もしあのJR線が他地方のJR管轄だったら

独立項目

• もし東京近郊区間をJR西日本が経営していたら
  • もし常磐線だけJR西日本だったら
• もし近畿地区のJR線をJR東日本が経営していたら
• もし山手線が○○だったら#他社経営になったら

新幹線

東北新幹線→○○

1. 東北本線青森－盛岡間は経営分離しなかった。

JR北海道

1. JR北海道はマシになっていだろう…。
2. 上越新幹線は史実通りJR東日本が運営する。
   • 大宮駅がＪＲ東と北海道の境界駅になっていたかも
3. 200系リニューアル車に紫色の帯が巻かれる。

JR東海

仙台
	せんだい Sendai		◣
しろいしざおう Shiroshi-Zao		ふるかわ Furukawa

1. 「名古屋飛ばし」ならぬ「仙台飛ばし」が出来ている。
2. 上越新幹線・北陸新幹線もJR東海管轄になっている。
   • 御かけで全部直通に…。
3. JR東海はここまで嫌われる事は無かっただろう。
   • いや、在来線に対する殿様商売がパワーアップしてるかも。
     • 現実のJR九州みたく特急誘導に力を入れていた。
4. 盛岡以北はJR北海道の管轄に。

上越新幹線→JR東海

越後湯沢
	えちごゆざわ Echigo-Yuzawa		◣
じょうもうこうげん Jōmō-Kōgen		うらさ Urasa

1. 後に開業される北陸新幹線もJR東海管轄になっていた。
2. 東海道から引退した0系、100系はここで運用されていた。
3. 大宮駅・上野駅の新幹線ホームを拡張をしないといけなくなる。
   • むしろJR東海に継承される時点で新幹線新宿駅が完成していただろう。
     • 新宿経由ではなく荻窪経由か西国分寺経由で大宮と新横浜を結ぶルートになっていた。
   • 後に品川駅まで延長されていた。
   • 大宮-池袋-新宿-（品川）となっていた。
4. 新潟県のストロー現象は大きくなっていた。
5. 羽越新幹線は出来ているだろうか…?
6. E4系は東北新幹線の車両になっている。
   • E1系が上越に転属されないため、E4系配属後はなすの専用車両にされていただろう。
7. 定期列車はパターンダイヤになっていたため、使い勝手はよくなっていた。
8. 現在でも列車愛称は速達タイプを「あさひ」、各駅停車タイプを「とき」としている。
9. 700系・N700系は50・60Hz両対応し、東海道新幹線でも下の北陸新幹線でも共用で利用でき、効率がよかった。

北陸新幹線→○○

JR東日本(糸魚川駅～新大阪駅も含む)

1. JR東海とJR東日本の関係がさらに悪化する。
   • そのため新大阪駅（場合によっては京都駅も）を新幹線ホームを拡張をしないといけなくなる。
2. 北陸本線の経営分離は無かったのか。

JR東海

黒部宇奈月温泉
	くろべうなづきおんせん Kurobe-Unazukionsen		◣
いといがわ Itoigawa		とやま Toyama

1. 東京-品川-新横浜-小田原-静岡-浜松-名古屋-岐阜羽島-米原-京都-新大阪-京都-金沢-富山-上越妙高-長野-軽井沢-高崎-熊谷-大宮-上野-東京を結ぶ新幹線直通が出来ている。
   • 環状新幹線が実現していたかも…。
2. 上越新幹線もJR東海管轄になるか微妙な所。
3. E7系は誕生していない。
4. 上越妙高以東がJR東日本管轄になっていればE7系の登場は史実通り。
   • JR東海だけがE7系(C7系)ではなく、スノウプラウをつけたN700系を投入したかもしれない。
5. 並行在来線はなんとか残った。

JR西日本(上越妙高駅～東京駅も含む)

1. 上越新幹線もJR西日本管轄になるのか?
   • 北陸新幹線って高崎起点だから普通に高崎が境界駅になるんじゃないの？速達列車に限っては東京からJR西日本の運転士が担当と言うのはあり得るかもしれないけど。
2. E7系は900系として登場している。
   • 900番代は事業用車になるから無理。1000系になる。

