もし大都市近郊区間・電車特定区間の拡大・新設が行われていたら

もしあの鉄道施策が○○だったら＞ 大都市近郊区間・電車特定区間の拡大・新設

大都市近郊区間[編集 | ソースを編集]

全般[編集 | ソースを編集]

利用者にとってメリットはない。
- 途中下車ができなくなったり、乗車券の有効期間が短縮されるため。
  - ただ、途中下車制度や乗車券の有効期限を知らない利用が多いあたり、多分殆ど気にされない。
  - ならここは「もしWiki」なので101km以上は途中下車を認めるということで。
やはり大回りに挑戦する鉄オタが出現する。
- トラブルに巻き込まれる人間も１人や２人ではないな・・・・。
- 10km以下の短区間乗車券については入場券同様2時間の時間制限が設けられて事実上の大回り乗車禁止になる。
  - それはないな。運行トラブル等が発生した場合、ただでも混み合う有人改札口がさらにカオスなことになるから。
導入理由はicカードの利用範囲拡大かな。

札幌地区[編集 | ソースを編集]

函館線小樽ー岩見沢間、千歳線、札沼線桑園ー北海道医療大学間、室蘭線苫小牧ー岩見沢間、石勝線南千歳ー追分間で導入。
- その後長万部まで拡大される。
- なぜか新得まで拡大。
札沼線廃止前の設定ならその名残で北海道医療大学ー新十津川間、函館線岩見沢ー深川間、留萌線深川ー石狩沼田間も設定されたかも。

名古屋地区[編集 | ソースを編集]

東海道線豊橋ー関ヶ原間、関西線名古屋ー亀山間、紀勢線亀山ー津間、中央線名古屋ー中津川間で導入。
- その後武豊線、高山線岐阜ー美濃太田間、太多線にも導入。
大回りのメリットがなさそう。
- 伊勢線、岡多線、城北線がＪＲ線だったら・・・・。
  - さらに中津川線が開業していたら、飯田線豊橋ー飯田間ともども近郊区間になっていたかも。
- こうなってくると養老線までJRにしたくなる。

高松地区[編集 | ソースを編集]

高徳線、予讃線高松ー観音寺間、鳴門線、徳島線、土讃線多度津ー阿波池田間に導入。
- ある意味香川だけ・・・・。
JR四国がicカードを導入すればいいかも。

福岡地区(拡大)[編集 | ソースを編集]

追加区間:鹿児島本線鳥栖-大牟田,久大本線久留米-日田,日田彦山線田川後藤寺-夜明
- どう見ても山の中に近郊区間があることになるのですが。
博多-(鹿児島本線)-久留米-(久大本線)-夜明-(日田彦山線)-西小倉-(鹿児島本線)-折尾-(福北ゆたか線)-長者原-(香椎線)-香椎-(鹿児島本線)-吉塚と廻れば初乗り運賃160円だけで筑前(博多-原田・宝珠山―筑前岩屋・九州工大前―吉塚)・肥前(けやき台-肥前旭)・筑後(久留米-筑後大石)・豊後(夜明―宝珠山)・豊前(彦山-西小倉)の５ヵ国を巡れることになる。

大阪地区(拡大)[編集 | ソースを編集]

追加区間:福知山線谷川-福知山、山陰本線園部-城崎温泉、播但線全線、舞鶴線全線、小浜線全線、北陸本線敦賀-近江塩津
- 関西本線の柘植~亀山、紀勢本線の和歌山~御坊も追加で。紀伊田辺・新宮まではさすがに遠い。
120円の大回り乗車で福井県や北近畿まで回れるようになっていた。
JR東日本が経営していたら徳山(2023年以降は下関)から越中宮崎(経営分離されてなければ)まで大阪近郊区間にされてたかも。

広島地区[編集 | ソースを編集]

区間：山陽本線徳山-福山、芸備線広島-塩町、可部線・呉線・岩徳線・福塩線全線。
一部で「広島支社の自己満足」と揶揄されてしまう。
宮島航路が含まれれば「航路を含む大都市近郊区間」という空前絶後の代物が誕生する。

福岡・大分・熊本近郊[編集 | ソースを編集]

