もし新幹線が「JR新幹線」として分割民営化されていたら


仙台
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しろいしざおう Shiroishi-Zao		ふるかわ Furukawa

国鉄民営化の法制、特に税制が異なっていた。
- 新幹線会社への課税を高設定にする。
- 在来線会社は、赤字路線について収益改善へのインセンティヴを残す形にしつつ、一定割合の補填を受ける。
  - 新幹線と競合する路線への補填率は高く設定し、競合しない場合は補填率が低く設定される。
- 在来線各社がJR新幹線の株式を保有することになる。
民営化当初は東北・上越・東海道・山陽の各支社が存在。
- 長野（北陸）新幹線開業後は長野支社、九州新幹線開業後は九州支社も設けられる。
  - 長野ではなく北陸支社にされそうな気もする。
- 新線の開業により路線区間が肥大化するため、いずれは会社の再分割が検討される。
- NEXCOのように東日本・中日本・西日本に落ち着いていた。
  - 東日本が東北・山形・秋田新幹線、中日本が上越・北陸・東海道新幹線、西日本が山陽・九州新幹線を管轄していた。
- 本社は東京に設置されると思われるが、JR東海が設立されなければ代替として名古屋への本社設置もありうる。
東北・上越新幹線の東京駅乗り入れ後は直ちに複周波数対応車両が開発され、東海道新幹線との相互乗り入れが開始される。
- 宇都宮～熱海といった新幹線が頻繁に運行され、湘南新宿ラインは敗北する。
  - 駅構造の関係上、宇都宮～熱海でなく那須塩原・宇都宮～三島では。
  - 一部の列車は大宮駅で分割を行い、高崎へ向かう。
  - 三島は近すぎない？静岡からのほうが…
  - むしろ湘南新宿ラインも史実より便利になっていた
- 後に東海道新幹線の富士川以東が50Hz電化に変更され、富士川橋梁付近に異周波数き電区分所が設けられる。
- 在来線との乗継駅としての機能が相対的に高まる。
- 東海道新幹線と九州新幹線も直通していた。
  - 旅客需要の関係上難しいかと。もしかしたら博多分割の「東京～長崎・鹿児島中央」はあったかも。
東北・上越区間のグリーンストライプは残されるが、塗り分けは東海道・山陽と同じになる。
山形・秋田新幹線のような「新在直通」という発想は生まれなかったかも。
- 青函トンネルの扱いで現実以上に揉める。
- 新幹線自体全部フル規格でできていた。
JR東海・JR西日本は一転、赤字会社となる。
- JR東日本は首都圏では黒字だが、東北の在来線を抱えて赤字に悩まされる。
- JR東海は存在せず、東海と西日本のエリアを合わせてJR西日本だったかも。
  - その場合、新幹線に対抗して、豊橋～姫路間に直通新快速が運転される。
    - 静岡～広島の直通新快速の可能性も
      - むしろ、倉敷-下関に特急を走らせて、もちろん誘導。
  - 名松線はとっくに廃止。
  - その場合、現実のJR東海静岡支社管内・飯田線・中央西線中津川以東はJR東日本のエリアになってた可能性が大きい。
- 大垣・金沢・名古屋（関西本線）が妥当だろう。
  - 下手すると米原・敦賀・多気～鳥羽かも。
- JR東海が無い場合の仮定はこちら。
「JR新幹線」は通称で、会社の正式商号は「日本高速旅客鉄道」となる。
- 在来線は「JR在来線」に。正式商号は「日本在来鉄道」となる。
  - 表記を合わせるとしたら「日本旅客鉄道」の方が良さそう。
    - JR新幹線（日本高速鉄道）・JR旅客（日本旅客鉄道）・JR貨物（日本貨物鉄道）の3社分割がいいだろう。
少ないながら貨物も扱い始める。
- JR貨物と提携かな。営業エリアの広さからも親和性はある。
