もし鉄道が○○だったら

独立済み

• もし日本で○○が禁止されたら/鉄道
• もし日本で○○が義務化されたら/鉄道

同じ規格だったら

• もしすべての鉄道がプラレールの規格になったら

全般

1. 鉄道車両の新車での輸出入が頻繁に行われるようになる。
   • 新幹線が台湾以外にも輸出されている。
     • 逆に海外から車両を購入する日本の鉄道会社が増えていた。
2. 台車交換が不要になるので、現実以上に多くの国際列車が運行されている。
3. 最初から同じ規格ではないのなら、まず統一規格の内容で揉める。
   • 航空におけるICAO並みの強力な国際機関が存在しなければまず無理。
4. ロープウェイ、モノレール、新交通システム、トロリーバスは初めから存在しなかった。
5. デッドセクションは会社境界ぐらいにしか設置されなくなる。

1067mm・直流1500V・20m車

1. いくつかの路線はルートが少し変わる
2. 新宿線から京急線に乗り入れる計画が実現する
3. 新幹線の速度はせいぜい200km/hが限度か？
   • 諸外国の高速鉄道も似たような状況になり鉄道斜陽化がさらに進んでいた。
4. 285系はもっと多く製造されていた。
5. まず柿岡の地磁気観測所は確実に移転している事が大前提。
   • 内房線みたいになってる可能性も。
6. 世界中変電所だらけになる。
7. それでも銀座線や丸ノ内線が他線に乗り入れるかは微妙。
   • ちなみに1500Vの第三軌条路線は中国に実在する。
8. 世界各地でエジソンとGEの陰謀呼ばわりされる。
   • 交流を推していたウェスティングハウス社は潰れていたかもしれない。

交流20000V

1. どう考えてもコストがかかりすぎる。
   • 一部の中小私鉄は鉄道の建設自体を断念していた。
   • トンネルの工期も長くなる。
   • 多くの途上国では鉄道を一切建設できなかった。
2. 路面電車の架線のせいで感電する事故が多発。
   • 第三軌条方式なんてもってのほか。
     • ちなみに交流電化の地下鉄は韓国に実在する。
3. 130km/h以上の運転を行う日本の鉄道事業者がもう少し多い。
4. 客車への電気暖房搭載率が高くなっていた。
5. 国鉄車両の最上位桁番号は周波数で分類されている。

軌間2140mm

1. ローカル線の建設がなかなか進まない。
2. 当初からスピードは上がっていただろうがそれでも全体的に最高速度は変わらなかった。
3. 日本の鉄道車両が海外に輸出できるわけがない。
4. 鉄道車両のイメージが車輪が外側についている姿だった。

関連項目

• もし日本の鉄道が標準軌に改軌されていたら

鉄道路線が○○だったら

○○の国道に並行する鉄道路線があったら

全般

1. 山間部の国道に並行する鉄道路線の場合は採算が採れず、赤字に苦しめられている。

国道16号

1. ほぼ既存の路線を利用して6社乗り入れの大環状線が完成。
   • 横浜～(相鉄本線)～大和～(小田急江ノ島線・小田原線)～町田～(横浜線)～八王子～(八高線)～飯能～(西武池袋線)～入間市＝(西武新線建設)＝狭山市～(西武新宿線)～南大塚＝(短絡線建設)＝川越～(川越線)～大宮～(東武野田線)～柏＝小室＝勝田台＝(以上新線建設)千葉～(内房線)～浜金谷～(東京湾フェリー)～京急久里浜～(京急久里浜線・本線)～横浜、というルート。一部は改軌または三線軌条になる。

国道58号

1. 海上区間が現在まで存続できているかどうか微妙。
   • 少なくとも車両航送は行われていない。
   • 国鉄（あるいはこの路線を作った企業）が鹿児島～諸島～沖縄のフェリー運送を行っていた。
2. 種子島・奄美大島にも鉄道ができていた。
3. 沖縄県区間の開業は少なくとも沖縄返還を待たなければならなかった。

