もし名古屋鉄道の誕生に至る合併がなかったら

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名古屋鉄道は元々、愛知・岐阜地区の私鉄同士で合併を何度も繰り返し誕生した私鉄会社です。しかし、それらの鉄道会社がどこかで合併をしていなかったら・・・・と、いうのを想定してみよう。

合併に関わった私鉄会社の一覧[編集 | ソースを編集]

現在の名鉄発足に関わった会社
  • 愛知電気鉄道 (愛電)
  • 名岐鉄道 (名岐)
発足後に合併された会社
  • 愛電エリア
    • 碧海電気鉄道 (碧電)、三河鉄道 (三鉄)、知多鉄道
    • 渥美電鉄、田口鉄道(後に豊橋鉄道へ譲渡)
    • 豊川鉄道・鳳来寺鉄道(書類上)
  • 名岐エリア
    • 竹鼻鉄道、東美鉄道、谷汲鉄道
  • 瀬戸線
    • 瀬戸電気鉄道 (瀬戸電)
名鉄発足前に上記関連会社に吸収されるなどして消滅した会社
  • 名古屋電気鉄道 (名電) - (市内線を名古屋市に譲渡して名古屋鉄道(初代)発足)
  • 名鉄 (初代) に合併
    • 尾西鉄道、蘇東電気鉄道、(城北電気鉄道)、(尾北鉄道)
    • 美濃電気軌道 (美濃電)(美濃電合併後名岐鉄道に改称)
  • 名岐に合併 - 各務原鉄道
  • 美濃電に合併 - 長良軽便鉄道、岐北軽便鉄道
  • 愛電に合併 - 西尾鉄道、(東海道電気鉄道)
  • 三鉄に合併 - 岡崎電気軌道 (岡電)、(新三河鉄道)

全般[編集 | ソースを編集]

  1. トヨタ自動車がここまで大企業になっていなかった。
    • トヨタはあんまり関係ないような・・・。
  2. たぶん、東京や大阪並の路線の規模であったと思う。
  3. 谷汲とかのローカル線は、おそらく21世紀を迎える前に廃止されていた。
  4. 岐阜~名古屋の名岐、豊橋~栄町の愛電、瀬戸の瀬戸電に分割される。
    1. 愛電は戦前の金欠状態から脱せないままモーターリゼーションに突入、三河地区の枝線を全て切り離し、知多半島と東部線に全てを賭ける崖っぷち準大手私鉄に。
      • 渥美電鉄や豊橋電気軌道と合併していた。
      • 「栄町」ってことは神宮前から栄までの地下新線を作った想定?(名岐と合併しないならいずれ愛電も名古屋中心部への延伸を目論むとは思うけど)
      • 京阪・近鉄のいずれかと合併、のちに標準軌へ改軌。
    2. 名岐は高度成長期までは順調だったものの、JR東海に止めをさされ、副業に活路を見出すしかない崖っぷち準大手私鉄に。
      • 犬山線の方が稼ぎ頭になっていた。
        • 愛電・尾西・美濃電等々と合併せずに一宮線・岩倉支線廃止はあったとすれば、実質上の「犬山鉄道」として、名岐本線凋落の現在でももう少しはマシな設備充実が有り、何処かの駅のような大正年間開業時の骨董品駅舎(解体済み)も既に四代目駅舎くらいにはなっていたかな。
          • 合併していなくても当然社名は「名古屋鉄道」のまま。
          • 愛知電鉄とは合併せずまたは南海のように再分離し、名岐鉄道路線のままでは岐阜の各路線は勿論だが名鉄一宮-名鉄岐阜と竹鼻・羽島線ももう既に廃止してるかもしれない。
      • 近鉄に合併されていた可能性もある。
        • 近鉄合併後は標準軌に改軌される。
          • その場合「北アルプス」はなかった。
          • 近鉄合併・標準軌への改軌はむしろ愛電の方。
    3. 瀬戸電は何ら影響を受けずに客足を伸ばしていくが、エリア外には興味がなかったために、中小地方私鉄だが優等生として君臨する。
      • 栄町乗り入れ前はバス化寸前にまで追い詰められていたので、プラスに転じる前にバス会社になっていた可能性も。
        • 中部の相鉄と呼ばれていた。
    4. 会社が増えた分、各々の体力が無くなった結果、結局現状かそれ以下の規模になっていた
    5. 中部国際空港へのアクセス鉄道としての地位が現実より低かった。
      • 「ミュースカイ」は栄町発着となっていた。
        • 名古屋駅から空港へのアクセスはリムジンバスに頼っていた。
          • 市営地下鉄が黒川から名古屋空港へ延伸されまだそちらを使っていたか、武豊線電化がもっと早くJR中部空港線(仮称)が完成していたかのどちらか。
        • あるいはJR武豊線が電化・複線化の上空港まで延伸されていた。
        • 名鉄になってないから「ミュースカイ」じゃないかも。愛電だから…アイスカイ?
  5. 日本三大都市圏は首都圏・近畿圏・福岡圏だったかもしれない。
    • 名古屋中京圏となったのは全面的に自動車産業のお陰。
  6. 上にあるように名岐・愛電・瀬戸電がどれも大手私鉄になっていない場合、西鉄は大手私鉄にはなれず、準大手私鉄どまりだった。
    • ただし日本三大都市圏が首都圏・近畿圏・福岡圏となっている場合は別。
      • 名鉄がどうなろうと西鉄とは何の関係もないので、三大都市圏が名古屋のままでも西鉄は大手私鉄でしょ。