  - ヤマト運輸が真っ先に宅配サービスの一環として参入した。その後、ゆうパック（旧々郵政省→旧郵政公社→現・日本郵便）と佐川急便もこれに加わった。
- むしろ史実より10年早くはこビュンのようなサービスを始めていた。
新幹線における通勤・通学需要がより重要視される。
- その結果、新幹線の駅がかなり増える。
  - 近畿だと新幹線近江八幡、新草津、南大津、新高槻、甲東園、新加古川など。
  - 新平塚、二俣川、新幹線川崎、赤羽、新幹線さいたま、新久喜、新古河、新鴻巣。
    - 彼らのため、秋葉原も忘れないでやってくれ。
    - さいたまには大宮駅があるでしょうが。
      - 浦和にも造る想定だろうけど普通に武蔵浦和駅だろう。
    - 久喜は久喜駅に新幹線が並行しているので新久喜ではなく久喜、新古河も東武にあるからこの駅名にはならない。
    - 新幹線川崎は武蔵小杉、新幹線駅と勘違いされそうな新川崎が逆に改称されるかも・・・
  - 過剰な新幹線駅整備のないように、各都道府県知事・国交省大臣の許認可が必要などきめ細かい法整備が進んだのではないかな。
  - 駅を増やしすぎると航空業界との競争ができなくなるから、それほど増やさないのではないか。
  - 少なくとも京都～米原間の新駅は実現していた。場所は「びわこ栗東」駅の場所ではないかもしれないが。
- 新幹線通学・通勤の需要が増え、現実のFREXをはじめとした多種多様な割引切符が販売されている。
- ニューシャトルのような路線を保有していた可能性も。（特に大宮～熊谷や新横浜～小田原など）
  - ニューシャトルはこの会社の傘下なのかな。
新幹線対抗策の一環としてJR西日本が広島空港線を建設。
- JR西日本や（存在していれば）JR東海が史実と異なり空港アクセスに積極的になる。
一番儲かるからという理由で国鉄の負債を全て抱えさせられる。
- ついでに国労所属職員も抱えさせられた。
  - さらに千葉動(ry
  - 千葉県に新幹線がないため全て強制定年。
  - 「千葉以外への転勤に応じなければ解雇」と通告し、解雇取り消しを求めた裁判が今なお続いている。
成田新幹線が当初の計画通り建設され、成田エクスプレスやスカイライナーはなかった。
リニア計画が封印され、中央新幹線が通常方式で建設される。
- あるいはJR東日本、JR東海、JR西日本が共同で出資とか。
- 結局リニアは新幹線会社が作っていたと思うが、東京-大阪間を一度に開業させていた。
東海道・山陽本線全線に快速が走り、鈍行でも東京－大阪６時間で行けるようになる。
- 223系や225系による新快速が東京駅まで乗り入れている。
  - あるいは521系やE531系の60Hz対応・転クロ化改造車の大量投入で「東京-博多11.5時間・東京-熊本・大分各12.5時間」という超ロングラン新快速が「鈍行史上最速」といううたい文句とともにバンバン走ることになる。
    - そうなれば、九州の主要駅では富士ぶさ廃止以来絶えて流れていなかった「東京行き」・「京都行き」・「新大阪行き」という案内放送が復活する。
- 青春18きっぷのシーズンには大混雑となっていた。
- 高速バス「東海道昼特急号」は運行されなかった。
- 東北本線でも福島～仙台～盛岡の区間で新幹線に対抗すべく快速列車が登場。宇都宮線区間では小山以北でも通過駅のある快速が運転されていた。
全国の新幹線全線全駅でエクスプレス予約やEX-ICが導入されている。
コーポレートカラーは現実のJR東海が使用しているオレンジ。
- もしくは東海道新幹線の車両の帯にある青。この場合東北・上越新幹線も緑から青に塗装変更。
  - この場合、JR西日本がオレンジだろうか。
- 三島会社が存在せず完全に東日本と西日本の2社だった場合、JR九州が使用している赤になっていた。
