もし京阪大津線が○○だったら

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<もし京阪電気鉄道が○○だったら

京阪に合併されなかったら[編集 | ソースを編集]

京阪京津線・石山坂本線(大津線)はそれぞれ京津電気軌道・大津電車軌道(後に琵琶湖鉄道汽船)によって開業し、後に京阪電鉄に合併されたという経緯がありますが、もしこの両線が京阪に合併されなかったら・・・

合併先が○○だったら[編集 | ソースを編集]

近江鉄道[編集 | ソースを編集]

はまおおつ
浜大津
HAMAOTSU
島ノ関 三井寺
  1. 石山~草津~近江八幡間に新線が建設され、同社の八日市線と接続された。
    • 近江鉄道は山陽電鉄と並ぶ準大手私鉄となっていた。
    • 近江鉄道は京都市内に進出していた。
  2. 三条~米原間に直通電車が運転されていた。
    • 現実の京津線は高速運転が可能なように線形改良が行われていた可能性が高い。
    • 三条ではなく阪急京都線の河原町延伸に合わせて同線との接続が図られていた可能性もある。この場合河原町駅を境界として阪急と相互直通運転を行い梅田~米原間に直通特急を運行していた。当然軌間は1435mmに改軌。
      • 近江鉄道は西武グループではなく阪急グループとなっていた可能性もある。
  3. 江若鉄道も近江鉄道に合併されていた。
  4. 当時の近江鉄道の経営状態を考慮すると、大スポンサーがつかない限り買収は不可能だった。
    • おそらく史実でも親会社だった宇治川電気(現関西電力)が買収し近江鉄道に任せるという格好になっていた。

近畿日本鉄道[編集 | ソースを編集]

浜大津
HAMAOTSU
島ノ関
Shimanoseki
三井寺
Miidera
  1. 京津線と近鉄京都線が接続されて近鉄奈良-石山寺の直通電車が運転される。
    • おそらく四条河原町経由の地下線。
  2. 近畿日本鉄道が滋賀県に進出するので近畿地方の全府県(戦時統合の南海を含む)に路線を持つ会社になった。
  3. 近畿日本鉄道は近江鉄道も合併していた。
    • そして浜大津と近江八幡の間に新線を引く。
    • 江若鉄道も。
    • 近江鉄道が貴生川~広小路間を完成させていたら十分ありえた。
  4. 展開としては「琵琶湖鉄道汽船が大阪電気軌道あたりの傘下に入る→戦時に統合される」といったところか?
  5. 奈良電も史実通り買収できていたら、史実では京阪が建設を計画していた現京都市交東西線を近鉄が建設し、小倉から木幡付近を経由して山科へ向かっていた。ほぼ全線が高規格化される。都ホテルが高層化されている。

江若鉄道[編集 | ソースを編集]

浜大津
はまおおつ Hama-otsu
しまのせき
Shimanoseki
みいでら
Miidera
  1. 区間が重複しているため石山坂本線の膳所以北は廃止。
  2. 江若鉄道本線とともに国鉄に買収された。
    • 買収する意味があるのは浜大津付近~近江今津だけでは。
  3. 湖西線の支線になっていた。
  4. 京津線は京都駅に延伸されて東海道線のバイパス路線になっていた。
    • 在来の東海道本線と比べて特に線形がよいわけではないのでそれはない。
      • 単にJRと江若鉄道で競合関係にあったのでは。どのみちJRの圧勝であるとは思うけど。

京都電気鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 路線が大津市にまでまたがっているため京都市交通局が京都電気鉄道を合併できなかった。
    • 「合併」ではなく「買収」だったので市内部のみ市営化ということもできたのでは。
  2. それでも合併させる場合は大津市と京都市が合併。
  3. 仁王門通経由の蹴上線は戦前のうちに廃止されていた。
  4. 市電との直通も行われていたかもしれない。
  5. 史実より早く、市電山科線と大津電鉄京津線の2社路線に分断されていた。京都市電は市街路線全廃後もこの路線だけは残され京津線と相互直通運転を行ってた。
    • 但し地下鉄東西線開通後は現実のように直通運転は行われずに、山科駅で乗り継ぎとなっていた。

京都電燈鉄道部門(のちの京福電気鉄道)[編集 | ソースを編集]

