もし日本国有鉄道が存続していたら/競合他社

大手私鉄[編集 | ソースを編集]

関東[編集 | ソースを編集]


しんちば	国鉄千葉駅前	ちば
Shin-Chiba



	Kokutetsuchibaekimae	Chiba

東武や京成等の私鉄が競合路線で乗客を奪う。
- 京王は北野まで、小田急は本厚木まで、東武東上線は川越まで、京成本線は京成津田沼まで、西武池袋線は小手指まで、西武新宿線・東急東横線・田園都市線は全線が複々線に。
  - 西武新宿線の場合地下急行線と国鉄新宿駅東口への地下線での乗り入れが実現していた。
    - あと路線運営が順調なら鴻巣方面への延伸もあり得たかもしれない。
東武伊勢崎線は新栃木まで複々線に。「しもつけ」が毎時1本設定されている。
- 「けごん」「きぬ」は今でも北千住－下今市間ノンストップ。
  - 浅草－下今市では？(ほんの15年ほど前までは、北千住すら通過していた)
  - もちろん池袋や新宿には乗り入れていない。
  - 特急停車駅増加は国鉄民営化とは関係ないのでは。
  - せめて北千住には止めている。
  - 北千住～下今市ノンストップの場合、快速の区間快速化はなく、特急との棲み分けもされていた。
    - 毎時1本快速列車が走っている。
- 国鉄が勝負にならないので殿様商売に精を出す。急行は特急に格上げし大増発。東上線にも池袋～寄居に有料特急が復活。そのかわり快速や快速急行は存在せず(無料)急行は川越・春日部以北は各駅停車。
京急は20m級化されている。
- 京急は20m級化したくても出来なかったような。
  - 京急の連続立体交差化は複々線化になっている。
    - 金沢八景まで複々線化。
- クロスシート車は有料になっていた。
TXの10両化・東京延伸はとっくに実現。
- 当初の計画通り2階建て車両も連結されている。
- いや、つくばエクスプレスは国鉄の路線だったかも。
小田急ロマンスカーも半数は今でも新宿－小田原間ノンストップ。愛称もノンストップは「はこね」、町田停車は「あしがら」、その他の途中駅停車タイプは「さがみ」。本厚木まで複々線になっているので新宿－小田原は最速58分にスピードアップされている。
- 当然快速急行は設定されない。ロマンスカーは代々木上原～新百合ヶ丘は毎時6本。江ノ島線も毎時1本特急が走っている。
- 「ふじさん」は「あさぎり」のまま。沼津延長もなく小田急の片乗り入れのみ。
東急東横線は横浜まで複々線化して、横浜～桜木町はみなとみらい線開業後も廃止されなかった。
- そのかわり東横特急は存在しない。
- 東急桜木町駅が存続しているという事は、その廃止の補償としてできた横浜にぎわい座も開設されていない。
- みなとみらい線は当初の計画通り国鉄横浜線の延長という形で東神奈川～根岸の路線として開通。
東京メトロは帝都高速度交通営団のまま。
- 東京の地下鉄（都営も含め）の車両冷房化は史実より数年遅れ、冷房車が新製投入されるのは1990年代も半ばになってからで、2006年頃になってやっと完全冷房化を達成する。
- Fライナー？なにそれおいしいの。
西武秩父線は軽井沢駅まで延伸し長年の夢を達成する。
- 特急は秩父鉄道に乗り入れ快速急行は廃止。西武新宿線の特急は田無・小平・新所沢に停車する。
神奈川東部方面線は東急と相鉄の直通だけ建設されていた。
西武鉄道グループと西武流通グループも縮小することなくさらに発展していた。
- もしかしたら両社が再統合されて西武グループと呼ばれていたかもしれない。
  - そうなっていたらプリンスホテルとインターコンチネンタルホテル、J-WAVEとFM NACK5の交流も進んでいた。
- ライオンズも身売りのうわさや弱体化はなかったものの、地域密着は史実程進まなかったり、いまだに福岡時代を黒歴史とし続けていた。
  - 高速バスのLions Expressも最初から存在しなかったかもしれない。

関西[編集 | ソースを編集]