九州新幹線開業後も博多～熊本には「有明」が時間2本残る。
- 上記区間の中間駅（新幹線）は久留米・新大牟田のみ。ほかは在来線特急が担う。
- あるいは小倉～熊本間に新快速が運転されている。
  - 811系や813系がロングシートに改造される事はなかった。場合によっては交直流版も出ていたかも。
新幹線開業後の並行在来線の経営分離は無かった。
- 平行在来線が大赤字になるため、その場合は他のJR各社がヘタすりゃつぶれていた。
  - いや、むしろ在来線に特急を走らせて対抗していた。(現実の小倉 - 博多間のような感じ)
    - 台湾鉄路管理局と台湾高鐵みたいな関係になる。
    - 結局「最速で移動したければ新幹線」「速度を犠牲にして比較的手頃な価格で移動したければ在来特急」と棲み分けられる。
      - 特に後者は新幹線が不便な地域で重宝されている。
- それでも豊野〜新井や長万部〜小樽といった元から特急の無い区間は経営分離や廃止が議論されることになる。
- 佐賀県が建設に反対しないため、西九州新幹線は2022年の時点で全線が開業していたが、長崎本線の肥前浜以遠の電化設備が残されるかは微妙。
  - 現実通り電化設備が廃止されていた場合、YC1系による指定席連結の快速が運行されていた。愛称は「ありあけライナー」か。
- 新幹線の建設が今より盛んになっていた。
在来線のJR各社は結束し、サービス向上を図る。
- 夜行列車が盛んに運行され、夜行バスと競争する。
  - 夜行バスのようにサービスエリアがないので車内販売などのサービスが充実される。
  - 対抗で、保線の合間を縫ってJR新幹線も夜行新幹線を運転。比較的安価で、札幌市内から鹿児島中央まで行ける。これで航空は壊滅的になり、夜行新幹線がメジャーな移動手段となり、夜の駅はごった返す。JR在来線は主要停車駅からの特急を各地へ運転。もはや戦前の富士並みの扱いを受ける。
    - 大阪～仙台や名古屋～札幌にも寝台特急が設定されている。
- 夜行列車に限らず、在来線は終日で特急列車・快速列車が熱海～米原を越えての直通運転。
  - 首都圏・中京圏・関西圏を結ぶ特急列車が運行される。
  - 中京圏・関西圏からは岡山・広島・高松方面への特急列車が運行される。
  - 東京・大宮・宇都宮からは静岡・浜松行きの快速アクティーが運行される。
  - JR東海・西日本の新快速・特別快速は岡山・姫路～名古屋・豊橋・浜松・静岡まで直通運転。
    - 近鉄名阪特急は涙目。
      - 近鉄・阪神・神戸高速・山陽（岡山延伸）の近鉄名古屋～山陽岡山行きで新幹線･在来線特急に対抗。
    - 東海地方のモータリゼーションは今よりは衰退していたかもしれないね。
    - 中京圏・関西圏は次第にひとつの都市圏として首都圏と並び立つものになる。
      - 京都～名古屋を結ぶ私鉄路線建設の機運が高まりそうだ。
        京阪・阪急は名古屋に進出している。
      - 近鉄は近鉄奈良以東に路線を延伸して名古屋まで伸ばしていた。
    - 急行「比叡」が存続・強化されるかな。中京地区もJR西日本ならなおさら。
JR新幹線はJR在来線と競合する私鉄や乗継できる私鉄との関係を強化していた。
- 京急（品川）・京成（上野）・東武（大宮）・東急（新横浜）・小田急（小田原）・名鉄（名古屋・豊橋・岐阜羽島）・近鉄（名古屋・京都）・山陽（姫路）など。
  - 七戸十和田やくりこま高原も私鉄との交差地点に設置されていた。
- 特に近鉄とは新在直通列車が運行され、東京～賢島・近鉄奈良・橿原神宮前・大阪難波間にミニ新幹線が設定されている。
  - 成田空港～新大阪間・羽田空港～仙台間にもミニ新幹線が設定されている。
  - 現実の新幹線には存在しない交直流電車が導入されていた。