東海道新幹線→○○

JR東日本

名古屋
なごや
三河安城			岐阜羽島
Mikawa-anjō	Nagoya			Gifu-hashima

1. 今以上に収益が大きくなっていた。
2. JR西日本は今とまま変わらない。
   • ただし、JR西日本は北陸本線米原―敦賀間をJR東日本にとられる代わりに東海道新幹線名古屋―新大阪間を得ていた。
3. 東北新幹線と東海道新幹線が直通運転を行っている。
   • 「はやぶさ」は新青森－新大阪間を直通運転する列車の愛称に使われている。
4. JR西日本へ帰属した場合と同様、JR東海は存在しなかったかも。
5. 横浜線に快速を新設する際、新横浜を通過するという案は出なかった。
6. 東海道新幹線の品川駅はもっと早く開業していた。
7. 史実より輸送力は下がっていた。
   • 全席指定・グランクラス制度に対する非難があげられていただろう。
8. ふじかわ・ひだはミニ新幹線になっていた。
   • ふじかわはむしろ快速化されていた。。
9. 東海道新幹線にもグランクラスが導入されていた。
   • 輸送力を考えるとさすがに厳しい。
10. 名古屋駅・京都駅でそれぞれ分割・併結する南紀新幹線（新宮方面）・山陰新幹線（鳥取方面）のミニ新幹線が実現していた
11. 「のぞみ」も未だに全席指定席であった。
12. 「のぞみ」・「ひかり」も未だに品川・新横浜を一部が通過している。
13. 逆に史実のはやてが仙台～盛岡が各停のように、「のぞみ」も名古屋～新大阪間は各停かもしれない（米原・岐阜羽島にものぞみが・・）
14. 名古屋駅以西はJR西日本管轄になっていた。

JR西日本

品 川
しながわ　Shinagawa
とうきょう Tokyo	しんよこはま Shinyokohama	→

1. JR東海は存在しなかった。
   • 在来線は豊橋駅と中津川駅を境にJR西日本とJR東日本に分かれていた。
     • 史実のJR東海区間全線（東海道線熱海以西・中央西線塩尻以西・御殿場線・身延線・飯田線）がJR西日本の可能性もある。
   • 関西本線の加茂－亀山間が電化され、大阪―天王寺―奈良－亀山－名古屋間に直通快速が運行されていた。
     • 急行「かすが」もこれに吸収されていた。
     • 複線化も現実より進んでいる。
     • そして近鉄特急の地盤を揺るがし始める。
2. 東海道在来線の豊橋以西がJR西日本となるため、播州赤穂・姫路―豊橋間直通の新快速が運行されていた。
   • 大阪・京都から岐阜への利便性が向上していた。
     • 新快速の運転系統は播州赤穂・姫路―中津川間と福井・敦賀・米原―豊橋・浜松間になっていた。後者は新形式の交直両用電車を新規に開発。
     • 米原―大垣間の普通列車は521系天国に。
3. 500系新幹線車両は史実より増備され、東海道新幹線の過半数を置き換えていた。
   • もちろん東海道からの撤退はない。
   • 現実の700系車両は開発されず、800系が700系を、N700系が800系を名乗っていた。
   • 史実とは異なり、500系にも食堂車もしくはビュフェラウンジ車も連結されていた（編成定員1323名の縛りが存在しないため長距離客への配慮も可能）。
4. 「ひかりレールスター」に京都・名古屋発着が生まれていた。
   • 九州新幹線直通の「さくら」「みずほ」にも名古屋発着が設定される。
     • ひょっとしたらそのまま東京へまで行く新幹線も設定されているんじゃないか？
   • 京都発着は配線上無理かと。
     • 現実の博多駅のようにホームが増設されていたかも。
5. 「西日本パス」が東京や名古屋からでも使えるようになっていた。
6. 東海道新幹線の収入で経営状態が現実より良くなることから、ローカル線の休日昼間運休などは行われなかった。
   • ローカル線の電化・新車導入も全額自前で負担。
     • 当然「末期色」は存在せず。
   • 2005年までにはアーバンネットワークのATS-P導入が完了しているので、福知山線脱線事故は起こらなかった。
     • 現実より経営基盤が強くなっているため、無理してまでアーバンネットワークエリアで私鉄から客を奪うようなことはしなかった。
   • 特急「はまかぜ」に運用されていたキハ181系は2000年までに新型車両に置き換えられ、大阪圏の103系の321系への置き換えも2010年までに完了している。
7. 東海道リニア新幹線は当初から東京―大阪間を着工することになっていた。
   • 大阪側のターミナル駅は新大阪駅ではなく大阪駅になっていた。
     • 東海道新幹線西日本が経営するのと大阪駅が新幹線駅であった仮定は、何の関係性？
8. 静岡・浜松にものぞみが1時間に1本の割合で停車していた。
   • 小田原も。
9. 「そうだ、京都行こう」や「シンデレラエクスプレス」などはJR西日本のものとなっていた。
   • 「三都物語」なども東京で放送されていた。
10. 車内チャイムではTOKIOの「AMBITIOUS JAPAN!」が使用されず、山陽新幹線と同じ鬼束ちひろの「いい日旅立ち・西へ」が使われている。
11. 現実ほどのぞみ誘導はひどくなく、最速の「のぞみ」と静岡県内にも一部停まり、追い越しのない「ひかりレールスター」の2本立てとなっている。
    • のぞみ用500系（全車4列指定席・グリーン有り）と速達ひかり用700系（一部4列指定席・グリーン無し）が並行して増備される。その代わりにのぞみ料金の値下げは無かった。
12. 東海道新幹線の収益のおかげでJR西日本の地方路線の赤字は蚊に刺された程度だった。
    • ローカル線における「月1回昼間運休」とかいうこともしなかった。
    • 可部線や七尾線は今も全線残っている。
13. JR西日本は無理にアーバンネットワークの強化に走ることはしなかった。
    • 福知山線脱線事故も起こっていない。
14. 大阪近郊のATS-P整備は2005年までには完了している。
15. 阪和線や大和路線のダイヤはもっとましだった。
16. 東京～鹿児島中央間の直通運転が行われている。
17. 「リニア・鉄道館」は大阪にできていた。
    • むしろ鉄道関係の博物館がなかった神戸辺りでは。
      • 大阪にはもう交通科学博物館がある。
        • 交通科学博物館の拡張、移転扱いとなっていたかもしれない。あるいは梅小路蒸気機関車館と合わせて京都にできていたかもしれない（こちらは現実に計画あり）。
18. 東海道新幹線と東北新幹線は直通運転していた。
    • 大阪～仙台や名古屋～盛岡などの移動では航空機に勝っていた。
    • 九州新幹線とも直通運転していた。
19. なんと「のぞみ」は静岡にも停車していたかも
    • 浜松や三島・小田原にも
20. 「ルートスターひかり」が東海道新幹線にも乗り入れていた。

