もし新幹線が建設されていなかったら
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全く建設されていなかったら[編集 | ソースを編集]
- 日本の特急列車は動力集中型プッシュプル方式が主流に。
- こだま型が登場してるから、結局動力分散型が主流になるんじゃないかと。
- 寝台特急及び寝台急行のみはカートレインとする関係で動力集中型プッシュプル方式の機関車+客車型。
- それも平成10年辺りまでにはカートレイン電車が出現していそうだ……
- 航空業界がウハウハ。全国的に空港建設ラッシュ。
- いや、それはないだろう。
- 何故なら空港と高速道路、空港と在来線を有機的に結びつけて流れを確立。
- これは政策的な要請が強く働いてJR東日本の路線として開業。
- 何故なら空港と高速道路、空港と在来線を有機的に結びつけて流れを確立。
- 航空路が過密になって飛行機事故の件数が自動車並みに増えている。
- 所要時間では鉄道は航空機に叶わないため、航空運賃の割引サービスは進まず。
- 東京～大阪の距離なら6時間くらいかかっても鉄道を利用する人は多かった。
- 航空業界の「4時間の壁」は「7時間の壁」くらいになっていた。
- いや、それはないだろう。
- 「羽田空港第4ターミナル」くらいまで出来てる。
- 成田に加え、横田や百里を民間共用化。さらに埼玉北部にも空港ができたかも。
- 茨城空港には現実とは比べものにならないほど航空便が離発着していた。
- 特に北海道方面の空路は茨城発着が中心となっていた。
- 滑走路も史実よりも二本くらいは増えてた。
- 移転前の敷地にも滑走路が再設置され、さらに多摩川対岸の川崎市側にもターミナルができる。そして京急大師線が事実上空港連絡鉄道化する。
- 場合によっては羽田空港の敷地が千葉県にも及ぶ。
- 大阪は伊丹が手狭なんでぶっ潰してる。関空がなかったら舞洲と淡路島、篠山、亀岡あたりに空港を作ってたかも？
- 淡路島にも、丹後にも大空港が実現。
- ただ、新幹線があっても情勢変化を見越して実現していたかも。
- 神戸空港は異論もなく建設されていた。
- 関空が史実通りの場所にできるなら、とっくに滑走路3本に拡張され、複々線化された阪和線を12両の特急はるか・関空快速が走る。
- これに対応するため、天王寺駅の大改造計画が持ち上がる。しかしいまだ完成せず「なにわのサグラダファミリア」と呼ばれる。
- JR天王寺駅には日本一の高さのビルができていた。
- あるいは泉北高速鉄道が関空まで延伸されていた。
- なにわ筋線も既に開業済み。ただし大阪駅まで。
- これに対応するため、天王寺駅の大改造計画が持ち上がる。しかしいまだ完成せず「なにわのサグラダファミリア」と呼ばれる。
- 関空は1970～80年代のうちに開港していた。
- 但馬は滑走路延長で4000m化。びわこ空港や播磨空港もできちゃう。
- 淡路島にも、丹後にも大空港が実現。
- 寝台カートレイン特急が大発展。
- 高速バスが大発展。
- 倉敷から高崎・宇都宮まで複々線。
- てか、どこもかしこも複線・複々(ry
- そして、その費用を捻出するため、ローカル線は廃止が今以上に加速し、そして史実より早くなっていた。
- ローカル線はローカル線でも枝線でなければ三セク化や廃止はまぬがれていた。どの道北海道は（ｒｙ
- そして、その費用を捻出するため、ローカル線は廃止が今以上に加速し、そして史実より早くなっていた。
- 「別線による複々線化」という意味では史実とあまり変わらないかも。
- てか、どこもかしこも複線・複々(ry
- 在来線に乗入れ可能なリニアが建設されただろう。
- 東京駅に巨大な弁当屋が存在してない。
- その表現すげえｗｗ
- 東京駅八重洲口の鉄道会館ビルが史実より早く解体されていた。
- 関東で大丸といえば井門グループを指していた。
- 東京・大阪間を結ぶ特急の一部が普通列車の邪魔をしないために「大船～草津」に短縮される。
- そこから先は快速で行けってことです。
- 同様に上野～仙台・新潟間の特急は一部大宮始発に短縮。中央本線の特急は八王子始発に。
- 常磐線の近郊区間直流切替が行われる。
- 「地磁気観測所から半径30km」を「半径20km」に緩和。しかし土浦駅は20km圏内に入ってしまう為、ひとつ手前のローカル駅「荒川沖」がターミナル化する事に……