区間：久大本線全線、豊肥本線全線、鹿児島本線門司港〜八代
SUGOCAのみならず、大分や熊本でも紙のきっぷでも大回り乗車が可能になる。

電車特定区間[編集 | ソースを編集]

JRの運賃が少し下げられていたので私鉄から利用者を奪っていった。
JRの長距離運賃が大分、安くなった。
新設当初はシティ電車の運行範囲と同一だった。
第三セクター鉄道の内、JRとの運行が多い路線は上下分離方式としてJRになっていた。
私鉄の競合区間は名鉄を除いて軒並み影響を受ける。
- 関西私鉄だけでなく関東私鉄にも大きな影響を受ける。
- 名鉄は現実以上に支線重視に力を入れる。

札幌地区[編集 | ソースを編集]

函館本線小樽駅〜旭川駅、札沼線札幌駅〜北海道医療大学駅、千歳線札幌駅〜新千歳空港駅。
- さすがに旭川は遠すぎる。せいぜい岩見沢まででは。あと苫小牧口にもほしい。
  - 函館本線札幌～小樽も追加。
JR北海道の経営は少しは良くなっていたかも。
- 特にドル箱の小樽駅〜新千歳空港駅の利用者は大幅に増えていた。
一部区間で高速バスや札幌市営地下鉄から優位を保てていたかも。
札幌駅の1日平均乗車人員はとっくに10万人を超えていたかも。
- 新千歳空港の乗車人員も2万人を超えていた。
- 小樽駅や北広島駅の1万人越えもあり得たかも。
2019年10月からの大幅値上げでもこの区間だけは消費税増税分だけの値上げしていた。

仙台地区[編集 | ソースを編集]

東北本線名取駅〜松島駅、仙石線あおば通駅〜高城町駅、仙山線仙台駅〜愛子駅。
- 基本的には仙台地区で利用者が多い区間が選定される。
- 名取～岩沼間も追加で。
  - だったら槻木駅〜岩沼駅間も追加で。
    - 阿武隈急行からの利用者を取れる上でも槻木駅から組み込んだ方がよいかも。
- 特例で仙石線だけは石巻まで区間に含まれる。
仙台空港などからは高速バスのシェアを少し減らせていたかも。
現実程、仙台は車社会になっておらず、土休日の仙台市内の渋滞はいくらか抑えられていたかも。
仙台空港鉄道はJRになって複線化されて本数が増えたかも。
- その場合、名取駅で増結が行われて岩沼駅方面と仙台空港方面に分かれていたかも。
- その仙台空港線も特定電車区間に入っていたかも。
名取駅の構造が島式2面4線になっていたかも。
東北本線は貨物と旅客の分離の為、岩沼駅〜松島駅まで複々線になったかもしれない。
- 戦時中に廃止になった行人塚・三百人町・小田原東丁駅が復活。
仙山線は複線化され、北仙台駅も高架化されていた。
- 愛子駅は島式2面4線になり、並行する国道48号の渋滞も緩和していたかも。
  - 又、30分に1本は仙台駅〜山形駅を結ぶ列車も出るので現実程、高速バスも発展しなかった。
    - その影響で仙台駅の乗車人員が10万人を超えていた。
      - 山形駅も2万人を超えて東北地方3位の利用者に。
槻木駅から特定区間だったら阿武隈急行の列車が仙台駅に乗り入れていた。
- 代わりに福島〜仙台の高速バスは激減。福島駅〜仙台駅の需要が現実よりも増えていた。
- その影響で福島駅の乗車人員が2万人を超えてえいた。

新潟地区[編集 | ソースを編集]

越後線新潟駅〜内野駅、信越本線新潟駅〜加茂駅、白新線全線に新設。
白新線と越後線の該当区間が複線化されて輸送力が向上した。
越後線内野駅以北は基本的に15分間隔で運転していた。
新潟駅高架化が早まっていたかも。
- 高架化を終えたら新潟駅は仙台駅に充実していたかも。
- 電車特定区間に導入や新潟駅の高架化などで新潟駅の利用者が5万人を超えていたかも。

首都圏(拡大)[編集 | ソースを編集]

