もし東京近郊区間をJR西日本が経営していたら
全般[編集 | ソースを編集]
- 全体的にスピードアップが図られ、某冷蔵氏が大喜びする。
- 車両は223系・221系の12両編成や、207系・321系の10両編成が用いられる。
- 山手線は未だに205系のまま。
- 103系や113系を更新して末永く使う。走るんですなんて無縁。
- 首都圏の混雑ぶりを考慮したら223系・221系なんてことはない。ラッシュ時にそんなことしたら逆に上尾事件のようなものが起きるのは自明。むしろ211系や、207系を3扉にしたような車両が使われる。
- 223系・221系の15両編成。
- それやったら223系:11両・8両・7両・4両で11+4(横須賀線型)or8+7,221系は9両・6両・5両・4両で9+6or6+5+4だろう。
- ラッシュ時はロングシート、閑散時にはクロスシートに変換できる車両が投入される。
- むしろ東武東上線のTJライナーのようにラッシュ時は通勤ライナーとして使用される。
- 設備関係での運行障害が減る。人身事故もすぐに復旧。
- それは無いでしょう。人身事故発生→運転再開と同時に振替輸送開始ですので。
- 人身事故起きたら1時間運転見合わせだよ！（by 琵琶湖線ユーザー）
- 転換クロスシートの車両が首都圏でも走る。
- 但しラッシュ時は通勤ライナーとして使用される。首都圏でラッシュ時なんかに無料で転換クロスなんかを走らせたら積み残し多発による厳しい抗議が起きるのはたとえJR西でもわかるはずだ。
- 15両編成かつ現行の再混雑時3分間隔→2分間隔にして、本数増で対処することを前提に転換クロスシート車を投入する。
- そんなお花畑のような某冷蔵庫的妄想は東京の殺人的ラッシュという現実の前では通用しない。仮に転換クロスを入れるにしてもラッシュ時はTJライナーやウィング号のような通勤ライナーとして使用するのが関の山だろう。
- 東海道線だけは16両編成(国鉄時代15両＋荷電という列車があった)。
- で、近郊型に金を使いすぎたため、通勤型にしわ寄せが…(103系・201系を延命して使用し続ける)
- 普通車にグリーン車なんて連結されない。
- 首都圏（東海道線・横須賀線）の乗客の心理や沿線の階級意識を考えたら、例えJR西であってもグリーン車は連結する。
- 但し、着席が前提のサービスのため指定席、あるいは乗車整理券方式となる。もちろん列車の変更が容易なモバイルサービスも始めると思う。
- その前にグリーン車じゃなくてμシートだと思う。
- 但し、着席が前提のサービスのため指定席、あるいは乗車整理券方式となる。もちろん列車の変更が容易なモバイルサービスも始めると思う。
- どちらにしろ2019年以降はAシートが各路線に投入される。
- 首都圏（東海道線・横須賀線）の乗客の心理や沿線の階級意識を考えたら、例えJR西であってもグリーン車は連結する。
- 快速列車や2時間以上のロングラン列車は基本的に転換クロスシート車両。
- 但しラッシュ時はロングシート。首都圏の殺人的混雑ぶりを見れば少なくともラッシュ時はロングシートでなければ耐えられない。
- 京急・京王・西武・小田急などの競合私鉄は、現状に比べ、かなりJRに押されている。
- 小田急ロマンスカーは料金不要の転換クロスシート車による運行か名鉄のような指定席車+一般席車(もちろん転換クロスシート)の併結となる。
- 先頭の展望車両だけがグリーン車として指定席、その他が料金不要とか。
- それでも小田急では混雑が激しいので料金不要の転換クロスシートなどまずあり得ない。
- 東京一極集中で人口がべらぼうに多いうえ、関東では基本的に競合というよりも地域ごとの棲み分けや事業者同士の共存共栄が底流にあるので、関西や中京ほどにはJRの攻勢による影響は受けない。たとえJR西であっても同じだ。よって「かなり押される」ということはない。
- 小田急や西武はともかく、京王や京急は大打撃を受ける可能性がある。
- 小田急ロマンスカーは料金不要の転換クロスシート車による運行か名鉄のような指定席車+一般席車(もちろん転換クロスシート)の併結となる。
- 混雑度が今より増す。
- やっぱりラッシュ時に6両編成で運転している。
- それは横浜線や武蔵野線など周辺路線だけだろ。
- ついには積み残しや列車の遅延が続出し、上尾事件のような暴動が起きるか、あるいは定時運転厳守で尼崎事故のようなものが起きるのは容易に想像できる。
- やっぱりラッシュ時に6両編成で運転している。
- 東武の態度が現実より良くなっている。
- そんなことはない。