JR四国

1. さり気なく山陽新幹線も岡山辺りまで乗っ取っていた。
   • 瀬戸大橋線を3線軌にして四国まで新幹線を乗入れさせていた。
2. 四国が史実並みの赤字になる事はまずなかった。
   • 既にICカードも導入されていた。
3. 車両名が「7000系」「N7000系」といった感じになっていたかもしれない。
4. あまりに不自然な所属のため『誰もが気になる鉄道の謎100選』といったような本でネタにされていた。
   • 「新会社の収入を安定化させるため」などと書かれているかもしれない。
5. 現実のJR東海が東海地方じゃなくて四国に在来線を持っているような状態になっていただろう。
6. JR東海とJR四国がJR四国主導で合併されていた。

山陽新幹線→○○

JR東海

小倉
	こくら Kokura		◣
しんしものせき Shin-Shimonoseki		はかた Hakata

1. ひかりレールスターも、6両ないしは4両のこだまも登場しなかった。
   • ウェストひかりやファミリーひかりもなかった。場合によってはグランドひかりもなかったかもしれない。
2. 場合によって東京発博多行きの新幹線では「名古屋飛ばし」が常態化していた。
   • 更に場合によっては東京発博多行きの新幹線で「岡山飛ばし」が常態化していた。
   • むしろ東海道－山陽直通の新幹線では途中から各駅停車になるのも多くなり、京都－博多間各駅停車の「ひかり」すら1時間に1本の割合で設定されていた。一方、のぞみの姫路・福山・徳山停車は行われなかった。
3. JR東海ツアーズの支店が新神戸、岡山、福山、広島、新山口、小倉、博多などにも設置されていた。
4. 九州新幹線と山陽新幹線の直通は行われなかった。
   • その為九州～本州間は九州横断・四国新幹線経由で実現したと思われる。
     • 東九州新幹線も。
       • これらの場合は四国新幹線にJR四国が関与している為、同社の経営状況は現実より良い。
     • あるいは九州新幹線は16両対応で開業していた。そして東京～鹿児島中央間の直通運転も行われている。
     • 現実より駅が少なくなっている。
5. JR西日本の経営が現実より苦しくなっていた。
   • 旅客収入の多くを京阪神地区に頼る状態となっていた。
   • 運賃が三島会社並みに値上げされていた。
   • ひょっとしたらJR西日本自体が2分割されて、京阪神地区周辺が「JR関西」、中国地方が「JR中国」（もしくはJR四国と一体になって「JR中四国」か）になっていたかもしれない。
     • この場合「JR中四国」が「JR西日本」を名乗っていた可能性がある。
     • 東海地区の在来線も「JR西日本」の運営だったかもしれない。
6. JR西日本が新幹線に対抗するため、京阪神と九州各地を結ぶブルートレインの大半が残存している。
   • しかも全列車新型車両に置き換えられている。
7. 西日本パスは発売されなかった。
8. レールスターは論外だが、8両モノクラス(または半室グリーン)の編成が登場して、新大阪以西限定でこだまと朝夕のひかりの一部に使用される。
   • そして、新大阪以西は「東京?博多」ののぞみ、「東京?岡山」のひかり、朝夕の区間運転ひかり以外はこだまにまとめられる。
   • お盆やGW、年末年始には、新大阪?博多の臨時便として8両モノクラスの併結列車も登場。
   • むしろ「異常時の運用の円滑化」と称して、そのような列車は数年で廃止され、代わりに京都－博多間各駅停車のひかりが設定される。もちろん16両固定編成（定員1323名）で運転。