東海道線大船駅〜平塚駅、相模線全線、高崎線大宮駅〜熊谷駅、宇都宮線大宮駅〜古河駅、成田線我孫子支線我孫子駅〜成田駅、八高線高麗川以南、川越線全線、常磐線取手駅〜土浦駅を追加して拡大。
- 千葉側がほとんど追加されていないんですが。総武本線千葉～佐倉、成田線佐倉～成田～成田空港、京葉線千葉みなと～蘇我、外房線千葉～大網、内房線蘇我～君津とか。
- 新幹線だと上越新幹線の大宮〜熊谷駅も拡大。
- 高崎線は籠原までがいいかも。
- 常磐線は水戸あたりまでのほうがいい気がする。
  - だったら勝田まで。
忠実より私鉄から利用者を奪っていた。
- 特に新宿駅〜藤沢駅と池袋駅〜川越駅。
  - 今まで幹線運賃が適用していた藤沢駅や川越駅が特定区間になって安くなるので小田急や東武東上線はもろ影響を受けていた。
    - 東武は日中の快速を50090系に限定していたかも。
      - 同じく伊勢崎線も久喜駅や栗橋駅は影響がでるので日比谷線と半蔵門線直通列車増発＆板倉東洋大駅まで拡大して直通が行われた。
        半蔵門線は久喜方面、日比谷線は板倉東洋大前駅方面に流していた。
        また、快速列車を新たに伊勢崎線と日光線と鬼怒川線に新設していた。
高速バスが現実程、発展しなかった。
- 房総特急の壊滅がある程度は防がれていた。
  - 京成は現実以上に大ダメージを受けるので北総線と新京成線を自社路線にしていたかも。
  - 但し、アクアライン経由から品川・東京・横浜方面と成田空港から北関東方面に関しては所要時間の問題で高速バスが減らない。なのでりんかい線買収して新宿・池袋経由を中心に回していた。
    - 逆に埼玉方面は大きく拡大するので高速バスは激減、北関東〜東京都心は鉄道のシェアが高まっていた。
現実以上に混雑が悪化していた。
- 混雑悪化を防ぐ為、蛇窪信号場の平面交差解消や上野東京ラインの早期開通、川越線複線化などが行われた。
  - 更に総武線各駅停車の混雑対策の為にりんかい線をとっくにJR化していた。
東北新幹線や上越新幹線の利用者が在来線に転換していた。
- 特に熊谷〜東京に関しては大幅に下がるので現実以上に在来線通勤に転換していた。
貨客分離の為、宇都宮線宇都宮以南、高崎線高崎以南は複々線化していた。
- 勿論、大宮駅も12番線を新設して11番線が宇都宮線、12番線が高崎線方面に改められていた。
青梅線拝島以西を走る東京方面直通列車は西武線との競合の為、高麗川〜東京を結ぶ列車に変更する代わりに、拝島以西を走る列車は八王子始発に当てられる。
- 青梅特快は飯能特快に置き換えられる。
  - 勿論高麗川以南は複線化済み。
  - 又、それに対応する為、三鷹駅〜立川駅まで複々線化を行われる。
    - 杉並3駅は立川延長と共に快速線は全便通過。
