もし瀬戸大橋が宇野と高松を結んでいたら

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瀬戸大橋の建設に当たってルートを決める際、海上の風を一年中観測し、強風による通行止めが少なくなるようにと児島─坂出ルートが選ばれた。しかし、観測の結果次第ではひょっとすると宇野─高松ルートで作られたかもしれない。もしそうなっていたら、現実と比べてどう変わるだろう。

  • 現実ではむしろ橋の長さ(とそれに伴う建設の困難さ)が決め手になったはず。
  • あと、高松以外との利便性も重視されたはず。現行ルートの方が高松経由よりも岡山~松山・高知方面の距離が短縮されている。

全般[編集 | ソースを編集]

  1. 21世紀になっても高松が依然四国の盟主。
    • だからどこが都会かでもめたりしたい、隣県の市民にとって最低な未来がある(byその隣県の人
    • 無理に対抗しようと愛媛県の大半を合併して松山市が政令指定都市に。
  2. 宇多津のゴールドタワーは、高松駅の近くに建設されていた。
  3. 小豆島架橋計画が持ち上がる。
  4. かなり長い吊橋が必要なので、完成が遅れる。
    • 吊り橋が高松の象徴になっていた。
    • 場合によっては神戸~鳴門ルートの方が先に全通していた。
    • 尾道~今治ルートが最初に全通していた可能性もある。
    • それでも1950年代に一時検討された海底トンネル案が採用されることはおそらくない。
  5. 玉野市がそこまで廃れることは無かった。
    • 児島の現状を考えたら、そんなに変わらなかったのでは?
    • 九州、北海道とはりあえる地方に成長していた、四国の人口は、倍増していた。張り合うべきは、地方単位で、張り合う構想を、もてた。高松は、100万都市になれてたかもしれないし、松山、徳島、高知は、それ以上に発展した可能性がある。入口近くの北九州市よりも、博多は、でかくなってる。
      • 産業や可住地面積などを無視して交通路がやや良くなっただけで人口倍増というのは非現実的。
      • そもそも高松以外からすれば岡山への距離が延びているんだから、四国全体からすればマイナスだろ。というか、北九州市と福岡市の関係性はそれとは同列で語れるものじゃない。
    • 面積や後背地を考えてそこまで大きく変わらなかったと思うが、少なくとも岡高都市圏は広島を抜き中国一の都市圏になっていただろう。
      • 香川県が岡山の食い物にされる未来しか見えない。
  6. 宇野と高松を結んでいた、津国汽船、国道フェリー、四国フェリー、JR宇高連絡船は瀬戸大橋開通直後に航路を廃止・撤退していた。
    • その代わり児坂フェリーが細々と生き残っている。
  7. ルートは宇野の手前で宇野線から分岐~向日比から架橋~大槌島・小槌島~大崎ノ鼻から四国入り~香西・高松間で予讃線と合流~高松、が現実的だろうか。
    • さすがに直島に曲げるほどの需要はなさそう。
    • 上記案は史実のCルート(日比-高松)相当で宇野-高松のBルートとは別の案。
      • 史実の宇野-高松案は宇野駅付近から直島-男木島-女木島を経由して高松駅付近に至るものだった。
        • 国鉄が当初提唱していたルートで直島への駅やインターチェンジの設置も予定されていた。
        • 観光需要を考慮して男木島や女木島(桃太郎伝説ゆかりの地)にも設置されていそう。
  8. 宇多津町は塩田廃止後に主力産業がない状態が続き平成合併で丸亀市に呑まれていた。

鉄道[編集 | ソースを編集]

