もし常磐線だけJR西日本だったら

1987年、国鉄分割民営化……だが、日常的に交直切り替えを行うという理由だけで、常磐線はJR西日本にプレゼントフォーユーされてしまった！さて、どうなる？

ちょっと待て、これだけの理由だったら水戸線と一緒に献上してるんでないかい？
- 水戸線もセットは前提かな。
  - そのほうが都合いいかも。
- 成田線の我孫子支線は？

松戸
まつど　Matsudo
かなまち Kanamachi	きたまつど Kita-Matsudo	→

「521系」は221系の交直流形として、1990年に登場していた。
- 全車日立製作所製。
日暮里は通過。
上野駅では、東日本の職員が常磐線列車を不遇に扱うが、1分でも遅れようものなら西日本から東日本へ遅延損害の請求が行く。
- その為西日本も、決算が近くなると、東日本職員の怠慢を過剰に持ち上げて、乗客から文句が出ない程度に列車を遅らせる努力を始める。
青電快速は101系。環状線で使用していた物のお下がり。代わりに松戸にいた103系は根こそぎ持ち出され、広島や福知山などに回される。
- 「JR西日本の外様路線なので一番古い車両を押し付けられた」とする説と、「JR東日本とは違うという事を見せ付けようとして、高速特性のいい101系を持ってきた」という説が対立する。
- で、増発用に207系が持ち込まれるも、転属してきた101系も全車健在。
- 鶯谷で209系やE231系が101系にスイスイ追い抜かれていく……
千代田線乗り入れ用は国鉄から203系引継ぎ。当然、未だに代替の話も無い。それどころかN40工事を次々施工中。
- 203系正面のJNRマークの跡には、「JRWEST」と書かれている。
- さすがに207系は入ってるだろ・・・もちろんJR京都・神戸線と同じ車両がな。
  - 207系が入ると、千代田線は関東でも随一の高品位路線になるな……
  - 千代田線内で摺りそう･･･。
    - さすがに207系は東西線で摺らなかったから・・・。
      - 東京メトロはJR東西線より車両限界が小さいんじゃないかな･･･。
    - 車体だけ2870mm幅に変えるとか手段はあるでしょ。新形式にするか区分番台で済ますかの差。
  - 国鉄207系900番台とJR西日本207系が松戸電車区に同居する。
  - 我孫子の電留線では枕並べてお昼寝。
651系、E653系、E501系は当然登場していない。
- 「JR西日本 501系電車」が登場している。実態は207系に整流設備載せただけ。
  - もちろん製造費用は地元負担。
    - 地元負担でいいなら、取手、牛久、土浦と比較的負担できるからあっという間に土浦行き快速ばかりになるな。
      - 西日本だからトイレが付かないかも、永久に...
      - 土浦で系統分離、そこから水戸方面で乗換の列車が増える。
  - 但し、取手以北では唯一の4ドア車両となるため、現在も上野〜土浦間で使用。TX開業に際し、全てJR化後の車両に置き換える事となり、521系とともに製造再開となる。
「ひたち」はつい最近まで485系。鉄は大喜びだが……
- 2001年になってようやく683系投入。この為、683系は50 / 60Hz両対応になる。
- 「スーパーひたち」は485系パノラマグリーン化車両で運転。2001年に廃止。現在は681・683系で「サンスタンダップ」という特急が国鉄色485系の「ひたち」と交互で運転されている。
  - ちょっと語呂が……意訳を入れるなら「サニーグランド(Sunny ground)」じゃないかな。
土浦以北は当然、未だに453系・455系・457系の溜まり場。
- さらに、「525系」(史実の521系相当)登場で北陸から419系まで流れてくる。