    - 立川駅の配線も変更され、青梅線と南武線を直通する列車の新設とホームの共用化し、1・2番線が中央線上り、3・4番線が南武線と青梅線、5・6番線は引き続き中央線快速下り、南武線のホーム跡地の7・8番線は中央線各駅停車にそれぞれ変わる。
  - 拝島駅〜高麗川駅はホーム有効長は12両に対応済み。
E235近郊タイプがオールロングシートになっても違和感がなかった。
常磐線沿線は現実程、つくばエクスプレスに客が移行しなかった。
- 特に取手以北は勝田駅までホーム有効長を15両化され、品川〜勝田を結ぶ特別快速も運行された。
- 勿論、我孫子支線が複線化されれば成田駅まで総武線と同じ運賃になるので京成は更に脅威が増えていた。
  - 我孫子支線の全線複線化とホーム有効長15両化により直流専用車は成田方面、交直流電車は土浦方面に流れていた。
りんかい線はJR化され、西船橋〜新宿・池袋駅間を結ぶ列車が設定され、運賃も手軽になるので千葉から渋谷、新宿、池袋が身近になる。
- 内房・湾岸地区沿いの城南志向が現実より強まる。
  - 勿論、東西線も総武緩行線も現実程、混まなくなる。
相模線は複線化され、現実よりも海老名駅の影響力が強まる。
- 逆に町田や横浜で乗り換えていた小田急や相鉄沿線民が減るので町田駅の影響力が弱まる。
現実と異なり棲み分けから競争に変わるので競合する私鉄は利用者減に追い込まれる区間も出てくる。
- JRも現実より混雑が悪化するので積み残しが異様に発生し、遅延が常態化する。
- 小田急や東武の特急列車が一部、運賃だけで乗れる方向に進む。
  - ロマンスカーやスペーシアがあれど、JRのグリーン車に利用者が多く奪われていたので特に東武特急は春日部駅以北は一部運賃のみ&特急料金の値下げに踏み切った。
- 京成スカイライナーも全車特別料金必要だが海外便を中心に「手ブラでライナー」を拡大させていた。
東京一極集中が進む一方、鉄道はJR一極集中になり、私鉄は関西私鉄同様に利用者減少や減便が行われる区間も出ていた。
- 特に今まで幹線運賃を適用していた競合区間は電車特定区間拡大後はモロ影響を受けて利用者が減少していた。
- 特に小田急、東武、京成は一部特急の無料化を進め、京王や京急、東急等は優等の停車駅が増えるなどの影響が出ていた。
- 私鉄特急料金も現実より安くなっていた。
- 例えばJRの川越駅や久喜駅の乗車人員が5万人超える一方、東武川越駅な乗降人員は10万人前後に落ち込み、久喜駅は5万人を割っていた。
混雑や遅延に対応する為、高崎線などの長距離列車のホームが東京経由する路線があればすぐに15両化対応していた。
- 例えば高崎線系統は本庄駅～高崎駅～新前橋駅～前橋駅が15両になり、籠原での切り離しはなかった。
- 常磐線系統は土浦駅～勝田駅間と成田線我孫子支線を15両対応と複線化などして速達性を向上していた。
- 横須賀線は逗子駅～久里浜駅が15両対応になり、総武線と共に列車編成が東海道線などと同じく10両編成と15両編成が基本となっていた。
- 宇都宮線も黒磯駅までは15両対応にしていたかも。

