もし九州新幹線が○○だったら

鹿児島ルート

一次開業区間が違っていたら

九州新幹線は2004年に新八代～鹿児島中央が部分開業しましたが、もしこのとき開業したのが別の区間だったら?

博多～熊本

1. のぞみは1時間に1本熊本まで乗り入れ。
   • ひかりレールスターも1時間に1本熊本まで乗り入れ。博多～熊本間は各駅停車。こだまは基本的に博多打ち切り。
   • 早朝・深夜に限り博多（小倉）～熊本の区間列車を設定。各駅停車で「こだま」（かつての東北新幹線仙台～盛岡間の「あおば」のような状態）。
   • JR九州の新幹線はひかりレールスター専用だけになっていた。
     • 形式名は800系もしくはひかりレールスターと同じく700系になっていた。
   • 熊本駅のホームはのぞみに合わせて16両対応。その他の駅は8両対応。
   • ひのくに号が大打撃。九州新幹線開業時点で運賃値上げや減便は必至だった。
     • いや、バスの方が安く移動できるので新宿～甲府や広島～福山のように鉄道と共存できていた。
   • 博多～熊本にある中間駅は久留米・新大牟田のみになっていた。
     • 西九州新幹線の都合で新鳥栖は必須。
2. 博多～熊本間の有明は廃止されていた。特急つばめは熊本～西鹿児島間の運転になっていた。
   • つばめの熊本駅発車時間はのぞみの熊本到着時間に合わせて設定されていた。
   • 特急が廃止され線路容量に余裕ができるので、博多～熊本間に新快速が設定される。
     • 史実を見るにその可能性は無い。
3. 八代～川内間の第3セクター化は無かった。
   • この区間でも817系が走っている。
     • この区間は鹿児島車両所（青いCT）の817系で運用。
     • 青いCTの817系はたまに熊本に乗り入れている。
     • 熊本所属の815系と817系は出水まで乗り入れ。
   • どっちにせよ全線開業で移管された。
4. ドリームつばめも残っていた。
5. 寝台特急なはも残っていた。
   • 寝台特急はやぶさとさくらが廃止された。
     • 九州新幹線の運転系統が、はやぶさが（新大阪～熊本間）でひかりタイプ。新大阪～博多間のひかりの殆どがはやぶさになっていた。さくら（博多～熊本間）はこだまタイプの各駅停車となっていた。
       • 現行の東北新幹線の最速タイプであるはやぶさが、はやてのままであった。よって、東北新幹線新青森開業時での新規愛称名の募集は無かった。
       • 現行の九州新幹線各駅停車タイプであるつばめの愛称は、九州新幹線の熊本～鹿児島中央間の開業時に、新大阪～鹿児島中央間の最速タイプとして採用されていた。
   • どれだけ引き延ばしても全線開通までに消える。
6. 余剰になった787系は783系の置き換えで長崎・佐世保系統（かもめ・みどり）に転用されていた。783系は485系置き換えでにちりん・きりしま系統に転用されていた。
   • かもめは「白いかもめ」と「黒いかもめ」になっていた。
   • 「みどり」用のの787系は愛称に合わせてダークグリーンに塗装変更される。
7. 工事が打ち切られ鹿児島中央まで開通することはなかった。
   • かわりに鹿児島中央へは四国・幸崎・宮崎経由で四国新幹線と東九州新幹線が出来ていた。
     • 東名阪から鹿児島へは四国周りのほうがルート上有利なため。
     • 建設費や建設にかかる期間などを考慮するとまずありえない。
   • 熊本で工事が打ち切られるのを見越して、現在の新大牟田経由ではなく大牟田駅経由にルートが変更されていた。
     • 大牟田以南は荒尾・玉名の海岸線近くを通り、金峰山の下を潜って熊本市の中心部へ。
       • 新玉名駅ではなく在来線の玉名駅に新幹線が併設されていた。
       • 地盤の緩さが問題になる。
     • かえってその方が利便性は高くなっていたかも。
   • 新幹線の速達性の効果は熊本以北よりも以南の方がずっと高いから、そんなことしたら非難囂々になる。
8. 鹿児島は間違いなく衰退していた。

