もし国鉄が分割されずに民営化していたら


名古屋
なごや
尾頭橋		枇杷島
Oto-Bashi	Nagoya		Biwajima

おおさか
大阪
Osaka
しんおおさか Shin-Osaka	（大阪府大阪市）	つかもと Tsukamoto

社名は「日本鉄道株式会社」に。
- 略称は「日鉄」
  - それだと日本製鉄と被るから「本鐵」
  - 英語表記は「Japan Railway Company」なので、略称はやっぱり「JR」。それか「JRC」。
    - あるいは「J鉄」「J電」。もしくは「N鉄」・「N電」
      - 「N電」だと京都市交通局から苦情が来ること必至。
    - JRCは日本無線の略称だったりする。
    - 恐らく史実でも存在した「Japan Network Railway」の英語新呼称とJNRマークを継続する案が採用されてたと思う。
    - 日本＝Japanではなく、Nippon表記にして「Nippon Railway Co.」でNRにするとか。
- 「近畿日本鉄道」がここの関連だと勘違いされる。
  - それを防ぐために「近鉄」を正式社名にしていたかも。
- かつて存在した日本鉄道との区別のために、通称「二代目日本鉄道」と呼ばれる。
  - 二代目日本鉄道は初代日本鉄道の路線をまるまる含むことになる。
  - ウィキペディアのこの項目は「日本鉄道 (私鉄)」という項目名になっていた。
- もしくは「新日本鉄道」と名乗っていた。但し略称は新日鐵住金との混同を避けるため史実同様「JR」としていた。
- 「日本旅客鉄道」あたりが無難か。
滋賀県内の在来線はのんびりしたダイヤになっていた。
- 長浜直流電化もなかった。
- 湖西線には新快速が通らず、日中は特急を除いて1時間1本の鈍行のみに。
  - 交直流電車の新快速が誕生していた可能性も。
  - 湖西線の新快速は国鉄時代に既にありましたが…。
- 琵琶湖線内の新快速は草津から先各駅停車。
- 滋賀県内は現実でも過疎化してますが・・・（by沿線住民）
- 大阪・京都～滋賀県内を結ぶ高速バスが人気を博していた。
のぞみでボッタクられずに済んだ。
- 逆に東北新幹線でもボッタクられる可能性もある。
  - はやてに自由席がある代わりに「はやて料金」が誕生。
  - のぞみやみずほに「グランクラス」がある。
    - 九州新幹線はあっても不思議ではないが、果たして東海道にはあるのだろうか…
- 関西圏でボッタクられる事も無かった。
- ？？？のぞみがボッタクリなら、はやぶさはもっとボッタクリ。のぞみは自由席がひかりとこだまと同じ料金だが、はやぶさは全車指定席で強制的に追加料金を払わなければならないから。自由席にする限り、同額にせざるを得ないし。
  - そもそめ寝台列車の退潮がなかったので、はやぶさやみずほは採用されず、はつかりやありあけが採用されていた。
全国のローカル線がキハ120で埋め尽くされている。
- いや、ここはキハ110だろ。
  - いや、ここはキハ200&220だろ。
- ひょっとしたらキハE200のようなハイブリッドトレインかも。
通勤型は東京も大阪も名古屋も215系と217系、231系のコンビ。
- 新快速には215系を投入。
- 新快速に関西急電以来のグリーン車が復活。
  - 関西人の体質からして採算が取れそうにないのでそれはない。
    - 史実のAシートがそれなりに好評なことを考えれば、90年代に導入するが一度廃止→10年代に復活して定着、という流れは普通に考えられる。
- 名古屋・関西地区限定でE231の転クロバージョンもしくはデュアルシートバージョンが投入される。
- 231系・233系の近郊タイプは130km/h対応になっていた。
- 筑肥線管内に231系・233系、鹿児島線の門司港-荒尾間には215系の短縮編成、217系のボックスシート仕様が走る。
  - 九州は地下鉄直通以外交流だから北部に531系転クロ版が入っていると思う。南部では701・719・721系を運用。
- しかもオールロング。
特急型には関東も関西も九州も681系・683系。直流用は改造183系の後257系に。
- 愛称も「スーパー有明」とか「スーパーにちりん」とか・・・
- 381系はつい最近まで製造されていた。