関西では近鉄名阪ノンストップがビスタ3重連でも足りず、ついに中間にエースカーをはさんだ長大編成が登場。
- アーバンライナーどころの騒ぎではない。ビスタII世10100系を新製して旧いビスタII世を置き換える騒ぎに。
  - むしろアーバンライナーに2階建て車両が連結されていた。
  - 現実の215系みたいなオール2階建て・10両編成の名阪特急が運転される。
- 挙句の果てには奈良線が近鉄奈良から津まで延伸され、難波～名古屋間を1時間台で結ぶようになる。
  - 新幹線以外での最高160km/h運転はここで行われていたかもしれない。
    - 近鉄奈良～伊賀神戸と榊原温泉口～津新町を160キロ運転できる規格で造って、伊勢中川の短絡線は廃止になっていた。
    - この状況だったら160km/h程度で済むはずがない。近鉄特急奈良線が津まで延長するついでに新幹線と同程度の規格になって250km/hもしくは300km/hくらいの「新幹線超え」を狙ってくるはず。
      - リニア中央新幹線は近鉄が建設し、大阪から名古屋までの方が先に開通していたかも。
- 名阪甲特急は今でも全列車が名古屋－鶴橋間ノンストップ。
- 近鉄の経営状態がよいので伊賀鉄道などの経営分離はない。通勤型車両も2010年代に全て平成生まれになっていた。
地下鉄が重宝する。
- 御堂筋線は終日1分50秒間隔で運転。それでも輸送力が不足する。
  - 輸送力を増強する為、電車は全列車12両編成に。
    - むしろ複々線化されていた。
  - 淀屋橋、本町、心斎橋では天王寺方面行専用のホームが新たに建設される。
  - 大阪市交通局は勿論黒字。
  - 大阪市の市営モンロー主義も大手を振ってまかり通っている。
    - 国鉄は中長距離輸送や首都圏を優先するため、大阪市内の交通は大阪市に丸投げしているから。
      - 大阪市交通局は民営化していたかも。
        未だに国鉄が存続しているのなら大阪市交通局の民営化なんて実施されなかったはず。
        
        もし史実通り維新の会があったら大阪市交通局の民営化を行い、それを国鉄民営化のモデルケースにするなどと言い張っている。
        もっとも史実通り大阪市交通局民営化の成績が悪ければ国鉄民営化はますます遠ざかるだろう。
  - 大阪環状線の西半分が疎らなダイヤのままなので、梅田－天王寺の移動では殆どが地下鉄を利用していた。
関西の私鉄はバブル景気でさらに元気に。益々私鉄王国化が進む事になる。
- 大阪環状線では現実と同じく103系を使い続けるが、リニューアル改造は無し。
  - 待て。国鉄時代を引きずるなら101系のはずだ。
- 北近畿地区の路線は非電化のままで放置される。
  - そうなると京都交通の解体はなかった。
- 阪神淡路大震災では私鉄よりも復旧が遅れ、益々乗客を私鉄に奪われるハメに。
  - むしろ政府の援助で早期に復旧したのでは。
山陽電鉄や神戸電鉄も大手私鉄の仲間入り。
- 山陽電鉄は岡山まで延長している。
- それでも神鉄の大阪市乗り入れはない。
- 阪神大阪梅田～山陽姫路まで停車駅を極限まで絞った「超特急」を運転。新快速と同等と速度で走る。
阪急と阪神の合併など勿論ありえない。
- 阪急はバブル景気で得た莫大な資金で、茶屋町エリアに超高層ビルを建てまくっている。
  - 阪急百貨店梅田本店の建て替えも20世紀中に実現していた。
  - 阪急ブレーブスも売却されず今も存在している。
    - オリックスは球団経営に参入してないかベイスターズを買収していた。
- 阪神なんば線も1990年代には開通。
  - 近鉄名古屋～山陽姫路の「名姫特急」が運転されていた。
  - 阪神の経営状態も現実よりは良かったため球団にかけられるお金も多く、暗黒時代はなかったか早く終息していた。
    - 恐らく1992年はリーグ優勝し、その後も何度か優勝している。2003年か2005年は日本一になっていたかも。
なにわ筋線も既に開通済み。
- 和歌山・泉南方面から梅田へ向かう客は南海が独占。
  - 阪和線の快速は今だに天王寺終点のまま。
- ただし乗り入れは南海のみ。
  - ラピートが新大阪駅や京都駅に姿を見せている。
  - 南海本線の複々線化は高石まで完成していた。汐見橋線は西天下茶屋駅付近までの区間が地下に移設されていた。
勿論関空連絡も南海が独占。
- 国鉄は東京圏から185系電車を転属させて関空特急として走らせるが、ラピートと185系では勝負にならず。
- JRへの対抗意識がないので、「サザン」用の10000系の増備になる。さらに、旧1000系も一部健在。
  - 関空駅で「6両」が表示されると自動的に旧1000系なので利用客はゲンナリ。でも、それでも185系よりはマシ。
- しかし、業を煮やした大鉄が西日本エリアから165系をかき集めて特急料金不要の空港快速を設定。デッドヒート開始。
  - 「これでようやく南海に対抗出来るぞ！」と思った矢先、国鉄本部から「特急より速い快速を走らせるとは何事だ！」とクレームが入り、運行中止に追い込まれる。
    - いや、新快速のことを考えるとそうはならず、むしろ空港快速最優先のダイヤがとられる。
    - サービス向上のため、早期に165系から223系0番台みたいな車両に更新。
    - そもそも阪和線の管轄は大阪じゃなくて天王寺。大阪、名古屋に続いて「国鉄本社に楯突く管理局」と認識されたかも。
  - むしろリムジンバスに対抗するために、ラピートは現実同様に実現したが。
- 当然、国鉄ではなく南海による建設。
- 関空連絡において南海のライバルは国鉄阪和線ではなく大阪空港交通（阪急系）のリムジンバスとなっていた。関空行きリムジンバスには天王寺発着便も設定されていた。
- 泉北高速鉄道の泉南・関空方面の延伸構想もいまだに消えていない。
- 三国ヶ丘では国鉄の客を奪おうと南海高野線の急行が停車する一方、国鉄阪和線は区間快速含めて通過している。
阪急と京阪の利用客が減少しなかったので現在でも特急は京阪間ノンストップ。
- 阪急9300系は2扉転換クロスシート車になっていた。
  - 登場自体も史実よりも早かったかも。ひょっとしたらドレミファインバーターを採用していたかもしれない。
- 阪急は京都線特急のスピードアップを行い、梅田～河原町間34分運転を実現。
  - 当然最高速度は130km/h。
  - 京阪ともども有料特急になっていた可能性もある。
- 利用客が多くなって結局3ドアに。
  - 有料の指定席車以外はロングシートになっていた可能性もある。
京阪も特急のスピードアップ（振り子車両の導入など）を行ったことから、停車駅の多すぎる急行は途中で特急に2回抜かれていた。
- 京阪中之島線も1990年代の内に開業、しかも阪神と乗り入れを行なっていた。
  - テレビカーやダブルデッカーが阪神三宮や山陽姫路に発着していたかも。
  - 山陽姫路～京都出町柳とか設定され始め国鉄は近畿地方ではほぼ用なしに…。
- 京阪の複々線区間も1990年代後半には樟葉まで延伸していた。
- それでも淀屋橋～浜大津直通はない。
あべのハルカスは更に高くなっていて、下手すれば東京タワーよりも高い建物にすらなっていた。
- それどころかドーム球場の上に1000m級のタワーを建設する「大阪シティタワー・ドーム構想」が実現していたかも。
  - もちろん近鉄バファローズは今も健在。
京都駅はいまでも市街地から離れた場末の駅であり京都河原町駅が京都中心の駅であり続ける。
嵯峨野観光鉄道は阪急か京福の関連会社が経営していた。