熊本～鹿児島中央

1. 新八代通過の新幹線が誕生していた。
   • 最速達新幹線は熊本～鹿児島中央間でノンストップ。
2. 新八代駅にアプローチ線が設けられることはなかった。その代わり熊本駅にアプローチ線が設けられていた。
   • 新八代はただの相対式2面2線のホームになっていた。
   • 熊本駅で現実と同じく「つばめ」と「リレーつばめ」の対面乗換えが実現していた。当然、豊肥本線側からもアプローチ線が設けられ、「九州横断特急」とも乗り継ぎが可能になっていた。
     • 費用と需要を考えれば豊肥本線側は有り得ない。
   • これを機に豊肥本線全線･肥薩線八代-吉松間･吉都線全線の高速化(同時に立野駅の豊肥本線スイッチバック解消)を行い,新型ディーゼル特急気動車を導入したかも。そうなると,特急「おおよど」が熊本-宮崎間で復活か(急行「くまがわ」の格上げ・運行区間延長の形)。
3. 「有明」は「リレーつばめ」に統合されていた。
   • 豊肥本線内を始発･終着とする「有明」も,「リレーつばめ」に。
4. 新幹線開業と同時に高架化が部分的ながら完成していた。
5. きりしま号のリバイバルはなかった。
   • 一次開業時に一旦廃止されていた。
6. 川内新幹線車両センターは建設されず,熊本総合車両所が開業前から存在。800系初期車の搬入は熊本で行う。
7. 熊本市電9700形に続く市電の新型車両で,0400形(岡山電気軌道9200形を参考に製造)が登場したかも。熊本市電80周年事業も兼ねて。新幹線開業以降も,引き続き導入。

博多～新八代

1. 「博多～熊本」の場合とほとんど同じ。
2. 熊本～新八代間のみ利用する客もそれなりにいた。
3. 某阿久根市長が建設打ち切りを訴えていた可能性大。

全線開業

一度に博多から鹿児島中央まで開業していたら？

1. ひのくに号・桜島号は大幅減便に追い込まれた。
   • きりしま号のリバイバルもなし。
2. 長崎ルートの計画も変わっていた。
   • 福岡・熊本・鹿児島を結んでいる特急や快速はおそらく廃止されていた。
     • 少なくとも福岡近郊は史実通りでは？福岡～熊本の快速は元から無い(に等しい)し。
3. 開業当初から新大阪～鹿児島中央間の直通列車が運行されていた。
   • 場合によっては東京～鹿児島中央も運行されているかも。
     • 東海民主主義人民共和国が絡むのでどうなるか分からない。
     • 16両を鹿児島中央まで入れるのは非現実的。
4. 博多から宮崎市へも鹿児島中央経由が最短ルートになっていた。
   • ゆくゆくは新八代～宮崎間の「宮崎ルート」が具体化する。
     • 2010年までに実現していた場合、東国原英夫氏が祝福に訪れるかも。
5. 福岡－鹿児島の航空便も廃止に追い込まれていた。
6. 山陽新幹線の小倉～博多間も編入(=JR九州への割譲)されていた可能性も。
   • この場合新幹線特急料金はどうなっていたのだろう?（もし小倉で分割すると新下関以東～博多間の特急料金が値上げとなる）
   • バーターとして東海道新幹線の京都～新大阪間も編入(=JR西日本への割譲)されていた。但し、実際の運行は新大阪と博多が運行上の境界駅となっていた。
   • メリットに対してかかるコストとデメリットが大きすぎる。
7. 開業が2011年にずれ込んだ場合、八代～川内間が肥薩おれんじ鉄道へ移管するのが史実よりも遅れていた。
   • その場合、新大阪～西鹿児島間を結ぶ寝台特急「なは」が熊本止まりに変更されることはなく、廃止が史実よりも遅れていた。ただし、「あかつき」との併結運転は史実通り。

並行在来線が全線JRから経営分離されていたら

→もしあの鉄道路線が○○だったら/JR九州#鹿児島本線

列車名が○○だったら

別の列車名が採用されていたら

はと

1. 各駅停車タイプの列車名になっていた。
2. つばめが中間タイプ（史実のさくら）、さくらかみずほは最速達タイプ（史実のみずほ）になり、みずほとさくらのどちらかは使用されなかった。
   • 採用されなかった方は長崎ルートに取っておく。
3. 下記の「はやぶさ」も使用された場合、はやぶさが最速達タイプ、つばめが中間タイプ、はとが各駅停車タイプと3つとも鳥の名前で揃えられた。

はやぶさ

1. 最速達タイプの列車名になり、みずほは使用されなかった。
2. 東北新幹線のはやぶさは「はつかり」になっていた。
3. 史実より列車名に物議を醸すことはなかった。

なは

1. 採用されるとしたら将来沖縄新幹線を願う政治家の陰謀か？

のぞみ・ひかり・こだま

1. 山陽新幹線に合わせる形。
2. 全線開業までは「のぞみ」は存在しなかった可能性が高い。
3. 「ひかり」は元々九州で運行される急行列車の名前だったことから、事実上の「凱旋」と言われる。

