もし東京湾アクアラインに鉄道が設置されていたら


風の塔
かぜのとう
浮島		海ほたる
Ukishima	Kazenoto		Umihotaru


海ほたる
うみほたる
風の塔		金田
Kazenoto	Umihotaru		Kanada

さすがに運賃は3000円にはならないはず。
- 高くても千円くらいかも。
木更津はいくらか発展したはず。
内房線特急「さざなみ」はアクアライン経由にシフト。
- 動労千葉が反対するため、京葉線始発は全廃されない。ただし朝夕中心で君津どまり。
  - 南房総住民の東京志向が強くなる。
- 内房線の木更津以南の電車はこの路線に乗り入れる。よって内房線は実質木更津で分断されることに。
- しかし連絡線の都合で東京-品川-武蔵小杉-（横須賀線→南武線→東海道貨物線→アクアライン）海ほたる-木更津という変則ルートが採用される。この場合新宿さざなみは蛇窪信号所から山手貨物線に乗り入れる事に。
  - 羽田空港アクセス線の構想に羽田空港-浮島間の新設が含まれていた。
  - 新鶴見-尻手間が単線なのがネックになっていた可能性大。下手すると普通列車は尻手か浜川崎止まりになっていた恐れも…？
    - となると浜川崎(or武蔵小杉・天空橋)～木更津は特急料金不要の特例が適応されていた。
  - そもそもこの路線のために東海道旅客線が旅客化されている可能性もありうる。その場合東京-品川シーサイド-天空橋-海ほたると言う形となる。
    - そして天空橋からは羽田アクセス線が設けられていた。
- 高速バスに対抗できるようになるため、さざなみ自体も史実のしおさい程度には本数が残っている。
- さざなみが安房鴨川行きになる一方、わかしおは全列車が勝浦で普通に種別変更。
海ほたる駅は海芝浦のグレードアップバージョンのようになる。
- 全国初の、駅と高速道路SAの融合施設として話題を集める。
  - 但しキセル対策のためにSA設備を利用する時は改札を出場しなければならない。
    - それをいいことに、この駅に停車する鉄道会社は、SA施設でのお買い物券付往復切符を発売。
- でっかい吉岡海底駅みたいな感じになる。
- 史実の構造だと建物の下からトンネルに入っていく構造なので、このままだと駅の設置は難しい。こうなるとホームのすぐ先からトンネルに入っていく構造になるだろうから、千葉・神奈川県境が史実よりも少し川崎側にズレる事になる。
  - 勾配を考えると海ほたる自体史実より若干川崎寄りに作られていたと思われる。
- 史実の瀬戸大橋見れば途中駅はつくられないと思う。海ほたるで鉄道客が休憩する理由が見当たらない。
救急戦隊のメカはアクアラインの線路を通って都心に進入していた。
アクアラインを走る高速バスはない。
- 但し羽田空港へのリムジンバスは残る。
- 横浜～外房方面ならありそう。
JR東海道貨物線が旅客化され、アクアライン線へ直通する電車が走る。
京葉線東京駅は、アクアライン線と共通のターミナルとなっている。
- いや、東海道線方面なので違うでしょう。
路線名も｢東京湾アクアライン｣になる。
- ↑はあくまでも愛称。正式名称は「東京湾横断線」とかになる。
  - 「本四備讃線」の如く、鉄ヲタしか知らない路線名になる。
房総半島が東京の通勤圏として注目されるようになる。
小湊鐡道線から東京方面への直通列車が運行される。
風の塔に駅を設置して、見学コースが作られる
アクアライン線は東京臨海高速鉄道が運営する。路線名はりんかい新線かな？
千葉県営鉄道？
- 整備は千葉県とJR東日本による3セク会社、運営はJR東日本が担当。
せっかくなので木原線（現パー線）構想が復活して、上総亀山から茂原まで延伸する。
- いや、いすみ鉄道をJRに組み込んで大原まで延伸でしょう。そして電化する。
木更津に首都圏第3空港が建設されていた。
- その代わり羽田空港の国際線ターミナルも茨城空港も建設されなかった。
当初の「川崎-木更津間が通勤圏に!!」という口実が現実になる。
- これにより建設費用の回収が早く済む
  - むしろ鉄道建設で史実以上の赤字な気がする。
- 東海道本線の国道409号以東の区間にも鉄道が建設され、アクアライン鉄道と(実在の)JR南武線が繋がる。
- または、京急大師線が浮島まで延伸し、アクアライン鉄道と繋がるかも…。
木更津市の扱いが、総武線に対する船橋市や市川市みたいに一応都心に含まれるようになる。
- 県庁所在地である千葉市の扱いが、より一層微妙なものになってしまう。
経営がJR東日本だった場合、大回り乗車ファンに大人気。
千葉側の分岐駅は巌根になっている。
- アクアライン鉄道開業時にホームが延長され、遅くとも本千葉と同時期に快速停車駅になっていた。
路盤は新幹線規格になっていたかもしれない。