   • それすらないかも。16両に固執して、博多〜鹿児島中央でも16両にしてまで、車両不足の問題を最小限にする経営方針を維持してるかも。
9. 周遊きっぷのアプローチ券(600km以内)の割引率が山陽新幹線を含む場合も5%になっていた。
10. 山陽新幹線における割引きっぷが1人でも利用可能になっていた。
    • 「ぷらっとこだま」に山陽新幹線用が設定されていた。
11. 九州新幹線もJR東海が経営している。
12. 0系・100系はあんなに長生きしなかった。500系に至っては誕生することもなかった。
13. 史実よりもさらに在来線（JR東海区間）は放置されていた。
    • 東海道線（熱海～豊橋）や中央西線は三セク化の深刻になっていた
    • 太多線や名松線・御殿場線などは廃線。
14. 福山や新山口（徳山）などにも「のぞみ」は停車していなかった。
15. 「ルートスターひかり」は実現していなかった。
16. 新大阪～博多間にもインターネット無線LANが出来ていた。
17. 東京発博多行きの「こだま」があった。
18. サンダーバードは登場せず、ワイドビュー雷鳥になっていた。
19. 117系は既に廃車されている。
20. 京阪神地区の新快速にオールロングシート車（211-5000・313-2000）が多くなる。
21. 山陽本線の電車は既に全車オールロングシート。
22. 九州内でも正式に「番線」と案内されるようになる。

JR東日本

1. JR東海とは仲が悪いため北陸新幹線経由で東北新幹線と直通運転していた。
   • というか、北陸新幹線が開業後は山陽新幹線は東海道や九州よりも北陸との直通を優先する。
2. 鳥取方面や出雲市方面などのミニ新幹線が開業していた。
3. 「みずほ」及び「のぞみ」は新神戸を一部通過していたかも
4. グリーン車のサービスがもっと充実していた。

JR九州

1. 2枚きっぷ・4枚きっぷが充実していた。
   • それでもって、博多〜小倉のよかよかきっぷは2枚きっぷとして発売され、通年で利用出来てた。
2. ネットきっぷとして、エクスプレスカードを申請しなくても、手軽に片道から割引きっぷが購入できる。

九州新幹線→JR西日本

1. 博多方から開通していた。
   • あるいは史実より早く全線同時開業していた。
2. 東海道新幹線に直通する運用がある。
3. 鹿児島本線の第三セクター化はなかった。
4. JR九州が新幹線に対抗して特急を走らせている。
   • もちろんスピードでは対抗できないのでユニークな設備や他路線への直通が売り。
     • 但し博多-熊本間に関しては有明を走らせて全面対抗。
5. 九州新幹線は16両対応で開通し、現実よりも駅数は少なかった。

在来線

中央快速線→JR西日本

もし東京近郊区間をJR西日本が経営していたら#中央線も参照。

1. 車両は201系で停滞するかも
2. 「遅れ○分」の表示が毎日見られる
3. 「特別快速」は存在せず、「新快速」「区間快速」で統一される。
4. 種別は、新快速、快速、区間快速、普通の4種
5. もちろん、東京～高尾は複々線。
   • 立川までだと思う。
6. 区間快速以上の種別はクロスシート車両。
   • 2000年頃には、既に130km/hで武蔵野を爆走。
     • さらに、2008年頃には140km/h走行の新快速が登場。
7. 中央線での通勤が大幅に快適になる。

中央西線→JR西日本

1987年、国鉄分割民営化……だが、振り子車両・路線の運用、さらに関西本線が全区間引き継がれたために、中央西線（名古屋～塩尻）までJR西日本にコンバートされました。さてどうなる!?