  - 下手すれば北陸より常磐線の方が新車が早くきて、常磐線の453系・455系・457系で北陸の419系を置き換えたりして。
- んで、2010年頃から例外なく車両の塗装単色化が行われる。
  - 納豆をイメージにして茶色かな？
- 2010年代後半に北陸から流れてきた413系あたりで急行形が置き換えられる。けどされども新車は入らない。
  - でも流石に七尾線より先には新車は入ると思う... 少なくともいわき以南は...
JR東日本のグリーン車戦略を見て、「521系」、「523系」(223系の交直形)、及び403 / 415系にグリーン車を連結してみるものの……
- 普通車より上等なグリーン車で無ければならない為、普通列車とは思えないようなメチャクチャデラックスなグリーン車に。
2000年あたりに新快速が（試験的に）登場。
- 始めは柏・松戸・我孫子を通過させたために、利用者からのクレームが殺到。後に千葉県内は柏だけが停車することに。
  - 北千住は停車。もちろんJR東日本への嫌がらせの一環。
  - 青電快速は馬橋を新たに停車駅に加える。でも新松戸は通過。
    - とんでもない嫌がらせだwww
- 茨城県内は模索段階。始めは『取手⇔土浦』といった感じで。
  - やっぱり市議会からの苦情が来たので牛久駅も停車。
    - 需要的にも牛久通過はあんまり得策ではないかもしれませんし。
  - ただ、土浦以北はやっぱり…。
    - 石岡・友部・水戸、じゃない？水戸までは。
- 勢い余って上野～岩沼を設定。
  - 仙台まで行かない(行けない)のは、もちろんJR東日本の新幹線誘導の為。
    - わざと岩沼で東日本の東北本線の普通列車に接続するようにして、案内ではリレー列車として宣伝。
- 岩沼から仙台まで新線を建設して東日本に対抗。
  - そうなると、「ひたち」もほぼ1本/hで仙台行きかな。クモハ485-200(もしくはクモハ484-200)登場で。2000年ぐらいまでは、ビュッフェ復活したりとか。
  - JR西日本のことだから、費用は半分以上自治体負担になるはず。
    - 仙台空港鉄道と一体の計画になるかもしれない。
    - 仙台駅へは仙台市営地下鉄東西線に乗り入れ。
    - 岩沼の手前の浜吉田辺りで分岐、仙台空港を経由して仙台市営地下鉄東西線荒井駅まで新線建設、荒井駅から東西線（国鉄在来線規格で建設）乗り入れ、東西線仙台駅2面4線化。
      - 特急列車は仙台折返し、普通列車（快速含む）は八木山動物公園まで直通。
      - 浜吉田〜岩沼間は冷遇され、一日数本のみの運行に。
    - 浅野史郎が宮城県知事やってる時だな。＜仙台直通
- 2005年あたりから、新快速とは別に「筑波路快速」が登場。
130km/h運転はなぜか史実より早く実現。
- 485系、415系は改造されて+3000番台となる。
  - 415系は延命工事に紛れて廃車485の足回りに履き替えさせるわけか。
  - さらに台車換装・ブレーキ増圧・N40施工時にドア間を転換クロスシートにしたスーパーな415系も登場。
- 「なぜか」じゃないんじゃないかな？常磐線上野口ほど線形が良くて、需要もあるなら、JR西日本は130km/h出さずにはいられないと思う。
  - 後述のTXの出現まで競争相手は不在ですから…、
    - 「雷鳥」は競争相手不在(強いて言えば高速バス？)でも130km/h、さらに160km/h出そうとしてたっす。マリンライナーは120km/hだっけ？
      - 北陸道の自家用車も結構脅威ですよ。
        ん？でもそうなると、常磐道対策で土浦以北も15分ヘッド・国鉄型改造で120km/hでかっ飛ばしかねないぞ。
        TX開業前も常磐道高速バスはお客さん乗ってたし……
        
