もし新幹線が○○ではなく○○に通っていたら/九州/西九州

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もし新幹線が○○ではなく○○に通っていたら > 西九州

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第二期区間(新鳥栖-武雄温泉)[編集 | ソースを編集]

新鳥栖→○○[編集 | ソースを編集]

博多南駅付近
  1. 博多南線・博多南駅よりやや北から分岐して那珂川に沿って南下してから脊振山を長大トンネルで貫き、博多~佐賀間をほぼ直線で結ぶ(国道385号にほぼ並行)。速達効果は抜群だが費用対効果はいかに。
  2. 博多南駅の真西に九州新幹線のホームが作られていたが、博多南線(JR西日本)との関係が問題になりそう。
    • 特に運賃の取り扱いがややこしいことになりかねない。
  3. 佐賀側では吉野ヶ里町役場付近に駅が設置されていた。
  4. 新鳥栖駅の存在意義が怪しくなる。
久留米
  1. 最初から全線新線で作るつもりだったらここで分岐してもおかしくは無かった。
    • 新鳥栖駅は作られなかったはず。
  2. 一回カーブした後はほぼ一直線で佐賀に至るルートになっていた。
  3. 新幹線久留米駅は2面4線になっていた。
  4. 久留米と佐賀という大きな都市を鳥栖を経由せずに直接結べるので意外と繁盛するかも。
筑後船小屋
  1. 佐賀駅に寄る事はほぼ不可能になる。
  2. 「佐賀空港を九州国際空港にするためにこんなルートにした」という噂が飛び交いそう。
    • 位置的にここで分岐した場合は間違いなく佐賀空港を経由すると思われる。
      • もしくはもう少し北側に新佐賀駅が出来ていた。
  3. 佐賀駅にもよれば、大船渡線のような不自然なカーブができてしまう。
    • 「鍋弦新幹線」と揶揄される。
  4. 柳川市あたりに1駅できていてもおかしくない。

博多-新鳥栖-佐賀-武雄温泉→○○[編集 | ソースを編集]

からつ
Karatsu
唐津
 
(佐賀県唐津市)
はかた
Hakata
たけおおんせん
Takeo-onsen
博多-唐津-武雄温泉
  1. 筑肥線に乗り入れる訳にもいかないので最初から全線新線で作られていた。
    • 武雄温泉駅も十字交差する形の構造になっていた。
  2. 筑肥線・唐津線の和多田以南が経営分離の対象になっていた可能性大。
  3. ルートを考えると唐津市内の駅は虹ノ松原か東唐津が有力。
    • さらに言うと多久市内(唐津線との交点)にも駅ができていた可能性も。
  4. 案外佐賀県民や佐世保市民にとってはこっちのルートの方が良かったかもしれない。
    • 時短効果は仕方ないにせよ、佐世保方面の在来線特急と長崎方面の新幹線を完全に分離できる意義は結構あると思う。
  5. 恐らくは日韓トンネルとの兼ね合いが考えられる。
    • 唐津から壱岐対馬方面に路線を引くってこと。
(背振山脈)-多久小城-武雄温泉
  1. 博多南駅から一気に背振山脈をぶち抜くルート。
  2. 佐賀大和駅か多久小城駅かで揉めそうだが、唐津線との乗り換えを考え多久小城側で。

佐賀→上峰(仮)-新佐賀(仮)-多久小城(仮)[編集 | ソースを編集]

  1. 佐賀市街を避け長崎道沿いに伸ばし駅間を縮めた場合。
  2. 「フル新幹線規格を拒否し続けた佐賀への当てつけ」とも「長崎本線とルートをずらし佐賀県内でも支持を得るため」とも言われる。
    • 鉄道空白地帯の嬉野に加え「鉄道が通過するのみだった上峰町」と「鉄道網が脆弱だった多久市・旧小城町」からも支持が得られるので、佐賀県内でも容認派と否認派が拮抗できるかも。
      • 新佐賀駅の東隣は吉野ヶ里公園の方が妥当では。
    • 多久小城で唐津線と接続して唐津方面との便宜を図ることにすれば尚更。
  3. もしかしたら、佐世保ルート存続を理由として佐賀経由の特急が並行して残るかも。

