年代中に）東北地方発着の高速バスが乗り入れる。
  5. 中央道の慢性車両渋滞が激しくなり、東京都内と八王子間に新たな高規格道路が建設される。

練馬IC以北/羽生IC以南は史実の関越自動車道と同じルート[編集 | ソースを編集]

  1. 首都圏西部と栃木県以北とのアクセスがよくなる。
  2. 新目白通りや谷原交差点の混雑は史実以上になる。
    • 外環道や首都高練馬線の建設が至上命題になる。
  3. 西武バスが、東北自動車道経由の高速バスに積極的に参加する。
  4. 川越ICの周辺が、史実の岩槻ICのようになるか？
    • この付近は、川越狭山工業団地に近く、また西武新宿線の南大塚駅に近いので住宅が多い。もしここにラブホテル街が形成されたら、西武鉄道にとっては住宅地の価値が半減し、大打撃を蒙る。
  5. 川越ICに早い時点で高速バスのバスストップができる。西武新宿線の南大塚駅の徒歩圏内のため。
  6. 池袋駅東口に（70年代中に）東北地方発着の高速バスが乗り入れる。

上尾道路に沿ったルート[編集 | ソースを編集]

  1. 首都高大宮線が東北自動車道になっただけ。
  2. 戸田IC、浦和IC、与野IC、大宮IC、上尾IC、桶川IC、川田谷JCT、北本IC、鴻巣IC、行田IC、羽生IC、館林IC…後は史実通り。
  3. 美園地区は埼玉高速鉄道だけでかんばっている。
  4. その場合、中央環状線の江北～板橋間が1987年に開通、その後混雑する中央環状の迂回線として川口線が2000年代に開通していた。
    • 川口JCTからは国道122号バイパス羽生道路として羽生ICまでつなげる予定。今は岩槻辺りまで開通していた。
  5. 埼玉スタジアム2002は桜区内の荒川の近くに建設されていた。
  6. 都営三田線も上尾か指扇まで伸びてた可能性も

国道4号線に沿ったルート[編集 | ソースを編集]

  1. 首都圏東部と栃木県以北とのアクセスがよくなる。
  2. 首都圏西部と栃木県以北とのアクセスは、史実以上に悪くなる。
  3. とは言え、史実の新4号バイパスが東北自動車道になっただけ。
  4. 川口JCTではなく草加JCTが出来ている。
  5. 埼玉県地区は越谷ICと春日部ICと杉戸ICと幸手ICが出来ている。
  6. 五霞町で圏央道と接続。そこに五霞JCTが出来ていた?
    • 古河ICは言うまでも無い。結城ICは出来ていただろうか?
  7. 東武日光・鬼怒川線特急は史実以上に利用客減少に見舞われていた。通勤・区間利用中心への転換は早い時期に行われ、1720系の後継はスペーシアではなく「りょうもう」と共通運用の汎用形車両になっていた。
    • JRと東武を直通する特急の運行も20世紀のうちに実施されていた。

川口JCT以北/蓮田SA以南が大宮経由[編集 | ソースを編集]

  1. とりあえず浦和ICは史実通り。
    • 但し場所は東浦和駅辺りだったかもしれない。
  2. 首都高埼玉新都心線と接続される。
    • 新都心ICが出来ていた。
  3. 大宮ICと上尾ICが出来る。
    • 大宮ICは鉄道博物館辺りに出来たかもしれない。
      • 場合によっては宮原ICも出来ていた?
    • 上尾ICは原市地区。

その他全般[編集 | ソースを編集]

  1. 浦和IC・岩槻ICが存在しないので、
    • 「岩槻」の知名度が低くなる。
    • 岩槻区にラブホテル街ができない。また、この付近には目立った物流センターは建設されない。
    • 埼玉スタジアム2002も、できない可能性が高い。
    • 野田の鷺山には、今でもサギの群れがいる。
    • さいたま市内の国道122号が拡幅されない。
  2. 「八王子ICで中央自動車道と直結」や「練馬IC以北/羽生IC以南は史実の関越自動車道と同じルート」の場合、70年代半ば時点で東京都区部と直結する。そのため、この頃既に、栃木県内や東北地方発着の高速バスが都内に乗り入れる可能性がある。

八戸自動車道[編集 | ソースを編集]

国道4号線と並走[編集 | ソースを編集]