みずほ・さくら・つばめの序列が逆だったら

1. 最速達タイプがつばめ、中間タイプがさくら、各駅停車タイプがみずほ。
2. 列車名の歴史的にはこっちのほうがしっくりくるファンが多かった。

みずほとさくらの序列が逆だったら

1. 最速達タイプがさくらで中間タイプがみずほ。
2. こちらも史実よりしっくりくるファンが多かった。

山陽新幹線との直通がなかったら

1. 博多駅で必ず乗り換えが必要なため、博多駅は混雑していただろう。

長崎ルート

現在建設中。とりあえず武雄温泉～長崎間がフル規格で2022年開業予定。

一次開業が○○だったら

新鳥栖～佐賀

1. 佐賀が発展するか、ストロー現象で吸われる。
2. とりあえず、（新幹線はあるのに県庁所在地に駅がない）は回避できる。
3. 区間が短いので時間短縮はあまり期待できない。
   • 「フリーゲージトレイン用の連絡線をわざわざ作るのが面倒だから最初から佐賀まで作った」と言われる。
4. 建設打ち切りはまずない。

佐賀～諫早

1. 現状と今ひとつ変わらない。

武雄温泉～諫早

• 当初の計画では一時開業区間はこの区間になる予定だった。

1. 「なぜ長崎まで開業させない」と疑問が出てくる。
   • 長崎本線を更に高速化すれば十分だからと言う理由が少なからずあると思う。
2. 開業区間が中途半端すぎるのでレールの幅を1067㎜にするかもしれない。(開業区間拡大で1435mmに切り替え)

規格が異なっていたら

ミニ新幹線

1. FGTは四国の政財界が要望している程度の物になっていた。
   • そもそもJR西日本はFGTに否定的なので、四国でも瀬戸大橋線のミニ新幹線化が検討されるようになっただろう。
2. 山形・秋田新幹線用で使われた改軌用の機械は既に国内に無いので、JR九州が新たに機械を購入して改軌する事になる。
3. 佐世保行きの特急を残すために、武雄温泉までの全区間が3線軌化されていた。
   • 佐世保(場合によっては肥前鹿島・ハウステンボスも)までミニ新幹線延伸が検討されるかも。
   • おそらく単線並列方式になっていた。
4. 流石に鹿児島ルートの車両と連結する事はない…はず。
   • それでも山陽新幹線への乗り入れは早々から決定していた。
5. 武雄温泉―諫早間だけはフル規格かもしれない。
   • 新線部分だけ在来線規格とする理由もないのでこうなるはず。

新幹線規格新線

• 当初の計画では全線狭軌になる予定だったが、着工後にフル規格に変更された。

1. 博多-新鳥栖間も在来線に乗り入れていた可能性大。
   • 鹿児島ルートとの混同を避けるために、「新幹線」の名称は法律上の要項以外では使われなくなる。
     • おそらく「長崎新線」などと呼ばれていた。
   • 当然ながら佐世保行き特急と長崎行き特急は連結して運行されていた。
     • 逆に完全分離されていたかと。
2. おそらく武雄温泉―諫早しか建設されなかった。
3. 全線狭軌でも専用の新車が導入される可能性が高いので、885系が使用されるかどうかは微妙な所。
   • 新線区間で160km/h以上の高速運転が行われるので既存車両の乗り入れは基本的にないと思われる。
4. 正直これでもいいような…

全線フル規格

• 武雄温泉～新鳥栖間もフル規格で建設されていたら

1. 佐賀県が並行在来線絡みで揉めなかったらあり得たかもしれない。
2. 佐世保市側が文句言いそう。
   • 上記同様ミニ新幹線延伸が検討されるかも。
3. 博多～新鳥栖が16両対応で建設され、8両×2編成による運転になる。
   • 分割併合の手間とリターンが割に合わない。

鹿児島ルートよりも先に開業していたら

1. それでも長崎ルートが「九州新幹線」とは呼ばれる事はなかっただろう。
   • 「長崎新幹線」だろう。もし佐賀県が反対するようなら「西九州新幹線」で。
2. 新鳥栖駅の構造が物凄く不自然になっていた。
   • というより博多から真っ直ぐ佐賀へ向かいここで分岐していた。
3. 鹿児島ルートの開業の遅れを口実に、阿久根市が「うちを通るようにルート変更しろ」と圧力をかけていた。

建設中止になっていたら

fgtや佐賀県の反発など批判が多いですがもし開業を断念していたら

1. 新幹線の話は長崎県では禁句になっていた。
2. 特急かもめは在来線特急として現役。
3. 佐世保市あたりが長崎市に協力しなかったらこうなっていた。
4. 嬉野市は不便な街扱いに。
5. 2018年に建設中止になっていた。
   • 公共事業の大幅削減・凍結を公約に掲げた政党が政権を取ったぐらいのことがない限り時期としては不自然。
     • FGTの開発断念による中止・凍結ならば第一次試験車両が試験を終えた2006年あたりがタイムリミットかと。
6. リニア反対派が勢いづいていた。
   • 維新の会まで反対に回っていた。