にしたかまつ
西高松
Nishi-takamatsu
うの
Uno
たかまつ
Takamatsu
(香川県高松市)
  1. 三角形の分岐を作ったり、複雑な連結・切り離しの運用をしたりする必要がないので、コンパクトな路線図とコンパクトな時刻表になっていた。
  2. 21世紀になっても下津井電鉄の鉄道事業が細々と生き延びている。
    • 児島湖締め切り堤防経由の路線が建設されて、現在の宇野線の大元?~茶屋町間が移管され下津井・児島~岡山に直通列車が走っていたという可能性も。
      • 軌間が762mmだったので物理的に無理。
    • それに伴い、廃線になっていた児島~茶屋町間が復活。
      • 史実より早く両備グループに統合されていた。
    • どうせ下津井付近の道路は整備されるはずなので史実より数年長生きするくらい(90年代中頃廃止?)が関の山。
      • しかも瀬戸大橋開通関連の投資がないため現実よりみすぼらしい状態で最期を迎えていた。
  3. 宇野線が全線複線化される。
    • と思いきや、平成19年夏の時点で瀬戸大橋線部分(岡山~茶屋町)も未だに全線単線である。
      • 平成20年冬じゃ一部複線やけん。
    • 高松まで直に行ってるから現実より充実しててもおかしくない。
    • 宇野線は放置されて岡南飛行場付近経由の新線が開業していたかも。
  4. 特急しおかぜは岡山~高松~松山間で運転、特急南風は岡山~高松~高知間で運転。宇多津駅での併合分割は当然無し。
    • その代わり、「うずしお」と「南風」を岡山~高松間で併結運転。
    • 将来、琴平~高知間が電化されたら、「しおかぜ」と「南風」を岡山─多度津間で併結運転。
    • 更に高松ー鳴門間が電化されたら、「しおかぜ」と「南風」と「うずしお」を岡山―高松間で併結運転。
    • そうなると高松行き(いしづちなど)の特急が消える
      • JR四国の運用の関係上、特に始発・終電に高松止めは必要。
  5. 寝台特急サンライズ瀬戸が岡山~宇野~高松~松山まで運転。
    • 将来、琴平~高知間が電化されたら、高知編成を設定し、東京―多度津間で併結運転。サンライズ出雲との併結運転と岡山での分割併合は当然無し。
    • 高松~鳴門間が電化されたら、徳島編成をサンライズ阿波として開設。
      • サンライズ出雲の方は智頭急行と因美線智頭~鳥取・山陰線鳥取~伯耆大山が電化されたら、電車のままで乗り入れ。
      • 徳島の場合瀬戸大橋経由では遠回りになるので設定されないのでは?
    • 史実でも松山乗り入れが廃止されたことを考えると現実通り高松止まりでは。
  6. JR西日本とJR四国の境界駅は高松。
    • いや、瀬戸大橋区間をJR四国が担当するから境界駅は宇野。
      • 四国に任せるわけにはいかんだろ。
        • 史実でもJR四国の管轄ですが何か?(境界駅は児島)
  7. 快速マリンライナーは1時間2本ではなく1本。
    • 「1時間2~3本運行の便利な特急をご利用下さい。」とでも言うかのように、岡山~高松間に、普通乗車券より割安で特急も利用できる往復割引切符が、JR四国の主導で発売される。
    • おかげで快速マリンライナーやその他の普通列車はやたらと特急退避を食らうため、地元の利用客からの不満が最高潮に。
    • この切符の恩恵が受けられない区間(例えば大元で乗って高松で降りる)の利用者が激怒。現実にある四国各地内の割引切符については、案内パンフに「途中の駅からは乗車できません。」と太字で但し書きしてある。
    • 岡山~高松間の高速バスが現在でも運行され、大盛況。
      • 現実には大橋開通後しばらくして廃止された。
    • 岡山~高松相互間の通勤・通学や買い物が現実より少なかったかも。
    • 流石に毎時2本用意されると思うが。
  8. クモハ84はなかった。
    • JRの旧型電車全廃が早かった。
  9. 瀬戸大橋を渡った後高松まで新線になる。
    • 途中に1駅程度新駅ができていた。
    • 史実B案通りなら途中駅は「宇野-直島-男木島-女木島-高松」。
  10. 四国新幹線が岡山-高松だけ着工されていたかもしれない。
    • 宇野駅ではかつての敷地を新幹線用地として確保している。

高速道路[編集 | ソースを編集]

  1. 瀬戸中央自動車道は岡山JCTを起点に、岡山自動車道と直通になっていた。
  2. 高松市内で都市高速みたいな外観になっていた。
  3. フェリーと高速が直結に近い形になるので、逆にフェリーが便利になる。今は、遠い……
  4. 国道30号は4車線化されず2車線のまま。「早くて快適な瀬戸中央道をご利用下さい」

遊園地、テーマパーク[編集 | ソースを編集]

  1. 鷲羽山ハイランドは寂れ、閉園していた。
  2. おもちゃ王国は、一層賑わっていた。
  3. 玉野スペイン村計画が実現、開園していた。