名古屋地区[編集 | ソースを編集]

東海道線岡崎駅〜大垣駅、中央西線名古屋駅〜高蔵寺駅、関西本線名古屋駅〜四日市駅、武豊線全線を追加。
- 中央西線は多治見まで。後、高山本線の岐阜駅〜美濃太田駅と太多線全線追加で。
現実よりもJR東海が在来線に力を入れるようになる。
- 城北線、愛知環状鉄道、伊勢鉄道と吸収して名古屋都市圏のネットワークも構成する。
  - 仮にそれらを編入した場合、これらの路線全線と関西本線四日市駅〜河原田駅、紀勢本線津駅〜松阪駅にも拡大されていた。
名鉄が今以上に支線に力を入れるようになる。
- 近鉄も気を抜かずに客を呼ばせる施策をする。
  - 近鉄も特急に影響が出るのは確実なので伊勢方面を中心に快速急行などを新設していた。
- 名鉄も競合する区間は支線であっても名古屋本線並みに運賃を下げていた。
  - 名古屋本線以外でも名古屋本線並みの運賃を適用していた。
大府駅～尾張一宮駅間が複々線化して、各駅停車の本数を増加させた。
- 関西本線も名古屋駅～南四日市駅まで複線化されていた。
- 東海道線は大府駅〜尾張一宮駅まで武豊線直通を含めて普通列車を運行させた。
  - 勿論、その区間は内側が各停、外側が快速として走らせていた。
現実程、車社会になっていなかった。
- 関西本線に限って言えば現実よりは近鉄とJRが半々のシェアになっていた。
  - 関西本線の両数も6〜8両が主流になっていた。
城北線がJRになっていた場合、中央西線〜関西本線直通の列車が味美、名古屋経由で運行されていた。
- 城北線の分岐駅である勝川駅〜愛環の分岐駅である高蔵寺駅まで複々線になっていた。
  - その影響で愛知環状鉄道も三河豊田駅以北のホーム10両化と複線化を行なっていたかもしれない。
    - 三河豊田駅以南は東海道線普通列車を岡崎で折り返す代わりに、三河豊田駅〜豊橋駅・浜松駅を結ぶ普通列車や快速列車が運行されていた。
- 小田井駅(上小田井駅)〜名古屋駅(名鉄名古屋駅)は競争するので犬山線の運賃は名古屋本線並みに下げていた。
武豊線全線複線化と大府駅〜尾張一宮駅まで複々線化してその区間の普通列車が大幅に増えていた。
- 外側に快速電車や新快速が通過し、内側は普通列車がゆっくり走る光景が当たり前になっていた。
  - 複々線化された区間の各停は日中、8本/h体制になっていた。
  - 内訳は武豊線が4本/h、岡崎発着が4本/h。
東海道線の新快速が現実より混雑するので10両化が行われた。
- 新快速でも足りないから新快速と特別快速を交互で2本/hずつにしていた。
  - ダイヤとしては新快速と特別快速が交互で約15分で来る感覚。
    - 新快速や特別快速は複々線区間では130km/hを出していた。
      - 特別快速は全て浜松駅〜米原駅での運用になっていた。
愛知環状鉄道がJRの場合、名鉄対策として全線複線化と三河豊田駅～名古屋駅間、三河豊田駅～浜松駅間の速達列車を設定していた。
- 両数も8～10両編成が主流になっていた。
- 更に愛知環状鉄道と城北線がJR化していた場合、勝川駅〜高蔵寺駅が複々線化されていた。
  - 城北線は電化され各駅のホーム有効長も10両対応になっていた。
    - 関西本線方面の列車が城北線を経由して中央線や豊田方面に向かう列車も存在した。
- 愛環に快速を新設。主に三河豊田駅から関西本線方面へ運行。
  - 停車駅:三河豊田駅、新豊田駅、四郷駅、八草駅、瀬戸口駅、瀬戸市駅、高蔵寺駅、勝川駅、味美駅、小田井駅、名古屋駅、桑名駅、四日市駅から亀山駅まで各駅に停車。
    - 三河豊田駅始発の特急『伊勢』も運行されていた。
名鉄は減るかと思いきや競合区間は支線であっても値下げするので現実より利用者が増えていた。
- 三河線、犬山線、各務原線はモロに競合するので運賃値下げと複線化が行われていた。
現実と異なりモーダルシフトが非常に進んだ為、JR名古屋駅の1日平均な乗車人員が30万人を突破し、関西本線桑名駅も1万人超え、刈谷駅は5万人超えが現実にあり得ていた。
- 岡崎駅も3万人を超えていた他、金山駅も10万人を超えていた。
  - 尾張一宮駅は3万人、岐阜駅は4万人を超えていた。
- JR化した三河豊田駅や新豊田駅も5万人の乗車人員を持っていた。
- 四日市駅も5千人超え、伊勢鉄道がJR化したら津駅や松坂駅、伊勢市駅の1万人超え、鈴鹿駅も現実より増えていた。
  - 因みに桑名駅はJRが優位性が高まり、乗車人員が2万人を超えていた。
- 一方、名鉄も支線の運賃下げた影響で利用者が増加し、名鉄名古屋駅は乗降人員30万人超えし、金山駅も20万人超えるなど混雑に拍車をかけた。
高山本線美濃太田駅以西と太多線は名鉄対策から全線複線電化し、多治見駅〜岐阜駅を結ぶ列車を新設していた。
- 勿論、名古屋発着の中央西線の列車を一部置き換える形で中津川駅〜岐阜駅を結ぶ列車も新設。
  - 太多線や高山本線内では快速列車を新設し、美濃太田駅、可児駅では待避線も新設。
  - 中央西線の列車は多治見始発と豊田方面直通が増える。
- 高山本線美濃太田駅以北の普通列車気動車は原則、美濃太田駅始発となる。
  - 岐阜駅～美濃太田駅は太多線共々複線電化され、多治見駅～岐阜駅を運行する列車が大幅に増える。
    - 美濃太田駅以西は名鉄との競合が現実より激しくなる。
      - その美濃太田駅以西は美濃太田駅始発名古屋行きの列車が設定される。