- 山手貨物線の旅客化により山手線西側のターミナルを発着する長距離優等列車が誕生（例：池袋発仙台行き、新宿発大阪行き）。
- 大都市圏では中長距離は国鉄→JR、近距離は私鉄と役割分担ができていた。
- 関西は私鉄王国が健在、名古屋圏は名鉄の独壇場となっていた。
- 京阪や阪急京都線の特急は現在も京阪間ノンストップを貫いている。
- 関西は私鉄王国が健在、名古屋圏は名鉄の独壇場となっていた。
- 青森駅は未だに北東北一のターミナル駅。
- 名古屋の「南方貨物線」が開通していた。
- 城北線、岡多線も全線開通してた。
- 鹿児島本線八代以南は817系王国。
- 信越本線の横軽廃止やしなの鉄道化はなかった。
- 貨物が通れるような地下線が開業。日本一のモグラ駅は軽井沢駅に移る。
- 東北本線は現時点でも日本最長路線。
- 競合する大手私鉄は混雑が激しいため、複々線が当然のようになっている。
- 同様に在来線も複線区間では容量不足のため複々線以上があたり前になっている。
- いきなりリニアモーターカーが開通し一気に高速化。
- あるいはフランスかドイツあたりの技術を使った高速鉄道が建設される。
- 世界的な高速鉄道ブームがなかった。
- 鉄道は斜陽化した乗り物というイメージが定着していた。
- でもこれは、学者がまじめに話している議論だぞ。その名も「新幹線不在仮定」
- 冷蔵庫先生は学者なのか？
- 「ひかり」「あさひ」は今でも地方ローカル急行(or特急)の愛称。東京発着の最速列車の愛称は、東海道・山陽・鹿児島方面「つばめ」、東北本線経由青森行「はつかり」。
- 後者は青函トンネル開通で函館に延長される。
- 世界初のオール2階建て電車は近鉄名阪ノンストップに出現する。
- フランスのTGV計画は日本の新幹線計画とは無関係だった（当然何らかの影響はあったろうが）ようだから、新幹線がなくてもTGVは開業し、”鉄道斜陽論をくつがえした功労者”という評価はTGVのものとなっていた。
- 台湾高速鉄道ももちろんTGVの流れをくむ鉄道に。
- 「日本でもTGVを建設すべきだ」という意見が出ていたが、軌間がネックになっていたと思われる。
- それでも在来線が160km/hまでスピードアップ。狭軌の世界記録を何度も更新する。
- 東京－大阪は5時間以内、上野－仙台も3時間以内の距離になっている。曲線・勾配の多い区間は新線の建設が推進され、事実上のスーパー特急方式が採られている。
- 21世紀初頭には210㎞/h運転が可能になる。
- 近鉄は東京まで延長されていた。
- 新潟県は現実より寂れていた。
- 日本海側最大の都市(福岡市・北九州市を除く)は金沢市か富山市になっていた。
- 清水峠の大規模改修や高規格な北越北線の建設は行われていそう。
- 東京一極集中が進まなかったため、大阪は現実よりも発展している。
- 大阪だけでなく、福岡も名古屋も仙台も広島も札幌も、その地方の中心都市として発展。
- 地方都市も衰退しなかった。
- その結果、四国にも政令指定都市ができている。
- 金沢市や鹿児島市も政令指定都市になっていた。
- ただ仙台だけはやはり東京の影響は受けると思う。新幹線がないにしても距離が近すぎるから。
- 名古屋も同じハンデを背負っているものの大阪がある種のカウンターになるから東京の影響下には簡単には入らないはず。
- 在来特急ひばりの所要時間が4時間。複々線化で多少は高速化するだろうけど、東京との往来は史実以上に大ごとであり、ある程度は東北の拠点都市としての独自性を保っていた（ただしそれはほかの東北の主要都市も同じなので、ストロー効果が働かず100万都市にはならなかった）
- 地方分権が進み、道州制も実現していた。
- 東京ジャイアニズムも存在せず、各地方で固有の文化が存在していた。
- むしろ地方在住者は東京の文化を知らない。逆も然り。
- これがもっと一般化している。
- 名古屋は圧倒的に大阪志向が強まっている。
- 飲食や小売のチェーン店などは東西で分かれていた。九州の企業が大阪を飛ばして東京に進出したり東京の企業が大阪や西日本に進出することはなかったかもしれない。
- 2020年の夏季五輪は東京以外で開催される。
- または2008年に大阪五輪の開催が実現していた。
- 大阪だけでなく、福岡も名古屋も仙台も広島も札幌も、その地方の中心都市として発展。
- JR東日本とJR東海の関係は険悪にならず。