- JRが池袋～川越の客を本気で奪いに来るので、東上線系統に関しては少しは良くなっていたかも。
- そんなことはない。
- 田町～品川の広大な用地で日勤教育として職員による草むしりが行われる。
- 大幅な種別変更の実施
- 中距離普通列車をすべて「快速電車」に種別変更する。例えば東海道線普通列車は戸塚で快速→普通に種別変更が行われるようにするなど。同時に「アクティー」や「ラビット」を「新快速」に種別変更。横須賀線や埼京線各駅停車は全て「区間快速」として運転する。理由は「鶴見や高田馬場を通過している」と見るから。
- 京浜東北線の快速運転を休止。紛らわしいから。
- JR東海との連携は改善される。もしくは東海道新幹線が西に全線吸収され、トウカイは本当に倒壊してしまう。
- JR東海の事だから、新幹線は意地でも手放さないと思う。
- むしろ現状と変わらないんじゃないの。
- 池袋～川越、品川～久里浜、新宿～小田原など私鉄とガチンコの区間に格安の「昼間特割きっぷ」が発売される。
- 2008年の一般型のEF65の首都圏撤退はなかった。(JR西日本のATSｰPだと一般型でも運用できるらしい)
- コストの安い走ルンですに着目し、これを関西にも導入してしまう。
- JR西でも首都圏に路線を持っていたら東急車輛にも発注するのは自明だから、必然的にそうなるだろう。
- JR発足当初こそ転換クロスを大々的に導入するも、東京一極集中の継続による混雑激化で耐えられなくなり、21世紀に入るとついに中電のロング化を決断する。ロング化といっても坐り心地の良いソファー状のロングシートが採用されるので現実の「走るんです」よりは居住性は良い。
- 転換クロスシート車も通勤ライナー兼用として使用する車両以外はロングシートに改造される。
- なお、優先席はあの紺地に赤青黄緑のマークが入った派手な柄になる。
- むしろ名鉄300系や名古屋市営地下鉄7000形のような4扉転換クロスシート車が導入されそう(顔は221・223・225系と同じ)。
- 323系の新規区分番台が首都圏に集中投入されていた。
- 黒字路線が多いので、新車の導入が意外と多い。
- 最近になって、東北～UTL (SSLでもアリ)～東海道線を「A」、山手線を「O」を基準にした路線記号が導入される。
- アルファベット足りるかな、と思ったけど、南武線辺りと湘南新宿ライン関連を工夫すれば行けそう。
- 土地の安さと交通の便から北関東が注目され、在来線で東京まで通う人が増えていた（現実の滋賀のような感じ）。
- 東京から北関東って結構距離があるし、仮に新快速レベルの列車が導入されても通うには無理そう（東京～宇都宮の距離は大阪～米原・相生に相当する。前橋と水戸はさらに遠い）。
- かわりにさいたま市あたりの人口が増加していた。
- さいたま市は便が良いから現実でも人口が増加してるというツッコミはさておき、一番新快速の恩恵を受けそうなのは熊谷とか古河辺りだと思う。
- かわりにさいたま市あたりの人口が増加していた。
- 東京から北関東って結構距離があるし、仮に新快速レベルの列車が導入されても通うには無理そう（東京～宇都宮の距離は大阪～米原・相生に相当する。前橋と水戸はさらに遠い）。
- 末端区間の殆どは相生～上郡や加茂～柘植のような扱いを受けている
- 競合路線を増やす為に立川駅等、競合路線化する駅の配線を変更していた。
- 立川駅の場合、中央線と南武線を繋げて高尾～八王子～立川～分倍河原～武蔵小杉～川崎として運行させている事も。
- 駅ナンバリングは東京近郊区間全駅に導入される。
- マイナーな行先には◯◯方面と付記される。例：熊谷方面籠原、小山方面小金井、平塚方面国府津、立川方面豊田 等
- 「京都方面米原」の例を考えればマイナーだけとは限らないだろう。実際の使用例を考えるに、熱海以西や宇都宮・勝田以北と一部の特急辺りに限定されるのでは。あと横浜線でも「大船方面鎌倉」表記が用いられる可能性大。
- SUNTRAS導入。
- ホームライナー系統は90年代に軒並み「◯◯ライナー」に改名されていた(例：かすみがうらライナー、しもうさライナー、みうらライナーetc…)。
- その後、「らくラク○○」に改名され特急格上げ。
- 単線区間が複線化、複線区間の複々線化が行われ、現実より長距離移動が楽になった。
- 鉄道インフラも現実よりは金を掛けていた。
- 勿論、平面交差も解消されたので現実より遅延が減っていたかも。
- 鶴見駅どころか、成田(佐原・我孫子方面)・木更津(久留里線)・水戸(水郡線)にも中間改札が設置された。
- 現実のJR西207系が「209系」を名乗っていた。