関西地区(拡大)[編集 | ソースを編集]

琵琶湖線京都駅〜草津駅、湖西線近江舞子駅以南、JR神戸線姫路駅以東、奈良線全線、大和路線奈良〜木津駅、片町線全線、福知山線新三田駅以南、山陰本線園部駅以南、桜井線全線、和歌山線王寺駅〜高田駅間を拡大。
- せめて加茂まで…。
- C電が乗り入れていたという理由で野洲まで。ついでに関西空港線も
現実以上に関西私鉄は大打撃を受ける。
- 現実以上に新快速などが混雑するようになる。
- 特に近鉄が大きく影響を受ける。
  - 山陽電鉄が現実以上にJRに客が奪われるようになり、その対策として阪神に合併あるいは子会社となっていた。
該当路線は基本的に複線化していた。
滋賀県内や奈良県内のJR利用者が現実より更に多くなる。
- 草津市や大津市は現実以上に人口増加する。
  - 草津駅や南草津駅は1日平均乗車人員がそれぞれ5万人台になっていた。
東海道新幹線や山陽新幹線のシェアが更に下がり、新快速などが関西圏の移動手段になる。
高速バスが現実以上に打撃を受ける。
- 該当区間の運賃が安くなって影響で高速バスは歯が立たなくなり、大阪や京都始発の高速バスは基本的に長距離便が中心に。
大和路線は奈良線全線複線化後は加茂発着が減少する代わりに奈良線京都方面の直通列車が増えていた。
- 現実より大和路線〜奈良線の直通利用者が増えていた。
- むしろ大和路快速は1時間に4本のうち2本が加茂発着、残りの2本がみやこ路快速と1本化し京都発着となっていた。
  - 加茂発着は城陽発着に置き換えられそうな気がする。代わりに木津駅〜柘植駅を結ぶローカル列車が出そうだが。
奈良県内で特定電車区間が拡大した場合、奈良の近鉄王国は揺らぎ始める。
- 近鉄の利用者が減少する一方、奈良線は六地蔵駅や宇治駅で乗車人員が1万人超え。奈良駅も25千人超えるなど近鉄からJRのシフトがより進んだ。
なにわ筋線も早期に実現していた。
- おおさか東線も新大阪まで現実より早く開通していた。
草津線全線複線化や関西本線柘植駅〜亀山駅が複線電化が行われていた。
- 関西本線の該当区間は草津線となり、亀山駅〜京都駅を運行する列車も現れていた。
  - 勿論、一部列車は草津駅で分割併合が行われ、姫路へ向かう新快速の一部となっていた。
滋賀県の人口は更に多くなる。
- 現実は約140万人だが、特定電車区間が滋賀県内にも拡大されていたら間違いなく160万人を超えていた。

岡山地区[編集 | ソースを編集]

山陽本線瀬戸駅〜福山駅、宇野線茶屋町駅岡山駅〜茶屋町駅、伯備線倉敷駅〜総社駅、吉備線全線、赤穂線岡山駅〜備前片上駅、津山線岡山駅〜金川駅間を新設。
- 瀬戸大橋線や予讃線のの茶屋町駅〜高松駅&多度津駅&琴平駅も追加で。
  - ついでに土讃線多度津駅〜琴平駅も追加で。
吉備線はとっくにLRT化していた。
宇野線茶屋町駅以北が複線化され、貨物や旅客でも四国〜岡山のシェアが高くなった。
- JR四国の経営も現実よりは安定する。
福山市は現実以上に岡山の影響下になっていた。
- 福山市民からすれば現実以上に広島が遠くなる。
津山線は全線電化され、金川駅以南は複線化されていた。
- 金川以南の各停が増えて、以北は基本的に快速列車になっていた。
  - 結果、津山駅から岡山駅まで鉄道利用者が増加する状況になる。
電車特定区間は基本的に岡山シティネットワークと名乗っていた。
岡山駅の乗車人員が広島駅並みに同等かそれ以上になっていた。
- 福山駅も25千人、倉敷駅も2万人を超えていた。
- 岡山駅が広島駅を抜いた場合は中国地方の盟主として機能する。
宇野線はJR四国の管轄になっていたかも。
- その場合、特定電車区間が宇野線全線、瀬戸大橋線岡山駅〜高松駅・多度津駅まで拡大していたかも。
  - 高松近郊も岡山地区の電車特定区間に編入される。勿論、運賃は岡山地区の電車特定区間運賃を採用。
    - 高松近郊だけ四国でも運賃が安い区間となっていた。区間外は三島会社の幹線運賃が適用される。
  - 勿論、土讃線多度津駅～琴平駅にも電車特定区間が拡大していたかも。
    - その場合、琴電との競合が更に激しくなる。
香川県内に拡大した場合、琴電はJR対策に琴平線や志度線の複線化して、対抗しそう。
- 同時に琴電琴平駅と高松築港駅でJRとの連絡を強化して、利用者を呼び込もうとする。
- 一方で瓦町駅は即座に高架化し、琴平線複線化と同時に高松空港線の延伸も行っていた。