会社別[編集 | ソースを編集]

愛知電気鉄道 (愛電)[編集 | ソースを編集]

愛知電気鉄道
  • 豊橋線:(名古屋方面? - )神宮前 - 豊橋
  • 小坂井支線:伊奈 - 小坂井〔 - 豊川〕
  • 常滑線:神宮前 - 常滑( - 内海方面?)
  • (空港線:常滑 - 中部国際空港)
  • 築港線:大江 - 東名古屋港
  • 西尾線:岡崎新 - 西尾- 吉良吉田
  • 平坂支線:西尾 - 平坂
  1. 国鉄に対して優位に立てる豊橋線の収益で金欠状態を脱せるかどうかが鍵を握る。
    • JR化前までに回復できていれば現状に近い状態になれるかも。
      • JRの攻勢で衰弱した名岐を救うために、平成時代になってから愛電+名岐の合併(立場逆転)が行われる。
    • 名古屋まで繋がってないから厳しいかもしれない。JR化後は特に。
  2. 体力次第では遠三鉄道(傍系)による浜松延伸を再び目論むかもしれないが、それをやるとまた金欠になって今度こそ経営がやばくなる。
  3. 小坂井支線・豊川線の顛末は愛電が史実通り豊川市内線を建設するかどうかによる。
    • 豊川線は浜松延伸を見据えて史実より立派な規格(鉄道線・複線)で建設するかもしれない。
  4. 基本的には神宮前がターミナルのまま。金山総合駅計画に呼応して金山までは後に延伸する可能性も。
    • 神宮前や金山が名駅や栄に匹敵する繁華街となっていた。
  5. 知立駅は三河鉄道と統合されず、旧東知立駅の位置のまま。町並みも現実とは相当異なった発展をたどる。
    • 高架化事業においても両線は十字クロスする形状。
  6. (経営状態次第だが)中部国際空港へのアクセスは神宮前か金山発着になるほかは史実通り建設される。
    • (名古屋方面と無縁なため)豊橋発の空港特急が廃止されず、むしろ力を入れる。
  7. 内海への鉄道建設は知多新線のような半島東側からの分岐ではなく常滑からの南伸になるかもしれない。
  8. 傍系の碧電知多鉄道は経営回復も兼ねて合併する可能性が高い。
    • 重複する西尾線(岡崎新 - 西尾)は結局廃止される。
      • 新幹線と交差するあたりがちょうど岡崎市の駅誘致(史実は三河安城駅として開業)地点に近いから、アクセス路線にすべく岡崎市が路線復活を打診してくる。
  9. 標準軌に改軌されていた可能性も。

西尾鉄道[編集 | ソースを編集]