- 北海道だけは785系が中心。
- 特急型ディーゼルには西日本・四国・九州が185系。北海道・東日本・東海は183系に。山間部を通る路線は九州・西日本も183系を使用。
- 杵築宇佐柳ヶ浦宇島ほかパターンなら「ソニック」停車駅が少ないソニックは「スーパーソニック」か。
- 交流専用は783系では。
日本全国の駅に発車メロディーが導入されている。
- しかし京阪神圏では駆け込み乗車が急増した事から使用中止に。
  - 普通に使用されているが…？
動労千葉が法令順守を行い第2の上尾事件（千葉事件か？）発生。
- 非分割民営化してたらスト権が認められる訳だから順法闘争なんて手段を使う必要もなく普通にストライキを起こす。
ICカード導入…するのはいいが、名称で大揉め。
- 結局Suicaに決定。
- 1枚で全国共通のため、Suicaショッピングサービスも全国展開へ。長距離乗車ももちろんOK。
- まずはioカードみたいなのができてその後にIC化。JR各社で使えるということからオレンジカードが今も発売されているが、１つの会社なのでオレンジカードは意味がなくなり、廃止。
  - Jスルーカードやワイワイカードは登場せず、イオカードが関西や福岡（もしかすると名古屋や札幌もか？）でも導入されていた。しかしICカードの登場でその座を追われる。
- エリアが広大になりすぎるのでエリア拡大がなかなか進まない。
  - 順番は史実と概ね同じだろうが、史実では異なる会社で同時進行していたエリア拡大も、同じ会社では…
全国に「走るんです」が・・・・・・
- 北海道には721系（車内設備は現実のE721系と同じ）が投入される。
- 近鉄・阪神・京阪・京成・名鉄も走るんですに汚染されていた。
  - 小田急3000形も「正真正銘の走るんです」になる。
- この車両は特に叩かれなかった。
- 日本車輌製造は「総合車両製作所豊川工場」になっていた。
  - 現代ロテムのように鉄道車両メーカー大合同が行なわれていた可能性も。
- 近畿車輛も。
E2系にあたる車両は300系ベースになっていた。
- 「MAX」が東海道新幹線でも走っていた。ただし東京～名古屋のこだまのみ。
- 新幹線はどの路線もベースは現実のJR東海の車両になっていた。
  - 東海道⇔東北の直通運転を行うため、複周波数対応になる。
    - 在来線も広域転配を考慮し道内専用以外は複周波数に対応。
どっちみちバス事業は分社した。
- 史実のJRバス会社(北海道・東北・関東・東海・西日本・中国・四国・九州)が支社になる。
  - あるいは民間バス会社の意向により、バス部門は史実同様8つに分社。
- 高速バス事業を拡大してJR本社を潰しにかかる。
  - バスメーカーは現在でも専用形式を納入している。
- 名神ハイウェイバスの急行便は現在でも運行されている。
- 現在でもJR線～JRバス間の連絡乗車券が発売可能になっている。
  - 最長片道切符にJRバスが組み入れられたらものすごい長い距離になりそうだ。
東京偏重が続き、新快速は今も117系中心、湖西線直通のみ475/457系。
- さすがに221系（あるいは311系）相当の車両は投入されていたでしょう。
- 新快速の最高速度は現在も120km/h止まりだった。
- 京阪神・中京圏では現実よりも私鉄優勢だった。
- その結果大阪支社や名古屋支社は本社とは犬猿の仲と言われるように。
- 敦賀直流化は滋賀県の負担で行われる。
- 米原止まり、大垣止まりは多数あるだろうが、ムーンライトながらは、改称した上で大阪行になる。
  - 大垣ダッシュは解消されていた。
- 一番割を食うのは地方ローカル線だと思われる。
  - 北海道や四国の路線図は史実以上にスカスカになっていた。
  - 久留里線末端区間や芸備線山ノ内～備中神代は令和を迎えられず廃止。只見線も三セク化。
    - まて、何故山ノ内だ。中途半端すぎないか？
首都圏、中京圏にもなぜか223系が投入される。
- その前にまず223系が存在したかどうか・・・
  - 現実同様の3ドア転換クロスだが、車体は断面がE231系、側面が701系のデザインに。
寝台特急は退潮しなかった。
- 2005年ごろに九州ブルトレや銀河も電車化。
