もし相模鉄道が○○だったら

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相模線が国鉄から返還されていたら[編集 | ソースを編集]

現在のJR相模線は、かつては相模鉄道の路線だったものが接収されて、その後もJRのままとなっている(詳しくは相鉄のページに)。もし、相鉄に返還されていたら?

海老名
Ebina
  厚木
Atsugi
入谷
Iriya
  1. 単線ではなくなる。
    • 複線化は昭和のうちにすでに実現している。
    • それゆえ相模線沿線は現実より発展する。
      • 沿線に、相鉄主導で住宅街か何かが形成されている。
        • 相鉄平塚延伸計画で、経由地候補になってる香川駅近辺の湘南みずきTHOUSAND VILLAGEはまさにそれ。
  2. ボタンでドアを開ける必要が無くなる。
    • そのかわりボタンで窓が開く。
  3. 本線の終点は橋本になり、海老名〜茅ヶ崎が「相鉄茅ヶ崎線」になる。
    • 逆に本線の終点が茅ヶ崎で、橋本〜海老名間が「相鉄相模原線」だったかも。
      • 橋本方面に行くにはスイッチバックになるからこっちの方が自然?
    • いや、どちらの場合でも或いは、「相鉄相模線」の可能性が。
  4. 横浜から、八王子まで直通電車が走り、多摩から横浜が身近になる。
    • すでに横浜線が走ってるので遠回りだし、身近になるなどありえない
    • 八王子までの直通は無かったと思う。
  5. 海老名から相模線に入る。この時編成は10両の前寄り4両が橋本・八王子行きになる。
    • 茅ヶ崎へ行く電車も運行し、JRへ対抗する。
    • 現在の位置に相鉄海老名駅は存在せず、小田急への連絡線のみが単線で引かれている。
      • もしくは相鉄(この場合は相模線の海老名駅)と小田急の海老名駅が統合されていた。
  6. 当然電化は実史より早かった。
  7. 橋本〜横浜間で有料特急が走っている。(停車駅:橋本・上溝・海老名・大和・横浜)
    • 二俣川も入れてくれ。
    • 茅ケ崎〜横浜でも有料特急が走り、夏はサーファーと釣り客で混む。
      • 有料特急は無い。もし有料特急だったら某T武の特急と化す。
        • 仮に存在しても通勤ライナー的なものとなる。
  8. とっくに作の口駅がある。
    • これで伯父さんの家が近くて便利になるぞ!(by下九沢に親戚がいる人)
  9. 相模鉄道は現実より早く大手私鉄に昇格していた。
    • 路線の総延長は阪神電鉄より長くなっている。
      • よって大手私鉄で路線長が最も短いのは現在も阪神電鉄。
  10. いずみ野線の相模線方面への延伸計画も早く進んでいた。
    • 西寒川支線が存続していれば平塚延伸構想への流用が考えられていたかもしれない。
      • もしくは茅ヶ崎から自力で平塚まで延伸する構想になっていた。
  11. 首都圏色の誕生が遅れた。
    • 相模線特有の顔の205系も存在しなかった。
  12. 史実で譲受を検討していた国鉄分割民営化直前に相鉄の路線になっていれば、相鉄新標準色に塗られたキハ30形・キハ35形がしばらくの間見られていた。
  13. 戦後すぐに払い下げが行われていた場合、被買収私鉄還元運動がさらに過激化、戦時買収私鉄が次々と国鉄の手を離れていた。
  14. 都心直通列車は茅ヶ崎まで乗り入れていた。
    • ただ、茅ヶ崎に乗り入れるのは1日数本のみで、殆どの列車は厚木で折り返す。

厚木線の旅客営業が休止されなかったら[編集 | ソースを編集]

  1. ≒「一時的に小田急線と直通運転を行わなかったら」である。
    • 厚木線がそのまま相鉄本線の一部になっていた。
    • 小田急海老名駅まで旅客線が新設されることはなかった。
      • 乗り換えも海老名ではなく厚木で行う事を推奨されていた。
  2. 海老名-厚木間はJRと相鉄が並走する状態になっていた。
    • 「もともと同じ会社だったんだから線路を共有すれば良いではないか」と言う意見が幾度も出てくるが、諸般の事情で今も実現していない。

軌道法準拠で敷設されていたら[編集 | ソースを編集]