  • 本線:岡崎新 - 西尾 - 吉良吉田
  • 平坂線:西尾 - 平坂
  1. 合併を回避できたとしても愛電・碧電に押されて結局廃止になる。
    • 重複しない西尾以南が愛電・碧電への路線譲渡・運行継続運動を展開する。

碧海電気鉄道[編集 | ソースを編集]

  • 愛知電気鉄道傍系会社
  • 本線:新安城 - 南安城 - 碧海西尾口〔 - 西尾〕
  • 安城支線:南安城 - 安城
  1. 碧海西尾口から西尾鉄道に乗り入れを打診するが断られ、結局単線を横に引き路線共用協定を結ぶという豊橋と同じ手法がなされる。
  2. 新安城からは愛電線に乗り入れて神宮前まで運行。
  3. 愛電との関係を解消した場合、安城支線を廃止せず愛電・国鉄(JR)両方との連絡を図ったままになる。
    • JR化後は安城駅乗り換えの方が好調で、新安城経由の減少に伴って愛電線直通が廃止される。

三河鉄道 (三鉄)[編集 | ソースを編集]

三河鉄道
  • 本線:蒲郡 - 三河吉田 - 碧南 - 新川町 - 刈谷 - 知立 - 上挙母 - 梅坪 - 西中金( - 足助)
  • 大浜口支線:碧南 - 大浜口
  • 新川口支線:新川町 - 新川口
  • 岡崎線:上挙母 - 三河岩脇 - 岡崎井田 - 岡崎駅前
  • 門立支線:三河岩脇 - 門立
  • 新三河線:梅坪 - 赤池
  1. 香嵐渓の観光需要を見越して足助延伸をもっと本気で取り組む(会社の生命線くらいに)。
    • 足助延伸が実現した場合、猿投 - 西中金の非電化・廃止もなかった。
  2. 知立駅は三河知立・東知立駅体制のまま。運転拠点も刈谷駅のまま。刈谷工場も健在。
    • 国鉄の不便さを嫌って一時は知立発着が多く設定されるも、JR化後は刈谷発着が再び中心になる。
    • スイッチバック形状ではないため本線全線を走破する列車も少数ながら存在。
  3. 碧南付近のΩカーブや矢作橋橋梁の老朽化問題は史実と変わらないため、山線側と違って存続できない。
    • 吉良吉田 - 蒲郡も路線分離していないため一括して議論される。
  4. 蒲郡線区間も三河鉄道であるため、沿線の観光開発も三鉄が行う。たぶん現実より小規模になる。
  5. 本線以外の支線は新三河線を除き結局廃止される。
    • 大浜口支線・新川口支線は貨物の衰退により廃止。
    • 門立支線は九久平延伸に取り組まない限り早々に廃止。
    • 岡崎線も軌道区間の鉄道線化くらいできないと岡多線にとって代わられる。
  6. 貨物輸送が主要収入となっていたため、衣浦臨海鉄道碧南線の建設に強硬に反対していた。

新三河鉄道[編集 | ソースを編集]

  • 梅坪 - 赤池〔 - 豊田市〕
  1. どのみち市外区間として名市交以外による運営が求められるため、一度解散したとしてもそのために新会社が設立されるかもしれない。
    • そのため会社名は別物かも。豊田鉄道とか。

知多鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 傍系としているが実際は業務委託など愛電との関係がかなり深いため、金欠の愛電を救うために遅かれ早かれ吸収される可能性が高い。
  2. 武豊線との競合はかなり有利なため、資金の余裕があれば師崎延伸を行ったかも。
    • 内海延伸は常滑からかもしれない。

名古屋鉄道(初代)・名岐鉄道[編集 | ソースを編集]