九州新幹線の800系車両は登場しなかった。
- 700系のマイナーチェンジ車両となっていた。
- 「800系」は史実のE2系あたりが名乗っていた。
- 段々数字が足りなくなるので「1000系」以上の車両が普通に登場していたか、「S○系」などの名称になっていた。
新幹線開業による並行在来線の第三セクター化はなく、JRは新幹線通過都市に優しい会社になっていた。
- おそらく「並行在来線」という言葉はなく、「第三セクター化」という言葉の知名度も下がっている。
- 整備新幹線が開業しても在来線の切り離しが無く、新幹線と在来線特急が競合していた。
- その代わり名松線や三江線が廃止になっている。
  - 2020年の九州豪雨後に肥薩線の廃止や山田線みたいにくま川鉄道への移管が検討されるようになる。
- JRの東名阪地区以外は半官半民の運営となっていた。
北陸新幹線の敦賀以南が米原ルートで決着し、東海道新幹線に乗り入れることで決着した。
- 新大阪-米原-富山間にサンダーバード、名古屋-米原-富山間にしらさぎが在来線から新幹線に移行される。
- おそらく新大阪発は「雷鳥」でしょう。サンダーバードは直通の快速列車かな。
- 新大阪発の最速達はきらめき。そしてらいちょう（新大阪発）、しらさぎ（名古屋発）と次ぐ。
青函トンネルや瀬戸大橋といった、将来的に新幹線と在来線が線路を共有する構造物の管轄をどうするかで議論が紛糾していた。
- 青函トンネルは初めからJR新幹線が第三種鉄道事業者、JR北海道が第二種になっていた。
  - 北海道新幹線開業に伴いJR新幹線は第一種に格上げ。
- 瀬戸大橋もJR新幹線が第三種だが、JR新幹線自身はあまり積極的でなかった。
もしかすると新幹線会社は「JR」ではない別のブランドを使用していたかも。
- 例えば「Nippon eXpress Railway」略して「NXR」とか。
  - 「Nippon Super-express Railway」（NSR）なんかも。
- ロゴマークは速さを象徴する雰囲気になっていた。
- 在来線との乗換口に「JR線」と表記してあることを誰も不思議に思わない。
仮に会社の再分割がない場合は現行のJR東絡みの新幹線も現行のJR東海を踏襲した仕様になると思われる。
- まず喫煙車が今でも残っている。
  - 廃止された車両に関しても喫煙ルームは付く。
    - 全面禁煙といえば在来線の話になっていた。
- それと和式トイレ車両が今でも残っている。
  - その一方で女子トイレに関しては余り存在しないと思われる。
  - 和式トイレは遅かれ早かれ廃止されていったのでは？
在来線会社の方は貨客分離が行われなかったかも。
ジャパンレールパスは在来線専用となり、別途新幹線専用のシンカンセンパスが設定される。最速列車は料金上乗せの券で対応。
社風が航空会社寄りになっている。
- 通常運賃があまり意味をなさなくなっていたかも。
史実のSuicaFREX定期券は登場しないが、独自のICカード(EX-ICに相当？)が代わりに登場していた。
四国や山陰、九州西部、常磐にも新幹線が通っていた。
- 奥羽本線ルートでフル規格の奥羽新幹線ができたのでミニ新幹線は存在しない。
- 紀伊半島や九州東部も。
JR西日本の路線に乗り入れないので、東九州新幹線の小倉ルートの実現性が現実より高かった。
かつての寝台特急の愛称が新幹線列車の愛称に採用される事はなかったかも。
- それどころか一部列車の愛称が変わっていた。東が新幹線と関わらないので「はやぶさ」や「はやて」が東北新幹線の愛称に採用されず、順当に「みちのく」や「はつかり」と名乗っていた。
  - 「はやぶさ」は東海道・九州新幹線の直通列車の愛称に、「はやて」は東北・東海道新幹線の直通列車の愛称に用いられていた。