国道114号

1. 川俣線の延長路線となっていた。
2. DASH村への聖地巡礼でにぎわっていた。
3. 東日本大震災で長期運休に追い込まれていた。

国道115号

1. 福島県浜通り北部と中通り北部間の交通事情が良くなっていた。
   • 会津地方との交通事情も良くなっていた。
2. JR東日本の路線だったら仙台支社の管轄になっていた。
   • 相馬駅が仙台支社と水戸支社の境界駅になっていた。
     • 支社境界駅が複雑な位置になることはなかった。
     • 小さな旅ホリデーパスもサービスエリアにもなっており、当該路線も対象であり、常磐線も相馬駅までとなっていた。

国道152号

1. 史実の分断区間ではスイッチバックやループ線のオンパレード状態に。
2. 浜松近辺を除いて、只見線もびっくりするほどの秘境路線。

国道174号

1. 日本一短い鉄道路線はここになっていた。
   • むしろ地下鉄海岸線が国道174号直下を通って神戸港まで延伸される。

国道302号

1. 東海交通事業城北線の代わりに、名古屋環状線になっている。
2. 名古屋駅を経由せずに、関西線・東海道線・中央線の乗り換えが一応できるが、利用者は少ないだろう。
3. 交通機関で名古屋市東部の行き来が大幅に改善される。

国道339号

1. 途中がケーブルカー、もしくはリフトで運行されていた。

国道425号

1. 酷道ならぬ酷鉄と呼ばれる。
2. 台風や大雨で度々運休になる。

あの路線が路面電車だったら

• 対象はバス路線でも構いません

JR気仙沼線

1. 前代未聞のJRが運営する路面電車、誕生。
   • 吉備線などの一部JR線のLRT化計画が史実よりも進捗していた。
2. 前谷地か小牛田まで乗り入れるのだろうか。

京浜急行電鉄

史実でも大昔は路面電車でしたが

1. 駅の数はずっと多い。
2. 蒲田要塞は存在しない。
3. レール幅は1372mmのまま。
4. 軌道のままなら阪神国道線のように廃止に追い込まれていた。
   • 京浜間なら自動車の量がさらに増えそうなので60年代には消えているはず。

日暮里・舎人ライナー

1. 都営バス里48系統は廃止された。
2. 荒川線と直通していた。
   • ただし、日暮里～三ノ輪橋の運行はないはず。(千代田線で1駅で行ける所があるので)

東急田園都市線

1. 積み残し多発で苦情殺到。
2. 戦前には実際に軌道線だった。

都営地下鉄大江戸線

1. それでも環状運転は実現しない。
2. 都営バス大再編不可避。

東急池上線

資料によってはLRT扱いされていることがある

1. 大崎広小路～戸越銀座、千鳥町～池上間に駅(電停)が設置されていた。
2. 五反田~大崎広小路間のルートは史実と違っていた。
   • JRの五反田駅の前に線路が通っていた。

千葉都市モノレール

1. 駅構造の関係上千葉駅で系統分断。
   • 1号線はそのまま行けそうだけど。2号線は明らかに千葉までしか行けない。
2. スポーツセンター～動物公園間は専用軌道になっていた。
   • 都賀付近も似たような感じになっていたか。

JR日光線

1. 宇都宮駅高架化の暁にはライトレールと直通するかもしれない。
2. かつて東武と張り合っていた時代を知るオールドファンは複雑な心境。

JR越後線

1. 新潟交通に編入されていた。
2. もしかしたら吉田～柏崎間は線路になっているため、吉田駅が行き止まり扱いされていたかもしれない。
   • そっから先が越後交通の路線になっていた。

萬代橋ライン

1. 新潟交通電車線の事実上の復活。
2. LRTとして建設されるだろう。

JR弥彦線

1. 燕三条駅はそれでもできる。
2. 新潟交通電車線への乗り入れができていた。

あおなみ線

1. 蒸気機関車なんて走るわけがない。
2. 歴史的経緯を踏まえるとかなりおかしなことになる。
   • そもそも史実のあおなみ線は貨物線の転用。

名古屋基幹バス

1. 市営バスと名鉄バスの定期券が共通に使える区間だけレールが敷かれていた。
2. ゆとりーとラインも路面電車になっていたかも。
3. 名古屋市交通局の路線だろうか。
   • というより名古屋市電が生き残っていた場合そのもの。