名岐鉄道
  • 名古屋電気鉄道(名電)時代は市内線も所有
  • 名岐線:新名古屋 - 枇杷島橋 - 須ケ口 - 丸ノ内 - 新一宮 - 笠松 - 新岐阜
  • 清洲線:丸ノ内 - 清洲町
  • 津島線:須ケ口 - 津島
  • 尾西線:弥富 - 津島 - 新一宮 - 木曽川港
  • 起線:新一宮 - 起
  • (羽島線:江吉良 - 新羽島)
  • 犬山線:枇杷島橋 - 岩倉 - 犬山
  • 一宮線:岩倉 - 東一宮
  • 小牧線:岩倉 - 小牧
  • 関線:犬山 - 新鵜沼( - 関)
  • 広見線:犬山 - 新可児
  • 大曽根線:犬山 - 小牧 - 上飯田( - 平安通)
  • 各務原線:新岐阜 - 田神 - 新鵜沼
  • 岐阜市内線
  • 揖斐線:忠節 - 本揖斐
  • 鏡島線:千手堂 - 鏡島
  • 高富線:長良北町 - 高富
  • 美濃町線:徹明町 - 競輪場前 - 美濃
  • (田神線:田神 - 競輪場前)
  1. 戦前時点では資金に余裕があったため、新名古屋延伸は名岐単独でも行った。
    • 関線の延伸にも手を出していたかもね。
  2. 名岐線・国鉄(JR)の競合で負けだしたあたりから経営が悪化。
    • 名岐鉄道と言いつつも主力は犬山方面にシフト。
    • 岐阜市内線ほか現実で廃止になった路線は廃止時期がもっと早かった。
      • あるいは早い段階で分社化されていた可能性もある。経営手段次第では現在でも路線網を減らしながらも生き残っていたかも。
        • これに関しては富山地鉄や広電が参考になるかと。
  3. 岐阜羽島駅の新幹線連絡交通は名岐側ではなく近鉄側が勝利し、大垣と連絡する路線が建設された。
    • 竹鼻鉄道を合併しなかった場合は羽島新線計画自体存在しなかった。
  4. 伊勢電との合併に成功したら、伊勢方面の進出を図る。
    • 津島経由で津と岐阜を一本で結ぶ列車ができる……かな。
      • 合併後の名鉄(史実は関急)主導で桑名 - 名古屋間を建設するだろうから、名古屋経由が中心になると思う。
    • 伊勢電が名岐鉄道傘下になったら養老線も名岐の路線になるため、上の「新幹線連絡交通」(大垣ルート)も名岐の路線になる。
  5. 計画路線として、一宮(東一宮?)-浅井町近辺-古知野(現在の江南)ルートがあったようだ。尾西鉄道でも同様の計画は存在したようだし(こちらは東海道線が障害物だっただろう)、実現していれば現在の桃花台方面へ伸びてそのまま高蔵寺への、弥富-一宮-古知野-犬山-桃花台付近-高蔵寺-岡崎の愛知版武蔵野線、「仮称:真・愛知環状線」は完成していた、かもしれない。
  6. 現在の名鉄名古屋駅が起点ターミナル、および神宮前方面への路線が別ホームになり、東枇杷島駅が犬山線との分岐駅として出来上がっており、神宮前と同じ役目を担っていた。

尾西鉄道[編集 | ソースを編集]

  • 本線:弥富 - 津島 - 新一宮 - 木曽川港
  • 国府宮支線:新一宮 - 国府宮( - 名古屋方面?)
  1. 国府宮支線が名古屋市内まで完成していれば名岐に対抗できたかもしれないが、結局は愛電と同じく金欠が理由で吸収される羽目に。

城北電気鉄道・尾北鉄道[編集 | ソースを編集]

  • 城北線:犬山 - 小牧 - 味鋺 - 上飯田( - 平安通)
  • 勝川線:味鋺 - 新勝川( - 坂下?)
  1. 勝川線ルートは瀬戸電と同じく中央線経路の負け組が計画したもの。名古屋側の連絡と需要予測が適切なら瀬戸電のように発展する余地もあるが…。
  2. 逆に城北線の経営が現実よりひどかった場合、ピーチライナーは小牧側でなく高蔵寺側を先に建設した可能性もあったかもしれない。そうだったら中央線との連携もあってもっとマシな経営ができた…とまで考えるのは甘すぎるか
    • 明治期にあった中央西線の現・春日井市方面誘致の一件以降、小牧市と春日井市の折り合いが悪く、高蔵寺側が先に建設は桃花台地区が小牧市に編入された以上、難しかったようだ。その折り合いを調整するのが県だったはずだが。
  3. 独立会社のままだったら、地下鉄上飯田線は1971年に平安通駅まで開業し、現在は栄まで延伸していた。