  - はやぶさ、あさかぜも北斗星並みの高級列車としてリニューアル、内装デザインはもちろんドーンデザイン。
    - 北斗星並み、ということは583系ですね？
- トワイライトエクスプレスはなく、日本海が札幌に延長されたかもしれない。
  - それでもいずれは26系に置き換えられる。
- 2010年代に入ると北海道から九州まで、日本全国を回るクルーズトレインも誕生する。
  - これが現実化したようなもの。
- 寧ろ早い段階で廃止されていた可能性が高い。
現実のJR東海にみられる「静岡冷遇」はなかった。
- 新幹線の静岡空港駅もあっさり建設される。
  - 現実以上に航空機との競合が激しくなる（自社の取り分への影響が大きくなるため）からそれはない。
- 逆に現実以上に冷遇された可能性も。
  - 首都圏以外全部冷遇されてそう。
- 國鐵廣島も無い。
  - 「國鐡名古屋」「國鐡九州」があったりして。
    - 首都圏で余剰となった103系ATC車や201・203・205系が転用される。
    - 大阪の3ドア車は新車が導入されるが、4ドア車は↑。京浜東北線で離脱した209系は首都圏外縁線区のほか、大阪環状線に転用される…って、史実よりも若い車両が走ってることに。
    - 仙石線は関西圏や中京圏より車両置き換えの優先順位が低くなり、103系の使用期間が実史より延びる。
      - 仙石線は103系の置き換え段階で4ドア車から3ドア車に切り替えられる。他の仙台地区路線（交流電化）でも使える415系1500番台あたりが仙石線に入っていた。一方で大阪地区は205系・209系や231系初期の転用先になり、環状線や阪和線の3ドア化は行なわれない。
    - 「大阪地区→首都圏外縁線区」などの転配も少なからず行なわれていた。
    - 首都圏の中古車両の海外譲渡はなかった。
CIマークが現実のJRFマーク。(JRH,JRE,JRC,JRW,JR4,JRQ)
- 分割されてないんだからただの「JR」でしょ。
  - 「Japan Network Railway」の英名案が採用されていたらJNRマークが継続使用されていたかも。
  - JRロゴの色に大きな意味はなく、様々な色が各地で使用されている。
    - 正式なものは黒か。
アミュプラザなどのJR系のファッションビルが「ルミネ」に統一される。(例・博多ルミネ、小倉ルミネ)
- 大阪駅の「ルクア大阪」も「大阪ルミネ」として開業していた。
JRQのDXグリーン車の名称がグランクラスに統一された。
九州新幹線のCMも東北新幹線同様マッキーになっていた。
- 駅長役のIKZOのポジションが武田鉄矢になっていた。
- あるいは国鉄出身者を積極的に起用していたかもしれない。今頃はこの方が多用されてたかも。
支社の枠組みが国鉄時代の鉄道管理局そのままになる。
- 東京には西南北の3支社がある。
  - 「東○○」の所属標記は復活せず。
- あるいは北海道、東北、関東、東海、関西、九州に支社を再編し、その他は支店に格下げ。
  - 中国・四国支社もある。
新幹線も東海道偏重が続き、九州新幹線には使い古しの0系を転属させて使用。
- 「ウエストひかり」や「ひかりレールスター」は登場しない。
- 「Maxのぞみ」が登場していたかも。
社長の関係で現実のJR東海の車両が導入されていたと思われる。
- 全国に313系や313系の交直流版、キハ25系が走る。
  - JRのローカル線といえばキハ11となっている。
- 特急型は直流区間では383系、交流区間では681系(383系の交直流版)、非電化区間ではキハ85系。
- 新幹線はどこでもN700系。
- さすがに北海道では完全別設計の車両ができている。
- それでも207系(900番台の量産型ではない)・221系・651系は誕生する。
九州のＪＲ線が現実よりも地味な存在になっていた。
- 水戸岡鋭治氏は私鉄のデザインを担当していたかもしれない。
- あるいは地域を限定せずに全国のJR線で走っていた（それでも特急や観光列車限定と思われる）。
関西には205系が現実よりも多く投入され、211系の投入もあった。
- JR東海の中央西線にも205系が投入されていたかもしれない。
在来線は史実のJR東日本、新幹線はJR東海の雰囲気が強くなっていたと思われる。
