もし新幹線開業による並行在来線の経営分離が国鉄時代から行われていたら

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JR化後に開業した新幹線の並行在来線は原則として経営分離されていますが、もしこれが国鉄時代から行われていたらどうなっていたでしょうか。

  • 項目の追加は並行する新幹線の開業順にお願いします。

全般[編集 | ソースを編集]

  1. 新幹線に素通りされた地域が現実以上に寂れていた。
  2. 国鉄の財政は史実ほど悪化しなかった。
    • 経営移管した路線が成功していることになったら民営化議論に影響を与えていただろう。
  3. 第3セクターではなく近隣の私鉄に移管する方法がとられたかもしれない。
    • ちなみに「第三セクター」という概念ができたのは1970年代。
  4. 青春18きっぷは史実ほど売れていなかった。
  5. JR貨物の経営が線路使用料で悪化していた。
  6. 転換される幹線からの枝線はどう扱われるのだろうか。
    • 国鉄のまま孤立線となるのか、転換先の在来線会社が保有するのか、それとも廃線にするのか…。

東海道本線[編集 | ソースを編集]

  1. 少なくとも三島以東と豊橋〜大垣、米原以西はそのまま残る。
    • この状況下で国鉄分割民営化が行なわれた場合、熱海-三島（沼津？）と御殿場線がJR東日本に継承されていた。
    • 東海道本線が逼迫するほどの需要があったこと、貨物需要も非常に大きいこと、静岡区間でも一定の旅客需要が見込めることを考えればここはさすがに国鉄のままになるのでは。
      • 貨物新幹線ができるにしても、現時点で相当ダイヤが逼迫しているわけだし。
  2. 静岡県内は伊豆箱根鉄道と静岡鉄道で取り合いになる。
    • 遠州鉄道もお忘れなく。
      • むしろ、近鉄が沼津まで進出してそう、改軌して。
        • 当時（そして現在も）貨物がバリバリで現役であることを考えると改軌の可能性は限りなく低い。
          • 中央線経由にするとしても大幅な迂回を余儀なくされるわけだし。
    • 静岡鉄道・遠州鉄道は大手私鉄に昇格していた可能性もある。
    • 豊橋～浜松間は遠州鉄道か名古屋鉄道に移管された。
      • 名古屋鉄道に移管された場合、パノラマカーが浜松までやってくるようになる。
      • 豊橋駅は行き止まり式のホームから浜松方面へスルーする形のホームに改装される。
    • 豊橋〜掛川間が遠州鉄道になった場合、二俣線(現在の天竜浜名湖鉄道)とセットで遠州鉄道が引き取っていたかも。
  3. 静岡県内のは三セクの優等生と呼ばれた。
    • 史実の「するがシャトル」並みの等間隔ダイヤが約10年早く実施される。静岡鉄道にも影響が出ていた。
  4. 現実の愛知環状鉄道みたいな立場だった。
  5. 静岡県の部分に快速が走っていたかもしれない。
  6. 大垣～米原間は近畿日本鉄道は近江鉄道に移管されていた。
    • どちらにしても略称は「近鉄」に・・・。
    • 近畿日本鉄道に移管された場合、車両などは養老線と共通運用されていた。
      • 桑名～大垣～米原間の直通運転も行われていた。
      • 近畿日本鉄道は滋賀県内にも路線を保有していた。
    • 新垂井駅の廃止が早まった。
  7. JR貨物や18きっぱーにとって中央本線・関西本線が重宝される。
    • 中央本線は全線複線化され、関西本線も全線複線電化される。
      • 塩尻駅をスルー運転する列車が多くなる。
        • といっても史実でもどちらから来ても塩尻折り返しじゃなくて松本方面に乗り入れる列車のほうが多いのだが。
  8. 「東海」は国鉄時代に廃止。

山陽本線[編集 | ソースを編集]