名鉄・西鉄[編集 | ソースを編集]

名古屋圏では現在も名鉄の独り勝ち。名鉄名古屋～蒲郡間など現実にはJRが圧倒的に強い区間にも有料特急が運行されている。
- もちろん岐阜市内線・美濃町線など現実には21世紀になってから廃止された路線も存続している。名鉄の路線長は現在でも民鉄2位。
  - 三河線を香嵐渓まで伸ばす計画が復活する。
  - 蒲郡線廃止の声は上がらず、現在は毎時2本の急行が名古屋から来るというダイヤになっていそう。さすがに特急は走っていないかと。国鉄と全く無関係な広見線末端区間は知らない。
    - 史実よりも内部補填で賄う余裕があるだろうが、利用客の減少は過疎化と絡むから分からない。新線計画の影で犠牲になる可能性はある。
  - 岐阜市内線（一部美濃町線など）は岐阜市というラスボスが控えているため、（国鉄だろうがJRだろうが）邪険にされていたことに変わりはないかもしれない。市内線が消えると他も厳しい。
    - かつて実際に計画されたように岐阜市内線・高富線の全線と美濃町線徹明町～上芥見間がモノレール化されてたような気がする。美濃町線残存区間は中濃新線（名鉄関線計画の復活構想）に組み込まれ、揖斐・谷汲線は瀬戸線状態になる。
  - 三河湾観光の衰退は東海道線とは無関係に進行していただろうから、特急は確実に廃止されていた。廃線危機に陥るのはおそらく国道23号全通後。
    - 三河海線経由の本線直通急行は結構遅い時期まで残っていただろうね。
- 253系は多分作られていなかったので2200系がパチもん扱いされずに済んだ。
  - そもそも2200系が存在しない（1200系・1800系も）。特急専用車は全車特別車編成しか登場しなかった。
- 一部指定席の特急は運転されていなかった。
  - 全車一般席車の特急は「高速」のままか、一旦消えた後に「オレンジ快急」として復活して今に至る。
- 谷汲までパノラマカーが入っていたかも。
  - その場合岐阜市内線の路面区間と本線を両方走れる車両が開発されていた。もちろん両線は名鉄岐阜で線路が繋がっている。
  - パノラマカー（7000系列）をそのまま導入するより、パノラマスーパーの乗り入れ対応付属編成を作ったほうが現実的な気がする。
    - 規格が違いすぎるし、“パノラマ風”路面電車の導入が限界では。
- 桃花台新交通桃花台線の廃止もなかったどころか、逆に犬山線の岩倉まで延伸されていた。桃花台ニュータウンの住民が名古屋に行く時は国鉄中央線ではなく名鉄小牧線や犬山線を利用するため。また、名古屋市営地下鉄上飯田線も1990年代半ばには開業していた。
  - 上飯田線は平安通から栄まで伸びていた。
- 現実以上に愛知は車社会になってしまい(国鉄が使えないので)、名鉄は現在でも2扉クロスシート車が幅を利かせている。地下鉄鶴舞線直通も4扉でクロスシート車になっていた。
北部九州圏では西鉄宮地岳線や北九州市内線の廃止もなかった。
- 西鉄天神大牟田線も20世紀のうちに全線複線化が完了していた。
- 天神大牟田線の特急は8000系の後継に3扉の3000系を使用せず、2扉の9000系を前面展望席付きで新製して投入していた。また、日中の特急は大善寺通過のままであった。
- 宮地岳線の地下鉄直通運転が実現していた。
  - 区間廃止も無かった