美濃電気鉄道 (美濃電)[編集 | ソースを編集]

  • 笠松線:新岐阜 - 笠松口〔 - 大須〕
  • 岐阜市内線
  • 北方線:忠節 - 揖斐
  • 高富線:長良北町 - 高富
  • 美濃町線:岐阜柳ケ瀬 - 競輪場前 - 新美濃町
  • (田神線:田神 - 競輪場前)
  1. 結局は岐阜市の考え方次第だが、美濃電単体だと鉄道より路面電車の方が主力になるので、全国の路面電車運行会社のような経営ができていたらいいのにな…(願望込)
  2. 笠松線は渥美線のような感じになっていた。
    • 基本的には竹鼻鉄道と相互直通運用。
    • 新岐阜駅の移転が無く市内線とレールが繋がったままだった場合、福武線のようなLRT路線になっていたかも(ホームも低床化)。
    • それでも名鉄(名岐?)は岐阜市内に向けて独自に路線を建設していたかもしれない。
  3. 現実の岐阜バスは美濃電の一部だった。下手すれば鉄軌道全線が'70年代に消えたかも。

各務原鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 別に高山本線に対して線形や設備がとりわけ劣っているわけではないが、駅数が多いので国鉄とは静岡鉄道福井鉄道のような役割分担に徹する。
  2. 地域輸送に徹するなら新鵜沼駅は改良されず頭端式ホームのままである。

竹鼻鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 美濃電笠松線と直通運転。
    • その流れが基本なので美濃電と合併するかも。傍系だし。
    • 美濃電が名岐に合併した後、なお独立会社のままだったとしても運用は変わらない。独立している意味があんまりないかも

東美鉄道[編集 | ソースを編集]

  • (御嵩線):新可児 - 明智 - 御嵩
  • (八百津線):明智 - 八百津
  1. 廃止された八百津線、廃止検討区間の新可児 - 御嵩のみの運行のため経営はかなり厳しい。名岐線への直通運行が必須かもしれない。

谷汲鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 終始貧乏経営。名鉄に合併(救済に近い)されなかったら戦時中に休止→そのまま廃止の流れだった。

瀬戸電気鉄道 (瀬戸電)[編集 | ソースを編集]

  • 栄町 - 尾張瀬戸
  1. 1500V昇圧・栄町乗り入れの実現が行われるまで鉄道線を存続できたかどうかが分岐点。
    1. 存続できていた場合は現実に近い状態で優良経営が可能に。
    2. 存続できなかった場合はバス化される。
  2. 戦時中に国が買ったかもしれない。
  3. 大曽根から名古屋市営地下鉄に乗り入れていたかもしれない。
  4. 瀬戸電が自力で国鉄名古屋駅前(地下線)や品野に延伸したかもしれない。その場合高度経済成長期以降、不動産主体の経営に。うまくいけばここまで伸ばしたかも。

豊橋鉄道[編集 | ソースを編集]

  • 史実では渥美線は渥美電鉄が建設し、1940年に名古屋鉄道に合併された後1954年に豊橋鉄道に譲渡
  1. 戦時中に休止された三河田原 - 黒川原間は再開するも、その先へ延伸していたか微妙。
  2. 豊橋市内線は現実と変わらず。
  3. 田口線は国有化されて国鉄飯田線の支線になっていたかもしれない。
  4. 1500V昇圧はなかったかも。

路線別[編集 | ソースを編集]

名古屋本線[編集 | ソースを編集]

  1. 名岐鉄道は名岐線、愛知電気鉄道は本線を名乗り、直通運転を果たしていない。
    • 三河〜岐阜の輸送は東海道本線の独占状態。
  2. 当然、押切町と神宮前がターミナル。
  3. それぞれ別個に市街への延伸を計画、名岐は名古屋駅、愛電は金山経由で栄町へ乗り入れる。
    • 愛電が名古屋市営地下鉄名城線に乗り入れていた可能性もある。その場合、名城線は架線式1500Vの普通規格の地下鉄になっている。