  • 相模鉄道の前身である神中鉄道は、当初は神中軌道と言う社名で軌道法に準拠した路線を敷設することを計画していました。
  1. 横浜市電に直通するために軌間は1372mmとなっていた。
  2. 軌間が違うため相模鉄道との合併はおこらず、結果さらに経営危機が早まり大東急入りがもっと早まっていたかもしれない。
    • 状況次第では京浜電気鉄道と合併+改軌と言うルートも考えられたかもしれない。
      • その場合戦後は京急の一部となっていたかも知れない
        • 横浜駅は京急と統合されていて、京急横浜駅が2面2線になることはなかった。
        • 京急は三崎口方面のみならず、海老名方面への快特も運行していた。
        • 都心方面線はなく、京急本線周りで品川・浅草線方面へ直通していた。
        • 相鉄独自車両はなく、京急の車両となっていた
          • 銀千が二俣川辺りを爆走していた
        • 京急本線の線路容量が更に逼迫していた。
  3. 都心方面線の計画はハナから存在しなかった。
    • 良くて新横浜までの支線が検討される程度で、都心への乗り入れは夢のまた夢。

横浜~二俣川を複々線化していたら[編集 | ソースを編集]

かつては、地下新線を建設し、複々線化する構想がありました。

  1. 急行線と緩行線が分離されていた。
    • 地下新線は急行線として、活用されていた。
  2. 横浜駅は小田急電鉄の新宿駅のような構造になっていた。
  3. 相鉄新横浜線が開業することはなかったかもしれない。
    • 西谷駅の構造が変わるだけで史実通り建設されるのでは。
      • JR、東急方面の直通列車は地下急行線に乗り入れていた。

あの鉄道会社の路線になっていたら[編集 | ソースを編集]

東急電鉄[編集 | ソースを編集]

よこはま
Yokohama
平沼橋
Hiranuma-bashi
  横浜 反町
Tanmachi
  1. 相鉄は大東急時代、東急厚木線となっていた。戦後相模鉄道として独立したが、もし相鉄が独立していなかったら。
  2. 相鉄=東急厚木線は横浜駅で東急東横線と乗り入れていた。横浜駅の構造が変わっていて、東横線桜木町方面と厚木線海老名方面と分岐するような構造となっていた。
    • みなとみらい線ができていたとしても、横浜駅が地下深くになることはなかった。
    • 東横線の横浜〜桜木町間は早くに廃止されていて、東横線の全て又は多くの列車は厚木線と直通していたかもしれない。
  3. 車両は相鉄独自車両等ができることはなく、東急の東横線用車両と同一のものが使われていた。
    • ただし運輸省割当の63系は少なくとも1960年代まで厚木線専用として残された。
    • 今は東横線用の5050系が主力として走っている。
    • 厚木線は旧型車の巣窟となっていたかもしれない。
      • 東横線の副都心線直通後は直通未対応の車両が厚木線に送り込まれたかも。
      • 史実では伊豆急に譲渡された8000系が厚木線の線内運用で今も残っていた。
  4. 昔は東横線渋谷まで、今は副都心線・東武東上線・西武池袋線に直通している。
    • 東横特急( Fライナー)は海老名までの運転で、厚木線内は史実の相鉄本線特急と同一の停車駅。
    • 急行は二俣川まで史実の相鉄本線快速と同一停車駅で、二俣川以遠は各駅に停車。
    • 各停はあまり東横線に乗り入れない。
  5. 東急田園都市線が中央林間までではなく、長津田から南寄りのルートで厚木線に合流していた。
    • すずかけ台から国道246号線沿いのルートをとり、鶴間駅で小田急江ノ島線と立体交差。鶴間駅からは南西に進路をとり、かしわ台駅で厚木線と合流。
    • この場合神奈川西部〜渋谷方面への厚木線〜東横線ルート以外の短絡ルートができていたため、田園都市線の混雑に拍車がかかる。
    • 運賃計算を最短経路でする東急では、特例を設けない限り、田園都市線開通で厚木線〜渋谷の運賃が安くなり、東急が損をする。
  6. いずみ野線は開業していなかったか、開業が遅れていた可能性が大きい。
    • 東急は田園都市線にも力を入れていたので、いずみ野線が開業していたとしても2000年代後半になっていた可能性がある。
    • 第3セクターの場合は、北総線に並ぶ高額運賃になっていた。
    • 新横浜線も建設されていなかった。