広島地区[編集 | ソースを編集]

山陽本線西条駅〜大竹駅、可部線全線、呉線呉駅以西に新設。
- 何故か芸備線だけ外される。
広島駅周辺の鉄道が現実以上に発展していた。
広島駅の改築が現実より進んでいた。
中長距離は基本的にJRが中心になる。
海田市駅と横川駅の平面交差が解消されていた。
- 海田市駅に至っては高架化。
呉線が全線複線化し、三原駅〜広島駅の運行をダブルネットワークで行なっていたかも。
広島駅は然程増えないが、西広島駅や海田市駅、新白島駅などの利用者が大幅に増えていたかも。
- 少なくとも現実以上に広島市内の駅に乗車人員1万人超える駅がもっと多かった。
- 横川駅の2万人超えは現実化していた。
- 新白島も早々と2万人を超えていた。
- 海田市駅～横川駅まで全ての駅が乗車人員が1万人越えになっていた。

福岡地区[編集 | ソースを編集]

鹿児島本線小倉駅〜久留米駅、福北ゆたか線全線、若松線全線、筑肥線全線、長崎本線鳥栖駅〜佐賀駅に新設。
- 筑豊本線や香椎線乗り換え区間駅は全てこれらの区間内なので全線追加でもよさそう。後、小倉駅～門司港駅・下関駅追加した方がよさそう。
  - 香椎線は西鉄貝塚線対策にもなるし。
現実より特急列車が増えていた。
筑肥線は福岡空港輸送の為に全線複線化されていた。
九州新幹線の場合は博多駅〜久留米間だけ適用していた。
西鉄はとにかく高速バスのシェアは下がっていた。
- 西鉄は方向が違うのでそれ程影響がない。
  - ただ、西鉄は利用者減を防ぐ為、天神大牟田線と貝塚線は複線化していた。
    - 貝塚線に至っては姪浜駅まで直通していたかもしれない。
小倉駅〜博多駅の山陽新幹線のシェアが下がっていた。
- 九州新幹線全線開業後は鹿児島や熊本から広島、岡山、新大阪のシェアで幾分か取り戻す。
貨客分離の為、小倉駅〜折尾駅が3複線、折尾駅から久留米駅までは複々線化が行われていた。
- 久留米駅や鳥栖駅の平面交差も解消されていた。
- 福北ゆたか線は全線複線化し、博多駅〜小倉駅はダブルネットワークになっていた。
  - 折尾駅～博多駅間の鹿児島本線で災害があったら、復旧中は福北ゆたか線に特急列車を回していた。
西鉄と競合する区間は特急から運賃だけで乗れる新快速に置き換える列車も出ていた。
博多駅の乗車人員は15万人、佐賀駅や折尾駅は2万人、久留米駅や鳥栖駅は1万人を超えていた。

熊本地区[編集 | ソースを編集]

鹿児島本線玉名駅〜八代駅、三角線全線、豊肥本線熊本駅〜肥後大津駅に新設。
熊本駅の利用者が少なくとも新潟駅並みになっていた。
- 新潟駅並みにならなくても乗車人員は3万人超えていた。
  - 新水前寺駅の乗車人員も1万人を超えるなど、現実より車社会じゃなかった。
阿蘇くまもと空港を結ぶ鉄道路線が現実より早く新設された。
- その影響で豊肥本線も肥後大津駅以西は複線化されていた。