他交通機関[編集 | ソースを編集]

日本航空と日本エアシステム（東亜国内航空）の合併もなかった。
- JASもB747-400を導入、JAL・ANAは総2F建ジャンボ機を導入している。
  - A380-SR(日本仕様)が登場。
- 伊丹空港には今でもジャンボ機・総2F建ジャンボ機が羽田便を中心に発着。東京（羽田・成田）－大阪（伊丹・関西・神戸）には航空3社が20分間隔で運航し、神戸空港開港や羽田空港拡張も実史よりもっと早かった。
- さらに2000年代半ばには首都圏第3空港も渡良瀬遊水地近辺に開港し、ほぼ同じ時期には静岡空港も開港している。
  - むしろ関空に関しては当初の予定通り神戸沖に建設され、内際兼用のハブ空港として活況を呈している。
- 加えて冷戦崩壊後は稚内、新千歳や長崎のいずれかが内際兼用ハブ空港として拡張される。（北周りで欧米に有利に行ける位置のため）
- 日本航空は今でも当然黒字で、経営破綻とは全く無縁。
- LCCが史実よりも早く誕生し、高すぎる鉄道を尻目に航空業界は戦国時代に突入していた。
高速道路の最高速度が引き上げられていたか?
- 道路族の政治力は現実以上に強力なものになっていた。
現実より、航空・バス・車社会化が進行しているのは事実。
- 自動車の税金や保険料もアメリカ並みに安くなっている。
- 輸入車に関する手続き簡素化で、輸入車の値段が下がり、輸入車が増えている。
- 軽自動車規格も'80年代末～'90年代初頭には廃止されている。
  - それはない。
  - むしろ地方の低所得層も自動車を保有しないと生活できない為、今より優遇されている。
    - 仮に軽自動車規格が存続していたとしても、現在のように排気量ではなく、投影面積で区分されると思う。
    - そして投影面積に基づいて現在より寸法も拡大される（恐らくVWゴルフくらいか）。
    - 更に輸入車（特に韓国や欧州から）も加わって市場が華やかになっている。
      - 或いは普通自動車の税金がアメリカ並みになっている可能性も。その場合は・・。
        その結果、中古車の需要が高騰し、中古車ディーラーは都会・地方問わずぼろ儲けする。
- 高速バス料金はもっと安くなっていた？
- その結果交通渋滞・大気汚染・地球温暖化などの問題がもっと深刻になってたかも。マイカー化が進めば駐車スペースの問題も浮上するだろうし。
  - 地球温暖化が叫ばれるようになれば車規制の世の中になり、史実とさほど変わらなくなるだろう。
- 史実よりも早くツアーバスが開始され、現実以上に急成長している。
  - 高速バス料金のダンピング競争は現実以上にとどまるところを知らなくなる。
    - 下手したら東京～大阪1000円の世界になっているかも。
    - 関越道バス事故みたいな事故がもっと早く起きていたかも。
国鉄が使えないため各地でLRTが爆発的に普及する。
- 実はかなり微妙。今以上に車社会になるとしたら道路が大量に必要になるからLRTは邪魔者扱いされる可能性さえありえる
  - それどころか現在路面電車が通っている都市でも路面電車廃止を行う可能性も。
- むしろ可能性があるとしたら地下鉄やモノレールの普及だと思う。
- 新都市交通は?
東名高速道路がパンク状態、貨物列車も未だにワムハチを転がして列車組成するありさまで荷主に見放され、川崎〜大阪南港にフェリーが復活している。ナッチャン型の高速船が東京大阪間を結び、有明フェリーターミナルに人が溢れる。