京浜急行電鉄[編集 | ソースを編集]

  1. 相鉄は遅くても1968年の都営直通以前に標準軌・1号線規格に改軌されていた。
    • 1950年代には標準軌に改軌されていた可能性が大きい
  2. 旧相鉄横浜駅は改軌と同時に移転されていて、西船橋〜平沼橋間で分岐し、国鉄線をオーバーパスし、京急線に合流し、分岐点〜横浜駅まで複々線化
    • 横浜駅は2面2線ではなく、少なくとも2面4線はあった。
  3. 相鉄線の駅は20m車10両対応ではなく、18m8両ないし18m12両対応になっていた。
  4. 相鉄新横浜線はそもそもとっくに京急経由で都心直通をしているので存在しない。
    • そもそもJR・東急等と軌間が違う
  5. 相鉄本線は神中鉄道時代の名残で京急神中線と呼ばれる。
  6. 戦後の相鉄車両は1000系・2000系・3000系以外は全て京急の車両である。
    • 改軌時期が1950年代前半の場合:
      • 相鉄2000系は車種が雑多なため、多くは改軌前に廃車。状態の良い一部車両が改軌後に残留し、京急41号形以前の木造車を置き換え。
      • 相鉄1000系(元小田急モハ1)は鋼製の小型車で、9両全て改軌後、70年代前半まで京急に在籍した。後年は支線線区のみで使用された。
      • 相鉄初代3000系(元国鉄モハ63)は、改軌後も神中線専用として1960年代まで運用されていた。横浜駅折り返しの神中線内区間運用が行われていた。
      • 改軌後から京急車が神中線に使用されていて、神中線と京急本線の間で直通運転が開始された。
      • 改軌後は京急の新性能車の発注数が神中線もカバーするため増えているえいる。
    • 改軌時期が1960年代の場合:
      • この場合、改軌が浅草線直通前まで遅れていた。
      • 相鉄1000系、3000系は改軌時に廃車されている。
      • 相鉄2000系は史実で行われた形態統一工事を受けていて、1970年代まで京急線内で運用されていた。
      • 需要の増加に対応するため、京急600系(2代)の狭軌・3ドア版が1960年に神中線に投入されていて、改軌後1980年代後半まで運用されていた。
    • 改軌がいつになるにせよ、改軌後は全車基本的に京急車と共通運用である。改軌後に投入された新車は京急線・神中線両方に対応している。
  7. 都営浅草線(1号線)に直通列車が多数運転されていた。
  8. 種別は快特・特急・エアポート急行・普通が存在する。
    • 普通は基本神中線内運用で、横浜や神奈川新町で折り返す。
    • エアポート急行は京急本線系統からのと同様に空港線に乗り入れ、羽田空港に向かう。
    • 快特・特急は全て京急本線に直通し、都営線・京成線に直通するものも多い。
  9. 京急本線(横浜以東)の線路容量が今以上に逼迫していた。
  10. 逝っとけダイヤが更に悪化する。
  11. 相鉄厚木線は改軌時やそれ以前に廃止される。
    • 米軍厚木基地への貨物列車は早期に廃止されていた。
  12. 海老名・大和で新宿方面の小田急と品川・東京方面の京急で棲み分けが行われていた。
  13. いずみ野線はいずみ野までの開業は史実通りだったかもしれないが、そこから先延伸はされなかったかも。

小田急電鉄[編集 | ソースを編集]

相鉄HDの筆頭株主は小田急です。ではもし、相鉄が大東急解体時に小田急の一部となっていたら?