十和田市 六戸
Towadacity Rokunohe
6 出口
EXIT 		500m
  • 一戸以南は東北道の項を参照
  1. そもそも路線が八戸自動車道になっていない。
    • 上北道？南部道？
  2. 八戸市はフェリーも来る重要港湾なのに高速自動車国道と直結していなかった。
  3. 案：（以南は東北道の項参照－）一戸JCT－一戸IC－二戸IC－金田一PA－三戸南部IC－馬淵川SA－五戸JCT※－五戸IC－奥入瀬川PA－十和田市六戸IC「三沢空港方面」（以下上北自動車道・2015年現在建設中）－七戸IC－天間林IC「みちのく道路方面」－野辺地IC（以下下北半島縦貫道路）
    • ※（県営第二みちのく道路）五戸JCT－八戸IC（史実と微妙に違う場所）－八戸TB－八戸是川IC（以下八戸久慈自動車道）
  4. 代わりに新幹線に三沢駅ができていれば三沢も十和田市も涙目がいくらか和らいでいた。
  5. 久慈市から史実よりも高速道路まで遠くなっていた。
  6. 1～7まで、4の五戸JCTを除けばIC番号と地名のN戸の数が揃っていた…N戸が多すぎて史実以上に紛らわしいだろうな。

二戸経由[編集 | ソースを編集]

二戸 久慈
Ninohe Kuji
2 出口
EXIT 		500m
  • 浄法寺ICから岩手-青森県境まで一戸、九戸へ寄らず二戸経由で一直線に直結
  1. 安代JCT－浄法寺IC－二戸PA－二戸IC－折爪SA－軽米IC－南郷IC－福地PA－八戸JCT－八戸IC
    • 八戸までの距離が短縮される。
    • 軽米ICは史実より西側にある。
  2. ここでも久慈市から高速道路まで遠くなっていた。
    • 史実で県道22号が九戸ICに直接接続しているように、県道22号と県道24号が同じ路線となって二戸ICに接続していた。
  3. 二戸市では八戸市による植民地化が久慈市以上に進んでいる。
  4. 現実の一戸IC付近にある国道4号とIGRをまたぐ高い高架が二戸市街の上にある。

釜石自動車道[編集 | ソースを編集]

北上JCTに直結[編集 | ソースを編集]

  • ルート選定の際、岩手県議会で史実では紫波ルートが採択されるも県南地域の反発を受けました。結局建設省(当時)は折衷案として現在の花巻北部ルートを採用しました。もし県議会で北上ルートが採択されて、そのまま四全総で認可されていたら。
  1. ルート
    • 北上JCT～北上南IC～北上東IC～口内IC～江刺田瀬IC
  2. 花巻空港の利用者数が史実よりも少なかった。
  3. 北上市の人口が10万人を突破していた。

山形自動車道[編集 | ソースを編集]

関山峠経由[編集 | ソースを編集]

宮城町 定義
Miyagi-town Jogi
1 出口
EXIT 		500m
  • 国道48号線に並走するルートだったとしたら？
  1. 案：仙台宮城JCT/IC（横手ICのような方式）-宮城町IC-大倉PA-作並IC-（新関山トンネル）-関山IC-天童東根IC/PA「山形空港・山形市街」（R13バイパス接続）-天童JCT（東北中央道）-寒河江IC（以西史実と同じ）
  2. 山形道だけでは山形市と仙台・東京方面は高速道路で直結しないため、東北中央道の福島～天童間の建設が急がれていた。
  3. 笹谷峠は急峻狭隘な旧道のみで当然冬季は通行止め。川崎町と山形市との交流は進んでいない。
  4. 仙台～庄内方面に限れば所要時間が短縮していた。
  5. 仙台宮城ICと折立の立体交差点の構造は史実以上に複雑になっていた。
    • 愛子バイパスは建設されなかった可能性もある。
  6. 通過交通が高速道路に流れてしまうため国道48号の維持整備がおろそかになっていたかも。
  7. 山形蔵王に行くのが不便になっていた。
    • 東根温泉や天童温泉と立場が逆転していたかも。

山形以西が最上川沿い経由[編集 | ソースを編集]