大曽根
おおぞね　Ozone
ちくさ Chikusa	しんもりやま Shin-Moriyama	→

1. 金山駅は同じJRでありながら、東海道本線の駅ができたのに改札が別々になっている。
   • そもそもそんな例って在来線にあるのか？
   • 分けるとしたら、東海改札が西日本に、名鉄西改札の部分が東海の物に。
     • 面積は東海のほうが大きくなるように工夫。
   • 名古屋駅は1～6番線が東海、7～13番線が西日本管轄。
2. 特急しなのは未だに381系が使われ、283系を使用した列車は「サンダーバード」や「オーシャンアロー」みたいな英語名となっている。
   • 逆にこっちに新車を優先投入したため、オーシャンアローは未だ存在していないかもしれない。
   • 381系は全車両がJR西日本に継承されたことになっていた。
   • 特急しなのの草津～名古屋間は草津線・関西本線経由にルートが変更されていた。もちろん柘植～亀山間は電化。
     • 関西本線の全線が電化されていた場合、新大阪始発～天王寺経由で名古屋まで関西本線を経由していた可能性もある。
       • その場合、奈良県を経由する唯一のJR特急となっていた。
   • 最近になって287系を投入。ラインカラーはオレンジか緑。
   • 急行ちくまはきたぐにと共通の583系に置き換えられる。
3. 普通列車にはラッシュのため、さすがに4ドアオールロング車両を投入する。あるいは未だに103系が使われてるかもしれない…
   • 関西本線や木曽地区は未だに165系が走ってる。
4. 「中央西線」に変わる愛称が付けられる。「恵那路線」か「木曽路線」だろうか…
5. 愛知環状鉄道や名古屋鉄道と仲が良くなる。
   • 愛知環状鉄道の新車は223系5000番台がベースとなり、本家よりも先にワンマン仕様が登場する事となる。
     • 新塗装がどう見ても521系そっくり。
   • 特急しなのは金山に全て停車し、μスカイとの連絡きっぷも発売する。
6. 「セントラルライナー」は生まれず、221系か223系による「恵那路快速」が生まれる。
7. やはり単色化されていた。
8. 案内放送の声は変わらないが、東武と化すことはなかった。
9. manacaがTOICA相互利用と同時にICOCAも使えるように。
   • 結果、あおなみ線でICOCAも使えるように。

阪和線→JR東海

てんのうじ
天王寺
Tennōji
美章園 Bishōen	（大阪市 天王寺区）	新今宮 Shin-Imamiya

1. 「はんわライナー」は廃止されずに済んだであろう。そしてJR東海が再び381系を乗務担当することになる。
   • 国鉄が民営分割化されてからは、381系はJR東海とJR西日本だけが運用してた。
   • 近年、383系が導入される。
2. 熊取駅近くにJR東海熊取支社が設置される。熊取駅が阪和線の中心駅になる。
   • んで熊取駅に全ての営業列車が停車する。
   • 何故熊取？
   • 普通は天王寺に置かれるものかと。
     • 紀勢本線が全線JR東海になるはずなので、和歌山だろう。
3. 天王寺駅も新大阪駅みたいにJR東海とJR西日本の管轄部分が分かれる。今の阪和線専用ホーム（地上ホーム）がJR東海、大阪環状線や大和路線のホーム（地平ホーム）がJR西日本の管轄になる。
   • もちろん駅長もJR東海とJR西日本の２人が配置される。
4. 関空快速・紀州路快速、直通快速、はるか、オーシャンアロー、くろしお、スーパーくろしおなど地平ホームに発着する列車は天王寺駅でJR東海の乗務員とJR西日本の乗務員が交代する。
   • オーシャンアロー、くろしお、スーパーくろしお、御坊行きの直通列車は和歌山駅で再びJR西日本の乗務員に交代します。
     • 羽衣線と関西空港線もついでにJR東海の管理になるので、はるかは関西空港駅までJR東海の乗務員が担当。
   • ひょっとすると紀勢本線全線がJR東海管轄になるのか？
     • そうせざるをえない。しかし和歌山市駅方面はなんと南海電鉄の管轄になる。
       • 貴志川線と同時に和歌山電鐵に移管されていたかも。
5. 225系もN700系みたいにJR東海とJR西日本が共通で製造。今の5000番台に対してJR東海の225系は5500番台としたらどうだろう？
   • ここは313系が導入されるでしょう。
     • 313系は全車オールロングシート。313系の前は211系5000番台。
6. ATS-Pの導入が遅れる。恐らく2010年ごろぐらいには。
7. TOICAはICOCAと相互利用開始時に導入された。
8. 紀州路快速が熊取以南各駅停車というダイヤにはならなかった。紀州路快速は熊取以南では日根野・紀伊・六十谷のみ停車。
   • 和泉砂川には止まる気が…
9. セントラルライナー」のような座席定員制の快速列車が運転されていた。
   • むしろこちらが「はんわライナー」を名乗っている。
   • 座席は南海「サザン」の指定席車に対抗してリクライニングシートになっている。
10. 阪和線と紀勢線に117系が入ることもなかった。代わりに211系5000番台が投入されていた。
11. 「航空機は新幹線の敵」なので阪和線と紀勢本線および関西空港線の快速・普通列車は全車オールロングシート漬けになっていた。
    • そこまでやる位なら、そもそも関西空港線自体が建設されていない（南海空港線はある）。