関西でも主要線区にATOSが導入されていた。ATOSの正式名称は「大都市圏在来線輸送管理システム」。
- 名古屋圏でも導入されていた。
新潟「雷鳥」は現在も運転されている。大阪～青森の「白鳥」は距離が長過ぎるのでさすがに廃止されているが。
- 681・683系が新潟駅まで乗り入れていた。
関門トンネルを経由して下関以東と九州を結ぶ列車も数多く運転されている。
新車の輸送は今も自力回送で行う。
- 回送時の様子（運転室や走行音など）を収録したDVDが発売される。
- 但し、私鉄用の新車などもあるので甲種輸送自体は存在する。
日本貨物鉄道は民営化後しばらく経って分社化されていた。
- その後持ち株会社制度に移行し「JRホールディングス」が発足する。
  - NTT同様、この段階で地方ごとに分社化されていた可能性もある。
- その場合でも旅客は東日本、西日本の2社と貨物に分割された程度。
  - このようになるため史実のJRほど仲は悪くない。
- 持ち株会社ではなく、「JR」の子会社として「JR貨物」だと思われる。
  - JRシステム、JRテレコムもJRの完全子会社。
    - ソフトバンクは携帯事業に参入しなかったか別の方法で参入。
- あとこれも。
ローカル駅の委託は日本交通観光社によって行われた。食堂車、車内販売は日本食堂によって行われる。
インターネット予約サービスはCYBER STATIONが統括する。
- えきねっとやe5489、エクスプレス予約のような機能も付けられている。
  - もちろん全国のJR有人駅で受け取り可能。
クレジットカードはJRカードに名称を統一。
- 恐らくJNRカードが継続発行されている。ただ、交通系ICカード導入を期に史実のビューカードみたいにクレジットカードを独自発行してそれと引き換えに提携カードであるJNRカードは段階的に使用中止となっていたかも。(史実ではJNRカードは現在でもJRカードとして発行されている。)
系列広告代理店のせいで全国の特急列車がポ○モンだらけになる・・・。(四国の某パンヒーローのように。)
- ポ○モントレインが全国に・・・。
北海道新幹線開業時に津軽線も経営分離される。津軽線は東日本、北海道新幹線、海峡線はＪＲ北海道であるため、実史では津軽線は東日本線として経営分離されない予定。
- 北海道新幹線開業で乗務員交代が盛岡や仙台で行われる。新青森駅を通過する新幹線も登場する。
リニア中央新幹線開業時に中央本線の経営分離も懸念される。
- 理由は中央本線はＪＲ東でリニアはＪＲ東海で東海道新幹線ののぞみに取って代わるバイパス路線だから。
あまりに規模が大きすぎるため独占禁止法に抵触するのではという意見が一部から出る。
- 特に電電公社が同時期に史実通り分割民営化されていたら尚更。
- 下手をすると日本道路公団や郵政公社も単独民営化になっていた。
- これで独占禁止法に抵触すると判断された場合、郵政公社や専売公社も地域分割の民営化されていた。
「福北ゆたか線」は「筑豊黒崎ライン」という愛称になっていた。
- ここはやっぱり博多小倉ラインでしょ。博多や小倉の方が知名度が高い。
  - それだと鹿児島本線と紛らわしい気が。
- 「おおさか東線」も「梅田城東ライン」を名乗っていた。
- それだと篠栗線が無視されている。…代わりの名称が思いつかんが。「篠栗筑豊ライン」…じゃ微妙か。
国鉄の負債がそのまま新会社に移行するので現実より経営が厳しかった。
- 史実通り清算事業団と新会社に分離したのでは？鉄建公団に負わせるとか
東京駅や品川駅の構造は現実より分かりやすくなっていた…はず。
- 京都駅と大阪駅もリニューアルされるが史実とは違い既存駅舎の改修や増築程度で済んでいた。
  - 伊勢丹の関西進出はなかったかも。
国鉄改革3人組が1社に集結するので、井手会長と葛西社長の両将軍様を頂く恐怖の独裁体制が敷かれる。
- 国鉄改革3人組と対決する形で仁杉総裁と共に非分割民営化を進めていたのが史実の須田社長だったので、史実の須田体制が大きくなっただけだと思う。そして非分割民営化となった以上国鉄改革3人組は敗北という形で冷遇されている。
英字二桁＋数字二桁では確実に文字が足りなくなり被りも多数発生するので、駅ナンバリングは「J＋英字二桁＋数字三桁」が基本となる。