- そもそもJR東海がなく、現実のJR東海のエリアはJR西日本管轄になっていた。
- 日航ジャンボ機墜落事故等の際は、高速道路や一般道路の混雑が各地で発生し、帰省どころか日常生活さえままならない状態に陥った可能性も。
- 全国でスーパーひたち、サンダーバードが走る。
- 後者は東海道本線特急に使用され、10～15両編成で運転されていた。
- 前者はスーパーひばりという列車もある。
- バブル期にはグリーン車を増強したグランドつばめやグランドはつかりも登場。
- 583系の後継車両が作られ、今も昼夜兼用で大活躍する。
- さすがに時代の流れを反映してボックスシートでなく工夫の末にクロスシートとなる。
- 「そうだ。京都、行こう。」はJR西日本のキャッチフレーズになっていた。
- 現実の新幹線と違って所要時間が圧倒的に長いので、現在も特急列車にはビュッフェ・食堂車が連結されていた。
- もしかしたら、某ファーストフード店とFC契約したりして。
- コーヒーショップとかね。
- あの教祖様とかミス○とか？個人的にはモスに契約してほしいが。
- 餃子の王将とかも参入している。
- 吉野家も。
- 急行用はオシ16のようなレイアウトの車両が多い。
- もしかしたら、某ファーストフード店とFC契約したりして。
- 「整備新幹線」なる言葉も生まれていない。
- 「通勤新線」「東海道新線」などが計画される。
- 時間帯に関係なく、東海道・山陽本線では、ホームに止まっている列車の最後尾から後続の列車が見えるほどの運転間隔で運行している。
- いずれにせよ、国鉄民営化は免れなかっただろう。
- 東海道新幹線は建設費を除けば黒字だったからね。
- LCCが現実よりも早く誕生していた。
- そして現実よりも多くのLCCが誕生してた。
- 上記のように航空運賃自体が高めだったから、LCCの運賃も今より高めになっていた可能性が高い。
- 成田の未完成のC滑走路をさっさと完成させ、現実よりも国内線の発着を増やしていた。
- B滑走路も現実より延長してたかも。
- 需要に応えるため国内線用のA380を導入してた。
- それに対応するため主要空港の滑走路は3200m以上に延長される。
- 急行列車の特急格上げや運賃値上げが現実ほど進まなかった。
- 国鉄の分割民営化もなかったかもしれない。
- ただし特に急行が残った場合は国鉄・JR特急に未だ自由席が存在していない可能性がある。
- 元々国鉄・JRの特急は全席指定であり飛び乗りの場合は自由席がある急行を使用することになっていたが、新幹線は特急区分しかないために飛び乗り客対応のために自由席をやむなく設定した経緯がある。
- 特急列車は一般人には敷居の高い「特別な急行列車」のまま。「（安い急行や早い飛行機ではなくわざわざ）特急で来ました」というと「グリーン車を使いました」くらいのお金に余裕があるニュアンスになっていた。
- 高速バスの定時性が渋滞で史実以上に不確実なため鉄道は値下げで対抗する必要性がなく、急行の快速格下げも史実ほど一般的ではなかった。
- 民営化後も各JRは185系や117系を参考に急行形車両を開発していた。
- エル特急が存在していた場合の基準がJR北海道のように短中距離・自由席中心・パターンダイヤという図式になっていた。
- そもそも鉄道の衰退が早まっていた。
- ローカル線の廃止が早まっていたり、主要幹線も貨物列車しか通らなくなる。
- または一時期の貨物列車全廃論のように1980年代に貨物列車も無くなって日本から鉄道が消滅していたかも。
- 東京や大阪でそんなことになると間違いなく通勤通学が壊滅状態になるのでそれはない。
- モータリゼーションの本場であるアメリカでもニューヨークなどの大都市では地下鉄が大活躍している。
- それでも、鉄道だけを乗り継いで東京から鹿児島や札幌に行く、なんてことは不可能になっていたかもしれない。
- 長距離移動よりも通勤・通学がメインになっていた。
- ソ連や東ドイツで開発された高速電車の顔つきが史実と全くの別物になっている。
- 日本国内に原子力発電所は全く作られなかった。
- それはないと思う。現状新幹線が通っていない北海道にも原発があるから。
- 現在は北海道にも新幹線が通っている。ただし函館までとごく一部なので…。
- ただ、現実より少なかった可能性はある。