立川 羽黒山
Tachikawa Mt.Haguro
13 出口
EXIT 		500m
  1. 庄内まで全線フル規格で開通でき、三川か余目で南北に分岐させれば酒田も鶴岡も納得する。
    • その分岐点以降はゆくゆくは日本海東北自動車道に接続される
  2. トンネルや高架も多く造る必要がないので建設費がかからず、その分を米沢方面の建設に回せば、県内4地域は既に高速道路でつながっていた。
    • 最上川沿いの峡谷もそれなりに建設費がかさみそう。月山道路の建設費は高速道路の分ではないわけだし。メリットばかりではない気もする。
  3. 福島JCT～山形JCT間は置賜自動車道か米沢自動車道としてとっくに開通していた。
    • ただしICは少なくなり、福島JCT-大笹生IC-米沢IC-南陽高畠IC-上山IC-山形中央IC-山形JCT　となる。
      • SA/PA：大滝PA、（新栗子トンネル）、水窪ダムPA、糠野目SA（GSあり）、上山PA
  4. 山形市だけでなく県内すべてが仙台と直結、東北の太平洋側と日本海側を短距離で結ぶ重要な道路となり、酒田港も現実ほど衰退しなかった。
  5. （前略）-寒河江IC-河北東根IC-村山IC-尾花沢IC-舟形IC-新庄IC-戸沢IC-立川IC-余目IC-酒田JCT（現実の酒田ICに併設、日東道接続）
    • SA/PA：寒河江川SA、大石田PA、舟形PA（IC併設）、最上峡SA（GSなし）、南野PA
  6. 寒河江IC～鶴岡IC間は建設されず、酒田JCT～鶴岡IC間は庄内道路みたいな名前で開通させた上で将来的には日本海東北自動車道に編入。
    • 酒田IC(JCT)～鶴岡IC(JCT)は本当に日本海東北自動車道に編入されました。
  7. 月山道路は交通量が減って設備を持て余し気味になり、除雪の手間も交通量に見合わず冬季は通行止めになった可能性も。
    • 寒河江など沿線のコンビニやガソリンスタンドは史実よりも少なくなっていた。
      • 寒河江市や西川町は史実よりも寂れていた。

秋保・二口峠経由[編集 | ソースを編集]

  1. 仙台南IC/JCT-秋保IC-秋保大滝PA-山寺IC-山形北IC（以西史実と同じ）
  2. 仙台～山形間の速達性が史実より上がっていた。
    • その分山形-東京方面が遠くなるので、東北中央道の開通が早くなっていたかも。
    • 仙台南部道路直結のため、仙台空港利用者が増えて山形空港が死んでいた。
  3. 秋保と山寺の2つの観光地を経由するため、観光色が強くなっていた。

仙山線に並走[編集 | ソースを編集]

  1. 仙台宮城IC/JCT-愛子IC-熊ケ根SA/SIC-作並IC-奥新川PA-面白山PA-山寺IC-山形北IC-山形JCT-(史実通り)

常磐自動車道[編集 | ソースを編集]

越谷・野田経由[編集 | ソースを編集]

  1. 三郷JCTではなく草加JCTが出来ている。
  2. 松伏町と吉川市の間なら松伏吉川ICが出来ていたかもしれない。
  3. とりあえず谷和原ICからは史実通りのルート。

関越自動車道[編集 | ソースを編集]

熊谷経由[編集 | ソースを編集]

  1. 熊谷ICと深谷ICが出来る。本庄児玉ICは史実通り。

東松山IC以南が和光・大宮経由[編集 | ソースを編集]

  1. 坂戸ICか川島ICがJCTになっている。
  2. 大宮ICは西区にか大宮区でも北区でもない。
  3. 首都高大宮線が出来ている関越道化したもの。
    • その場合川越ICは出来ていない可能性が。
      • もしくは東京川越道路のまま存続。
        • 外環道の支線扱いで大泉～東松山JCTまで建設されていたのではなかろうか。

首都高速道路5号線と直結[編集 | ソースを編集]

  1. 朝霞駐屯地を横切るわけにもいかないだろうから、武蔵野線との交点まではほぼ一直線のルートになっていた。
    • 本線料金所も新座ではなく朝霞にできていた。
  2. 所沢IC以西はおそらく史実通り。
    • 本線料金所にICができない限り番号も史実とずれないはず。

上信越自動車道[編集 | ソースを編集]

関越自動車道とは別ルートで東京に到達[編集 | ソースを編集]