- 本線系統は全て東京側を基準に通しで付番されるので、結果近畿地区の東海道本線の番号が恐ろしいことになる。
  - 史実の札幌や博多みたいに拠点駅を基準にナンバーを分断していたんじゃないかね、多分。
- 被りなんてお構いなしに地区ごとに付番していたかもしれない。
- JRでは駅ナンバリングが実施されなかったのではないかと。
  - 国際化の流れに反するので考えにくい。
案外ローカル線は史実以上にあっさりと切り捨てていたかもしれない。
- 都市圏の稼ぎが地方に吸い取られる都合上、鉄道輸送での稼ぎは史実の九州に毛が生えたレベル。
当然近畿圏の列車も4ドアに統一されていた。
- 新快速の混雑緩和のため、着席補償としてのグリーン車投入と同時に一部車両がロングシート化される。
貨物部門と鉄道マスコミとの軋轢は起きなかった。
- 貨物部門の車両も鉄道マスコミに情報提供されており、所属車両の動態が非公表になることはなかった。
- もしこの会社が所属する車両の新製・転属・廃車など車両の動向を公表しなくなったら、鉄オタ人口は大幅に減るだろう。
  - 社外秘扱いにされ、車番も一般人にはわかりにくい箇所に小さな字で書かれていた。
特急の制定には制約があった。
- 地方交通線を主体とする特急はJR発足後には制定することができず、「富士川」「能登路」「よしの川」「くまがわ」などは快速に格下げされていた。
  - 「海峡」も北海道新幹線開業まで運行し続けていた。
  - 但し地方交通線であっても本線クラスなら制定が認められていた。
- 最高速度も一定満たさない限り制定することはできなかった。九州の多くの観光列車も快速だった。
  - 最高速度は100km/hを超えないと制定することができなかった。
- 運転距離も長距離でないと制定することはできなかった。
  - 片道100kmを超えないと制定することができなかった。
- 九州が史実ほど特急王国になることはなかった。
- 首都圏の特急が全席指定を推進されることもなかった。
  - L特急のスタンスを貫いていた。というか、L特急そのものが衰退することもなかった。
- それだったら急行が生き残っていたはず。
労働組合は第一組合と第二組合ができる。多分仲は悪い。
- 前者が旧国労・動労、後者が旧鉄労という感じになる。
日本電信電話、ネクスコも地域分割なしで民営化された。
国鉄時代同様、大阪や名古屋に投資が行かず、ダイヤはクソ仕様のまんまで、都市部の客は相変わらず私鉄を使うという有様だった。流石に熱海～米原や岡山～下関みたいな無駄に経費のかかるだけの普通電車とかはなくなっていただろうけど。
- かろうじて2000年を過ぎた辺りから東京なんかは駅ナカが充実し始めるが、それ以外の主要都市で駅ナカ改革が進むのは2020年頃。
- 分割による過激派組合の弱体化もないので、ストライキが春の風物詩なのは相変わらず。
  - 枝野さんへの政治献金の額がものすごい額になっていた。
    - いや福島みずほじゃないの。
- 当然、完全民営化なんてできておらず、どっかで「JRをぶっ壊す！」と叫ぶ政治家が出てきて、ブレーンの政商が好き放題やっちゃう。最初からきちんと分割民営化をしていればこんなことなかったのにと、後々まで言われ続けることに。
結局コーポレートカラーは日本郵政のような業種別に採用されているだろう。
- その場合旅客鉄道部門は青系か(東海道新幹線の色なので)
グループの社名は以下の通りになるだろう。
- 旅客鉄道→日本旅客鉄道
- 貨物鉄道→日本貨物鉄道(これは史実通り？)
- バス→ジェイアールバス
- ホテル→ジェイアールホテルズ
- 旅行代理店→おそらく日本旅行になる。
- キヨスク→キヨスク株式会社
- 車内販売→ジェイアールトレインサービス
  - それだったら日本食堂のままでは。
良くも悪くも日本全国という営業範囲を活用して金融業や通信業に参入。「JR銀行」や「JRモバイル」ができていた。
東京・大阪・仙台にあった「国電」に関しては史実とは異なり全国統一の新名称が採用されるか、それまで非公式な愛称であった「下駄電」を公式に採用する。ただし「国電区間」の電車特定区間への改称は史実通り。

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