- それはないと思う。現状新幹線が通っていない北海道にも原発があるから。
- 自動車事故が増えていた。
- 排気ガスや振動の公害がひどくなっていた。
- 「五大」公害に東海道ぜんそくなんてものが存在したかもしれない。
- 羽田～中部、羽田～仙台、羽田～新潟、伊丹～広島あたりの空路が健在。鉄道と激しく競争する。
- 優等列車・中距離列車におけるトイレが史実とはかなり違ったかも。
- まず垂れ流しが今でも北海道中心に残っていた可能性がある。
- 新幹線0系のトイレがタンク式を採用したことが後に在来線のトイレも垂れ流しをやめるきっかけになったのは否めないから。
- 「停車中の車内トイレの利用はご遠慮ください」
- それと特に普通列車は今でも和式トイレがほとんどだったかもしれない。
- 新幹線は当初から洋式トイレを備えており、特にJR東日本所属の新幹線は400系以降オール洋式になったこともあって列車トイレ＝和式のイメージを変えた面はあると思われるから。
- 21世紀に入ってバリアフリー化の流れでようやく便座式トイレが新造車両に導入されるようになる。
- 少なくとも701系は和式トイレになったはず。
- このため701系に対する評価は史実以上に不評だった可能性が高い。
- 701系の数少ない取り柄の1つが洋式トイレ完備の普通列車という点だから。
- 少なくとも701系は和式トイレになったはず。
- まず垂れ流しが今でも北海道中心に残っていた可能性がある。
- 新幹線と北海道を除けば、終点まで4時間以上かかる在来昼行特急・急行はほぼ絶滅しているが、新幹線による時間短縮がないためこの世界では一般的。
- 特急白鳥は大阪～日本海縦貫線～青森の列車名のまま。
- 野岩鉄道は国鉄野岩羽線として昭和40年代に全線開通し、首都圏から会津・山形・秋田へのサブルートとなっていた。南側は当然ながら東武ではなく国鉄日光線に直通していた。
- 喜多方から先、日中線が米沢まで全通。
- ２ちゃんねるに「新幹線の駅を格付けする」系のスレは建たなかった。
- 代わりに「特急の駅を格付けする」スレが盛り上がっていた。
- ダイヤが過密になるためシティ電車ができない可能性がある。
- 札幌、仙台、広島、福岡クラスの都市ですら普通列車の本数がいまだに1時間に1本。
- 代わりにバス路線が発達してバス路線の旅番組で苦労することも無くなっていたか。
- 西鉄バスは今も単独で日本最大のバス事業者。
- 地下鉄やLRTの路線建設も史実以上に推進されていた。また、史実では廃止された地方中小私鉄のいくつかも存続していた。
- 代わりにバス路線が発達してバス路線の旅番組で苦労することも無くなっていたか。
- 札幌、仙台、広島、福岡クラスの都市ですら普通列車の本数がいまだに1時間に1本。
- 夜行列車はよほど飛行機やバスのほうがずっと便利なところ以外は高速化されて残る。
- 新横浜、新大阪、新下関、新倉敷、新青森などは別の駅名になっていた。
- もちろん、新富士や新神戸などの新●●駅のような新幹線単独駅は存在していなかった。
- 岐阜羽島、本庄早稲田、上毛高原などもなかった。
- 新下関は「長門一ノ宮」、新倉敷は「玉島」のままだった。新幹線のために開業した新大阪や新青森は開業すらしなかったと思われる。
- もちろん、新富士や新神戸などの新●●駅のような新幹線単独駅は存在していなかった。
- ユレダスが開発されていなかったため、緊急地震速報も存在しなかった。
- 当然、『超特急ヒカリアン』や『新幹線変形ロボシンカリオン』も存在していない。
- ガオガイガーの両肩はE351系になっている。
- 『勇者特急マイトガイン』のガインは251系辺りになっていたかも。
- マイトウィングは787系、ライオボンバーは185系、ホーンボンバーは371系か681系に変更された。
- 『勇者特急マイトガイン』のガインは251系辺りになっていたかも。
- ガオガイガーの両肩はE351系になっている。
- 『ブルートレイン』の愛称は消えなかった。
- 寝台料金も値下げられた。
- 個室寝台車に改装されたものに統一された。
- 食堂車も存続していた。
- 客車の老朽取替に285系大量生産並びにこれをベースにした交直流電車並びに気動車が開発された。
あの新幹線が建設されていなかったら[編集 | ソースを編集]
関連項目[編集 | ソースを編集]
- もしあの鉄道路線が開業していなかったら（在来線やJR以外はこちら）