海老名
Ebina
 
座間・かしわ台Zama・Kashiwadai えびな Atsugi厚木
  1. 相鉄は小田急横浜線ないし小田急神中線と呼ばれていた。
  2. 自社路線と競合する新横浜線からのJR・東急直通はおそらく存在しない。
  3. 海老名・大和駅で小田急小田原線・江ノ島線と線路がつながっていた。
    • 連絡線を介して、江ノ島線〜相鉄線〜小田原線の臨時列車が運転されていたこともあった。
  4. いずみ野線は存在しないか、長後辺りで江ノ島線に合流し、藤沢方面へ直通。
    • いずみ野線は存在しても、多摩線の建設が優先されるため、開業が遅れる。
  5. 戦後の相鉄の車両は全て小田急のものとなる。
    • 相鉄5000系以降の車両は製造されないか、一部のデザインコンセプトのみ同時期の小田急しゃに反映される。
    • 相鉄1000系(元小田急モハ1)は1960年に、他の小田急モハ1と同時に引退する。
    • 相鉄2000系は形態統一工事を受けずに、1950年代後半に引退する。
    • 相鉄3000系は小田急1800系に編入され、車体更新・体質改善を経て、1970年代後半まで小田急で運用され、一部車両は地方私鉄に売却される。
    • 戦後の小田急車両の製造数は相鉄線の分も含める為編成数が多くなる。
  6. 相鉄線内は主要駅は史実と同じ20m10両対応だが、各停のみ停車の駅は20m6両ないし8両対応になっていたかも。
  7. 相鉄本線の種別は急行=史実特急、準急ないし区間急行=史実急行&快速、各停=史実各停となっていた。
    • 急行は小田原線新松田・小田原方に直通するものもあった。
    • 準急ないし区間急行・各停は一部本厚木発着だった
  8. いずみ野線(建設されていたら)の種別は、準急ないし区間急行=史実快速で横浜〜藤沢ないし片瀬江ノ島間運行。各停=史実各停は横浜〜長後ないし二俣川〜長後の史実相鉄線内運用のみに。
  9. 特急は一部の箱根方面ロマンスカーが横浜から海老名経由で箱根湯本まで運行されたかも。モーニングウェイ・ホームウェイ的な短距離ライナー的運用も朝夕に数本あった可能性も。
  10. 小田急海老名駅は4面8線化されていた。
    • 小田急線内運用2面4線、その間に相鉄本線からの直通用1面2線を挟み、新百合ヶ丘駅みたいな配線に。旧相鉄ホームはそのまま相鉄線内折り返し用に存置。
  11. 小田急大和駅は3面6線化されていた。
    • 江ノ島線用2面4線の間に相鉄線用2面2線を挟む、新百合ヶ丘駅みたいな構造に。
  12. 相鉄横浜駅のジョイナスは小田急百貨店横浜店になっていた。
  13. いずみ野線が建設されていた場合は、小田急長後駅が2面4線のまま、中央にいずみ野線が立体交差で大和方から合流する。
    • 中央の2線は折り返し可能になっていた。
    • 湘南台ではなく、いずみ野線に接続する長後に快速急行が止まっていた。

JR東日本[編集 | ソースを編集]

  • 相模線だけでなく、現在の相鉄線全線が国鉄に買収されていたら?
  1. おそらく現在の相鉄本線は買収元の私鉄から取って神中線になっていた。
    • 神中線の終点は海老名ではなくJRで接続できる厚木。
  2. いずみ野線は存在しないか、最初から小田急が建設していた。

相鉄・東急新横浜線が○○だったら[編集 | ソースを編集]

第三セクター路線だったら[編集 | ソースを編集]

  • 神戸高速鉄道みたいに車両を保有せず路線だけ管理する第三セクターが運営していた場合を想定してください。
  1. 恐らく横浜高速鉄道の運営になっていた。
  2. 路線名は単純に新横浜線になる。
  3. 駅名標は史実の新横浜駅に準じたものになっていた。
  4. 運賃は史実と変わらない?

西谷〜新横浜間が東急の路線だったら[編集 | ソースを編集]

  1. 路線名は「(東急)新横浜線」になる。
  2. 羽沢横浜国大駅までの先行開業時は東急の路線なのに自社のどこの路線とも繋がっておらず、尚且東急の車両が走らない変な鉄道路線になっていた。
    • ちょうど部分開業時の西武有楽町線みたいなものか。
    • JR直通であっても東急の初乗り運賃も取られるため、JR直通線の運賃がとても高くなって利用客が伸び悩む。
  3. 現実の新横浜行きはすべて西谷行きとなっていた。

新横浜〜日吉間が相鉄の路線だったら[編集 | ソースを編集]

  1. 路線名は「(相鉄)新横浜線」になる。
  2. 東急線内に新幹線との接続駅は存在しない。

先行開業区間が新横浜〜日吉だったら[編集 | ソースを編集]

  1. 先行開業時点では新横浜から副都心線方面に向かう列車が多く設定されていた。
    • 菊名行きのスジが転用されるのは史実通り。