        となると、「ひたち」の新車は制御式振り子電車？
        常磐は直線が多いから振り子の恩恵は少ないと思う。むしろ683系を160km/h仕様(北越急行の8000番台と同じ)で投入の可能性が。
- TX大苦戦。
  - JR東日本はTXに出資している。
    - TX開業後は特急は最高160km/hで対抗。
  - そのせいで関東鉄道大ピンチ。
    - 取手乗換が居残るからむしろ安泰では？
      - やっぱり新快速が最大の魅力かな。
  - 新快速に対抗して、快速の上を行く『TX快速』を新たに設定している。
- くれぐれも無茶して尼崎の悲劇を繰り返すなよ？　特に三河島で歴史を繰り返すなよ？
  - ATS-P化率0%。の反面ATS-SW照査地上子が至る所にある。すべては上野～仙台決戦の為。
Suicaとの相互利用開始と同時に、上野―いわき間がICOCAの利用可能エリアに追加される。
- でも…ICOCAは電子マネーとして利用できないのが仇となってしまい、Suicaで利用する茨城都民がちらほらと…。
  - そこで、カスミやてらしま、ジョイフル本田を巻き込もうとするJR西日本。
    - 「そっちはどうなんだ？　まさか、『キヨスクに導入していない』ってことはねーよな」…といわれないために、駅ビルに入居する全ての店舗にICOCA対応端末を設置。
    - 巻き込もうとした企業が慎重になってる最中、真っ先に導入したのはジャスコ。
      - ただ、実験を兼ねていた為に最初は一店舗しか導入しなかった。
- 上野駅高架ホーム・日暮里駅・新松戸駅・我孫子駅にICエリア跨ぎ用の中間改札が設置される。
牛久の待避線は健在、荒川沖に3番線設置。
- 優等列車の千葉県内の停車駅が柏なのは、松戸・柏・我孫子のうち柏にだけ退避施設がないというのも一因。
小田急のMSE60000形電車も取手まで乗り入れる。また、JR西日本も「685系」という683系に準じた小田急乗り入れ・交直流対応の車両を作って、勝田－箱根湯本に「常磐はこね」を走らせている。
- 北千住-綾瀬-亀有の配線はとてつもないことになっている。
- 逆に代々木上原発湯本行きの「メトロひたち」も設定される。
常磐線文化の一つ、夜の「宴会電車」は依然として健在。
- むしろ悪化。
終電が行った後も混んでいる。
- 東日本の殿様ぶりを嫌って特急貨物が根こそぎ東北本線から常磐線に流れてきてしまう。
上野～いわき間の超長距離普通列車が未だに運転されることになる（もちろん土浦で分割・併合を行う）。
- 特急「ひたち」は快速電車になる（TX対抗策）。
- 成田線は？
福知山線と共に広野駅と草野駅は全てJR西日本が。
- 混合を避ける為どちらかの駅が改名されていた可能性がある。
上野東京ラインから外されている、勿論「ひたち」もすべてが上野始発。
- 縦貫線開通のはるか前から東京メトロに路線を作らせ、常磐線から直通して池袋・新宿・渋谷、上野・東京・品川まで速達できる地下鉄が建設されている。
  - 少なくとも千代田線の数駅は2面4線化されていて、特急や快速が乗り入れできるようになっている。
「ひたち」・「ときわ」の車内放送は「いい日旅立ち」が流れそう。
中距離電車はとうの昔に青電快速と統合されており、取手以西は「快速」と案内されている。中電は種別表示も取手駅を境に「快速⇔普通」と切り替える。
北千住駅に伊勢崎線-上野方面,常磐線-浅草方面の連絡線を整備し、上野駅の一部を東武特急用に提供する代わりに、常磐線快速が半蔵門線直通になっている。
- この場合、北千住・綾瀬周辺の配線はとんでもなくヤバいことになっていた。
- 半蔵門線・田園都市線に乗り入れるために、常磐線快速（少なくとも乗り入れ用車両）は10両オールロング4ドアトイレ無しになっていた。
常磐線が（綾瀬〜取手）が方向別複々線になっていた。
- 綾瀬駅に快速停車。綾瀬周辺の配線がヤバいことになっている。
  - 綾瀬駅は3面7線化。折返し・北綾瀬方面ホーム1面3線、常磐線直通・常磐快速線は2面4線（東海道線戸塚駅みたいな状況）
- 上野行各停復活。緩行線の迷惑乗り入れが軽減される。
- 快速・新快速も一部千代田線・小田急線内に乗り入れを行う。
  - 501系青快速使用の土浦〜本厚木間の快速（千代田線内各停・小田急線内急行）が1日数本運行される。
- 常磐緩行線（直通用）と常磐快速線（緑快速）の車両が地下鉄対応207系に統一され、共通運用となる。
  - このため、上野方面と千代田線方面への誤乗が多発する。
- 3ドア近郊形青快速・新快速と4ドア通勤形各停・緑快速・501系快速が混在するため、乗車位置がとんでもないことになる。
  - 流石に3ドア車は地下鉄・小田急線内には乗り入れない。
  - 早朝・深夜には緩行線に3ドア各停が走る場合もある。（中央線と同様）
- 千代田線がJR東西線と同じような扱いの路線となる。

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