  1. 赤穂線や呉線、岩徳線が重宝される。
    • むしろ、岩国～徳山間は岩徳線の方が経営分離される。
    • 枝線は惜しげもなく廃止されたのでは
  2. 瀬野八区間は廃止。
    • そうなると東広島市が大変なことになってしまう。
    • 広島～三原間は広島電鉄に移管。
    • 旅客列車は抑速ブレーキ等があればOK、貨物列車は補機連結という程度で専用車両を使う碓氷峠とは状況が違う。それに貨物列車のメインルートであるため廃止はありえない。
      • ただし現実でもあった「現呉線を山陽本線に変更」されていたらその限りではないかもしれん
  3. 岩国～下関間が移管になりそう。
    • 網干～岡山も確実に移管されている。
      • 相生～岡山では?相生には赤穂線が乗り入れているし。
        • 赤穂線の正式な終点が東岡山なので相生〜東岡山と思われ。
        • 物凄い中途半端に和気～上郡という可能性もある。それならそのまま残してもいい気はするが。
    • 九州直通の普通列車を考慮すると小郡以西はそのまま残る気がする。
      • もし分離された場合は宇部・小野田線が迂回路として使われ、新幹線厚狭駅の建設も早まっていた。
    • 岩国～徳山は岩徳線側が転換され、柳井ルートは国鉄がそのまま保持する可能性が高い。
  4. この区間のブルトレは廃止。富士？はやぶさ？なは？何それ？
    • 大阪～熊本・宮崎・鹿児島間の輸送は1980年代にはほとんど航空機に移行していた。その結果関西国際空港の建設が早まり1980年代のうちに開港している。
    • 九州新幹線も2000年代前半に全線開業
    • あるいは経営分離されていない赤穂・呉・岩徳線経由で運行されていた。
      • 芸備線・姫新線経由もありえる。
      • 岩徳線、芸備線、姫新線は全て非電化だからそれはない。わざわざディーゼル機関車で運行しないだろう。
    • 急行「さんべ」を利用する周遊券族が増えていた。

東北本線（盛岡以南）[編集 | ソースを編集]

  1. 特急「つばさ」「やまばと」「あいづ」の上野乗り入れは新幹線開業と同時に廃止された可能性も。
    • 野岩鉄道・会津鉄道の乗客がその分多かった。
  2. IGRが日本一長い三セクになっていたか？
    • 平泉を猛烈に観光PRする。
    • 宮城県境の扱いで揉める。
  3. 701系は存在せず、気動車による運行に。
    • 仙台近郊用に結局製造される。
  4. 黒磯以南と仙台近郊（福島～小牛田？）はJRが継続保有。
    • 郡山～一関だろう。
      • 間をとって郡山～小牛田だと思う。
    • 黒磯以北の一定区間が国鉄に残っていた場合、デッドセクション移設後は直通列車が走っていた。
    • 当時東北本線全線が赤字だったことを考えると宇都宮以北全線3セク化という可能性もあった。
  5. 花巻空港のアクセスが改善されていた。
  6. 埼京線は三セクか私鉄扱いで開業していたかもしれない。
    • 社名は埼玉新都市交通
  7. 「はくつる」が「ゆうづる」より先に廃止された。
  8. 利府支線（岩切～新利府間）は史実の信越本線における横川～軽井沢間同様廃止される可能性が高い。
    • 場合によっては阿武隈急行も存在しない可能性がある。丸森線が三セク転換されず早急に廃止される可能性が…。
  9. 枝線で残るのは磐越西・奥羽・常磐・仙山・田沢湖ぐらい。あとは貨物専用か廃止。

上越線[編集 | ソースを編集]

  1. 最低でも水上から越後湯沢までは3セクになる。
    • 最悪の場合同区間の旅客輸送はバス転換されている。
    • 渋川〜宮内間（但し列車は長岡乗り入れ）だと思う。
      • 飯山線は北陸新幹線延長まで他のJR線と接続しなくなる。
        • 飯山線は北陸新幹線延長まで信越本線と接続していました。
      • 下手すれば高崎以北全線。その場合新前橋電車区などは高崎操車場跡地に移転していた
    • 新清水トンネルだけになって単線化されていたかも。
  2. 時期によっては田中角栄が裏で操っていた。
  3. 北東北の車両は東北線経由で郡山へ輸送されることに。
    • 線路使用料払うくらいならIGR、青い森の方がマシということで。
    • 磐越西線を経由する車両もある。
  4. 越後ときめき鉄道もしくは違う社名になった場合、それに相当する３セク会社が実史よりも早く開業。
    • 本社所在地は上越市でなく新潟市にあった。
    • 旧信越線、旧北陸線のみならずそれよりも先に旧上越線を経営している。
  5. ほくほく線はできていたのか？

関連項目[編集 | ソースを編集]

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