  1. 京都では叡山本線と接続するか?
    • 叡山本線の方が出町柳から三条まで延伸されていた。このため京阪鴨東線はなかった。
  2. 江若鉄道も合併し福井へ延伸していた。
    • 江若や京都電燈の経営姿勢を見るにそれは考えにくい。
  3. 京福電気鉄道と合併されなかった。
  4. 現在の東西線(御陵-太秦天神川駅)の場所に路面軌道を敷設して石山寺-嵐山直通電車が京都の東西の大動脈となっていた。

鉄道省(→日本国有鉄道→JR西日本)[編集 | ソースを編集]

  1. 1,067mm改軌。
  2. 戦後は金無し国鉄のために、特例で併用軌道上を20m車が走行する。

独立会社として残った場合[編集 | ソースを編集]

  1. 京都市営地下鉄東西線は別ルートで建設され、三条~山科間は廃止されなかった。
    • 同区間は現実の京津線でも黒字だったので、独立会社だったら絶対に残すだろう。
      • 東急田園都市線の新玉川線区間のように既存区間と新規開業区間で分割する。
      • 三条京阪〜東山三条は京阪⇔京津・地下鉄⇔市バスの乗継に配慮した特例運賃となる。
    • 山科駅〜六地蔵駅の新線や、山科・醍醐・大津地区のバスもこの会社のものとなる。
  2. 準大手私鉄の仲間入りをしているかもしれない。
  3. 車両が小型化し、路面電車らしくLRVを導入している。

どちらにしてもいえること[編集 | ソースを編集]

  1. 京阪は滋賀県にエリアを拡大しなかった。
  2. 京阪は現実の京阪線だけとなるため、大手私鉄でも有数の規模の小さい会社となっていた。

京阪線と同規格だったら[編集 | ソースを編集]

  1. 京津三条~御陵間が廃止されることはなかった。
    • 無論、経営分割計画もない。
  2. 京阪線各駅~京津・石山坂本線各駅が通し運賃となるので、現実より安い運賃で大阪~大津間を移動することができた。
    • JRも対抗のため電車特定区間を草津及び堅田まで延長していた。
  3. 特急が淀屋橋~浜大津間で運転され、「京津特急」と呼ばれるようになる。
    • 大阪~大津間では京阪がJRに対して競争力を持っていた。
    • 「びわこ号」の名は今も使われていた。
    • 2009年現在、停車駅は淀屋橋~京橋・丹波橋・祇園四条・三条・京阪山科・浜大津の各駅。
      • 一部列車は石山寺まで直通し「からはし号」の愛称がついていた。
    • 8000系のテレビ撤去や車端ロング化改造もなかった。
      • 8000系はデビュー当時から2階建て車両を連結していた。
      • プレミアムカーの登場も史実より早かったかもしれない。
  4. 京都・大津両市内の併用軌道は早くに解消されている。
    • 大谷の急勾配区間をスピードアップのために新線に付け替えていたかも。
      • 東海道旧線の旧逢坂山トンネルを活用していた可能性もある。
  5. 京都市営地下鉄東西線は山科から五条通の地下を経由して五条坂に向かい、そこから東大路通りの地下を通って東山に向かうルートをとっていた。
    • 今とは逆の立場で山科~三条間を共用してたかも(地下鉄車両には可動式ステップ・京阪用のATS等装備)。
    • その場合京都地下鉄東西線車両は京阪線規格・19m車体で製造されていたでしょう。
      • 六地蔵駅は京阪の駅の位置に設置され、中書島まで京阪宇治線に乗り入れていた。
      • むしろ京阪六地蔵線として戦前のうちに開業してしまう。外環状ができる前なので新山科街道の下を通る。山科線は史実通り着工されないか、着工が平成期になる。
    • そもそも京都市の地下鉄計画が「南北方向・東西方向各1本ずつ」となったかどうか怪しい。
  6. 将来、石山ないし坂本から延伸がなされた可能性も。
    • 石山からだと草津方面。坂本からだと今津方面。前者の方が可能性はあるが。
  7. 浜大津に京阪百貨店ができていた。
  8. 名古屋急行電鉄の計画上の起点は浜大津になっていた。
  9. 戦前から線路が繋がっていたとすれば、上にある通り「名古屋急行電鉄開業に向けた先行投資」という名目で新京阪線に乗り入れていた可能性もある。
    • 嵐山線と違い京都線の延長線として扱われるので、優等列車もそのまま浜大津まで乗り入れていたかもしれない。
      • 乗り入れが史実の東西線のような御池通経由ではなく四条通経由で日ノ岡か御陵まで直行の場合、河原町駅の開業が史実より早まり、鴨川越えのため深くなる。四条通を走る市電四条線の撤去も早まる。
    • 史実通り新京阪線が戦後阪急に帰属していたら、京津線・石山坂本線も阪急の路線になっていた。
      • 江若鉄道も京阪ではなく阪急グループに属していたかも。
        • その場合、滋賀県においては京阪ではなく阪急が力を持っていた。
  10. 江若鉄道乗り入れ用のフリーゲージトレインが実現していた。
    • 京津線の勾配も緩和されていた可能性が高いので。