JR西日本の新快速運行区間→JR東海

1. 1990年から211系5000番台オールロングシート車が網干車両区にも新製配置されていた。
2. 117系の大阪以西の運用が1993年までに211系5000番台車に置き換えられた。
3. 2010年からは313系2000番台オールロングシート車も網干車両区に投入された。
4. 117系は2013年度までに全車廃車になった。
5. 大阪以西は既に全車オールロングシート。
   • 大垣（米原）～京都もロングシートかも。
6. 西は岡山に、東は名古屋から中央西線に乗り入れて中津川に直通する運用がある。代わりに北陸本線に乗り入れる運用がなかった。
7. 関西本線亀山以西や草津線などもJR東海の管轄かもしれない。
8. JR京都線やJR神戸線という愛称はなかったかも。
   • 琵琶湖線や嵯峨野線とかも
   • いや、名古屋地区までアーバンネットワーク風の愛称が付いている。「JR名古屋線」「東濃線」「四日市線」とか。
9. 京阪神地区は現実の名古屋地区の特別快速みたくのがありそう。
10. 滋賀県内は新幹線での通勤、行楽を促すため、琵琶湖栗東駅が作られる。しかし、新幹線誘導&ライバル無しの為在来線は冷遇されていた。

東海道本線の東京～熱海→JR東海

1. 踊り子は勿論「ワイドビュー踊り子」になっている。
   • 「東海」も未だに廃止されていない。
2. 本線に接続する相模線や伊東線などもJR東海かな？
   • 東京～大船の京浜東北線や横須賀線もJR東海だと思う。
     • 横浜線も
3. 上野東京ラインは開業されていないかも。
4. 名鉄だけでなく、京急や小田急もライバルになる。
5. 豊橋～大船までロングシートかも。

東海道本線の熱海～豊橋→JR東日本

1. 静岡県内の東海道線で快速や静岡県内通し運転の列車が多く走っている可能性（新幹線＝JR東海との差別化という意味で）
2. 湘南新宿ラインや上野東京ラインの最西端が静岡になっていたかも
3. 御殿場線内から国府津経由東京行きの列車が今も残っていたかも
4. 御殿場線や身延線もJR東日本管轄に。

すべての新幹線→JR東海

1. 新青森から鹿児島中央まで直通運転されている、しかもオール16両で
   • この列車が「はやぶさ」を名乗る。
2. JR東海ではなく、JR新幹線という社名だと思う。
   • このような状態に。
3. 代わりに現実のJR東海管轄の在来線はすべてJR東が管轄となりそう。
   • むしろ静岡が東日本でそれ以外が西日本の管轄になる。
4. 北陸新幹線のグランクラスも導入されていない。
5. はやぶさ・こまちにも自由席があったかも。
   • そもそもミニ新幹線が存在しない。
6. 山陽新幹線のルートスターもないかも。
7. おそらくリニアの計画はなかったかも。
8. 北海道や北陸新幹線の開業はもっと遅れていたかも。

関連項目

• もしあのJR線が別のJR管轄だったら（どちらに所属してもおかしくない場合はこちら）
• もしあの地区のJR線が別のJRの管轄だったら