第一期区間(武雄温泉-長崎)[編集 | ソースを編集]

武雄温泉→○○[編集 | ソースを編集]

肥前山口
  1. おそらく長大トンネルが一つ増える。
    • ついでに長崎自動車道と並行する区間も若干増えていた。
  2. 肥前鹿島方面へのアクセスも良好に。
肥前鹿島
  • 長崎本線と並走。
  1. あまり速達化は望めない。
    • その代わり高架から有明海を眺める区間が旅行客に人気を博す。
  2. 長崎本線の肥前山口〜諫早と長与支線は三セク化されるだろう。
早岐
  1. 佐世保近辺に配慮する形になっていたら間違いなく経由していた。
    • とりあえずフル規格になった場合は佐世保―早岐-ハウステンボス間に連絡列車を走らせることになっていただろう。
  2. おそらく有田にも駅が出来ていた。
  3. 長崎本線ではなく大村線が経営分離の対象になっていた。
    • 但し早岐-ハウステンボス間は分離されないと思われる。
  4. 駅名は「新佐世保」になっていたかもしれない(早岐駅自体が佐世保市域にあるので)。
  5. 当初案では実際に有力だったらしい。

新大村→○○[編集 | ソースを編集]

伊万里
  1. ハウステンボスのアクセスが良くなるが、長崎市のアクセスが非常に悪い。
    • しかし、ルートの長さは短いので完成スピードは早い。早くとも東京オリンピック前に開業か。
      • 有田経由の方がもっと短くなると思う。
  2. ここまでくると反対運動もくるだろう。
    • 長崎市が黙っていない気がする。下手すると長崎vs佐世保の自治体対立になりかねない。
  3. 下の早岐経由とは異なり佐世保市中心部まで直接行ってしまう為、この後どうやって長崎まで線路を延ばすかで苦労する。
    • スイッチバックしない場合は佐世保港をどうにかして避けて西海方面に向かっていた。
佐世保・ハウステンボス
  1. 佐世保で我田引鉄が働いた場合。
  2. 佐世保でのスイッチバックが必要。
    • 但し最速列車は回避してハウステンボスに停車。
  3. 大村線は三セク化されるだろう。
  4. 佐世保が経済発展する。
    • 逆に諫早は衰退する。
早岐・西海市
  1. 佐世保市への配慮の結果だと言われる。
  2. 列車名が「さいかい」になる。
  3. 大村湾に橋をかけないといけなくなる。
    • 新幹線の橋には「第三西海橋」という愛称が付く。
長崎空港
  1. 流石に近くに建設しないだろう…。だいたい自衛隊辺り。

諫早→長与[編集 | ソースを編集]

  1. 大村湾に橋を掛けて短絡化。
  2. 長与~諫早が廃止されるかも(長崎~長与は人口が多いこともありライトレール化or三セク化される)。

長崎→浦上[編集 | ソースを編集]

  1. トンネルの位置が若干北にズレる以外は史実とあまり変わらない。
  2. 現状の方式のままでは「浦上を終点にするくらいなら諫早から長崎本線に乗り入れた方が良かったのでは?」と言われそう。
  3. 駅名は「新長崎」に改称されてそうな感じがする。
  4. 長崎駅が手狭だったら本当に検討されていたかもしれない。

新大牟田-諫早-長崎[編集 | ソースを編集]

  1. 鹿児島ルートの新大牟田から分岐、有明海に海底トンネルを掘削する。
  2. 建設距離は短いが、建設費は比較的高くなりそう。
  3. 佐賀県に関連する政治問題を回避できる。
もし新幹線が○○ではなく○○に通っていたら
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