京阪が大津線を手放したら[編集 | ソースを編集]

Case1:廃止[編集 | ソースを編集]

  1. 京阪バスも大津から撤退する。
    • これを機に帝産湖南交通が大津市街に進出するんだろうか・・・
      • 石山駅周辺は大津市街とは言わないのか…瀬田駅周辺はまだしも。
  2. 代替バスは江若交通もしくは近江鉄道が運行する。
  3. 琵琶湖線が安心して今以上に手抜きを始める

Case2:分社[編集 | ソースを編集]

  1. 多分三セク化かもしくは近江鉄道に引き渡される。
    • 分社するとしても京阪グループ内には残るだろう。
    • 個人的には近江鉄道に引き継いでほしい。
  2. 運賃が上がる。
    • そのせいで利用客減に拍車をかけてさらにピンチに。
  3. なんとかLRT化しようとする。
  4. 会社名は「京津電気鉄道」。
    • 「京阪○○」と名乗る駅は全て「京津○○」に改められる。
    • 最大株主は大津市。
  5. 京津線から石山寺までの乗り入れが復活。
  6. 独自のマスコットキャラクターが設定される。
  7. 車内のお守りは近江神宮辺りのものに交換。
  8. イベント列車やラッピング列車にかなり凝ると思われる。

Case3:復活[編集 | ソースを編集]

  1. 吸収合併される以前の京津電車として復活する。
  2. 犬猿だった京都市と仲直りして延伸事業を手掛ける。
  3. 京都市議会により京津電車の三条-御陵間が路線が復活し大津線が完全復活を遂げる。
  4. 嵐電も手放すよう京阪電車に交渉し嵐電+地下鉄+京津電車で嵐山-京都駅-浜大津のネットワークを強化する。そのさい大津市にも協力を仰ぐ(大阪市とは仲悪いが大津市とは仲良し)。
  5. 京阪山科駅から毘沙門堂駅として復活したので山科区に市バスの路線を復活させる。
  6. 山科区から京阪色をなくす。

Case4:京都市地下鉄に押し付け売却[編集 | ソースを編集]

  1. 果たして買い取るお金はあるのか?
  2. それこそ「京都市大津区」が現実味を帯びてくる。
  3. 東西線は太秦天神川〜御陵〜浜大津となり、御陵〜六地蔵は山科線、坂本〜浜大津〜石山寺は大津線になる。
  4. 50系が地上区間に出る事になるので、撮影が非常に容易になる。

近江鉄道八日市線も京阪の路線だったら[編集 | ソースを編集]

もともと八日市線の前身である湖南鉄道は琵琶湖鉄道汽船と合併しましたが、琵琶湖鉄道汽船が京阪に合併された際に、旧・湖南鉄道は地元資本の八日市鉄道に譲渡されたという経緯があります。(1944年に近江鉄道と合併)

近江八幡
おうみはちまん
Omi-hachiman

武佐
Musa
  1. もしかしたら逆に近江鉄道も京阪の路線になっていた。
  2. 西武グループの影響力は現実より薄い。
  3. 近江八幡~大津線に接続する新線ができていたかも。
  4. おそらく標準軌に改軌していた。
  5. 未成となった八日市~永源寺も開業していた。

京都市営地下鉄東西線が京阪に合併されたら[編集 | ソースを編集]

  1. 東西線は「京阪京都地下線」になっていたかも。
    • それか「京津線になる」かも
  2. 東西線の路線部分は大津線系統になっていた
    • 御陵~六地蔵は「醍醐線」となっていた。
  3. 嵐電が京阪の路線と接続できていた。
    • 嵐電側も太秦天神川乗り換えで京阪へのアクセスを積極的にアピールしていた。
    • うまく行けばびわ湖浜大津~嵐山の直通が実現していたかもしれない。
  4. 京阪線各駅では三条・六地蔵両駅経由で大津線との通しの切符が売られるようになっていた。

関連項目[編集 | ソースを編集]