  • 史実では藤岡JCTで関越道に合流しているが、関越道・上信越道がそれぞれ別ルートで東京に向かっていたら？
  1. おそらく関越道の南側を通るだろうから、秩父や上野村を経由していた。
    • 山の中なのでトンネルはすごく長い。
    • 群馬上野IC、秩父IC、飯能ICが出来ている。
    • 関越道があるのと山がちな地域を通る為に、片側3車線の区間は史実通り存在していないだろう。
      • 埼玉県を出るあたりまでは最近の郊外発展を見ていると拡幅されていたかもしれないが、群馬県内ではもはや3車線は不要であろう。
        • でももし西毛の町村に上信越道が通っていたら東京近郊圏に侵食されているだろうから、史実より発展していて必要になっている可能性は捨てきれない。
  2. 外環道も上信越道との結節点まで建設されていた。
    • 関越道の南を経由している場合は石神井近辺にJCTができていた。
  3. 史実のルートとの合流点にもよるが、軽井沢にICはできなかったかもしれない。
    • 佐久ICで合流なら佐久ICが「佐久軽井沢IC」になっていた。
    • 南牧村経由で下仁田ICに向かっていたら史実通りの位置に碓氷軽井沢ICができている。
      • 距離短縮の為に南牧村ではなく神流町や甘楽町を経由していたかもしれない。
    • 内山峠と志賀坂峠の間を貫いて国道142号沿いに旧丸子町経由で上田に抜けていたかも。
      • その場合中部横断道は(特に中)軽井沢へのアクセス道路としてもう少し早く建設されていたかもしれない。
  4. どう考えても全線開業は史実よりも遅くなっていた。
  5. 北関東自動車道は史実の上信越道のルートを途中まで辿って上信越道との合流点まで建設されていた。
  6. 上里SA付近の渋滞が若干マシになっていた。
  7. 圏央道との交点は瑞穂町あたり。青梅街道と並行する形で走り最終的には早稲田JCTで首都高5号線に合流。
  8. 「3環状10放射」になっていた？
  9. 西武の夢がある意味実現。

首都圏中央連絡自動車道[編集 | ソースを編集]

大宮経由[編集 | ソースを編集]

  1. 狭山日高ICから川越ICに向かう。
    • その川越ICはJCT化。
  2. 首都高大宮線も延長されるとしたら三橋地区か宮前地区にJCTが出来ているかも。
  3. 上尾市もICが出来ている。蓮田市は圏央道蓮田ICと蓮田JCTが出来ている。

成田付近で新空港自動車道を流用[編集 | ソースを編集]

  1. 言うまでもなく「新空港自動車道」の名前は消滅する。
    • これを機に新空港ICが成田空港ICに改称されるかもしれない。
    • 日本一短い高速道路はどこになるんだろうか？
  2. 誘導路の真上を通すわけにもいかないだろうから、成田空港を横断する部分はトンネルになっていた。
  3. もっと早くから具体的なルートや着工時期が決まっていた。
    • 史実であの区間だけいつになっても計画が決まらないのはなんとなく新空港道にも理由がありそうだし。
  4. 成田空港行きの高速バスの多くが圏央道を利用するようになっていたかもしれない。
    • 特に茨城・千葉南部からはこの傾向が顕著になりそう。アクアラインさえ使えれば羽田-成田間の高速バスもこっち経由になるかもしれない。

磐越自動車道[編集 | ソースを編集]

いわき～郡山間が・・・[編集 | ソースを編集]

  • 史実では概ね磐越東線に沿ったルート（小野町、田村市、三春町）をとっています。

国道49号に完全に並行[編集 | ソースを編集]

  1. 現実に比べだいぶ距離が短くなり、いわき～郡山間の所要時間が短縮される。
    • 高速バスによって磐越東線が今以上に壊滅的な打撃を受ける。
  2. 平田村にインターチェンジが開設される。
    • あぶくま高原道路は矢吹～平田までの道路となる。
  3. さすがに郡山市街地も並走するのは無理なので阿武隈川のあたりから史実の郡山JCTへ北上。
  4. 田村郡の町村の交通の便が今以上に不便なことに。
    • 滝桜の渋滞が今以上に深刻化。
      • 国道288号の大規模な改良が史実よりも前に進んでいた。
  5. いわきJCT - いわき三和IC - 三坂PA - 平田IC - 田母神SA - 郡山田村IC - 西田PA - 郡山東IC - 郡山JCT

矢吹経由[編集 | ソースを編集]

  1. いわきから国道49号沿いに平田へ、更にあぶくま高原道路と同じ経路で矢吹へ抜け、猪苗代湖の南岸から会津若松へ至る。
  2. 東京―会津若松間の距離が短縮される一方、福島・郡山方面は下道のまま。
    • 土湯峠が新潟・会津―福島・仙台間のメインルートとなり、交通量が増大していた。
    • 逆に磐越道が東京―新潟間の迂回ルートとして重宝されていた。
  3. 仙台―京都・大阪間の夜行バスが北陸道経由で運行されることはなかった。
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