清流ライナー（岐阜乗合自動車）

1. 東海地方で連接バスは見られない。
2. 岐阜市は岐阜市型LRTが導入されたと自画自賛。
3. 名鉄岐阜市内線とはどのような関係にあったかが気になる。
   • 岐阜市内線では輸送実態に合わないのでいったん廃止して線路を引き直しましたというんじゃない?(それを含めて岐阜市型LRTと称する)

京都市営地下鉄東西線

1. 京阪大津線と相互直通運転していた。
   • 嵐電は…するのかなあ。
2. 市電が生き残っていたら確実にこうなっていた。

大阪メトロ今里筋線

1. 赤字額もましだった。
2. 起終点が中途半端になることはなかった。

アストラムライン

1. 本通側が地下線にならない。
2. 紙屋町の配線がさらにカオスなことになっていた。
3. 広電と直通し、広電本社か広島港まで行っていた。
   • 本通折り返し便はかなり減っていたか、そもそもなかったかもしれない。
   • 広島駅行き（八丁堀も経由）も必要。
   • 広電と別会社の場合、紛らわしさを解消するため起点が本通ではなく県庁前になっていたかもしれない。
     • もしくはその間に「紙屋町北」を作ってそこで管轄を分けるか。

あの地域に復活したら

廃止された鉄道路線があった地域に鉄道が再建設されたらどうなるか。

北海道

網走支庁西部

• 廃止された名寄本線

1. 高速鉄道のようになっていた。
2. 特急も走るため、ほくほく線を走っていたはくたかのようになる。
   • 「オホーツク」の場合で考えると明らかに遠回りのため走らせる意味がない。
3. 電化はされるかどうかはわからない。
4. 路線名は「名寄鉄道本線」。
5. 沿線地域の過疎ぶりからして計画段階で頓挫しそう。
   • そもそも需要があったなら現実でも一部区間が3セクで生き残っているはず。

新潟

長岡地域周辺

• 廃止された越後交通長岡線・栃尾線の部分

1. おそらく特急も導入されるだろう。
   • 時間短縮効果があまり見込めないので意味がない。
2. 長岡駅から新幹線の連絡線としてアクセスしやすくなっている。
3. 平仮名表記で「ながおか鉄道」と名乗っていた。
4. 見附市には通らない。

全ての鉄道路線に並行する新幹線があったら

1. 採算が取れない新幹線だらけになる。
2. 下手したら一部の並行在来線は廃止されてしまう。
3. 東北新幹線は1両ごとに行き先が異なることになる。
4. 都市部が大変なことに。
   • 京都でも市内のあちこちに高架橋が走りもはや景観破壊というレベルを通り越している。
5. どこからでも東京・名古屋・大阪から本州の都市は4時間以内で結ばれるようになる。
6. ある時代以降は、在来線が路線ごとにどんどん第三セクターになってしまい、ちょっと都道府県や線区を越えて移動すると割高になってしまっている。
7. そもそも新幹線として物理的に建設不能な場所はどうなるのか。
   • 黒部峡谷鉄道に並行する路線などどれほどの自然破壊になることやら…。
8. 新幹線があちこちで見られるようになる。
9. 一部の路線が利用者減で廃止される。
10. 一番喜ぶのはおそらく大手ゼネコン。

中央本線

1. 2027年開業のリニア中央新幹線に思いっきり競合することになる。
2. JR東海が営業することはないだろう。
3. 多摩地域での用地買収にどれほどの費用がかかるのか見当もつかない。

紀勢本線

1. おそらく西日本の運用だろう。
2. 紀伊半島の高速化に一役買う。

常磐線

1. つくばエクスプレスから利用者を奪い返せるかも。
   • 逆に常磐線から利用者を奪ってしまうという現象も起きてしまう。
2. これが開業することによってさらに私鉄の利用者がさらに減少する。

鶴見線

1. 線路が複雑に絡み合っているように見える。

伊東線

1. おそらく下田まで直通する。
   • なお東海道新幹線とは会社がことなるためこの路線だけ孤立する形となる。

身延線

1. 特急富士川が廃止される……とおもいきゃ東海道新幹線には直通しないので存続する。
   • よって富士川以東と山梨県を結ぶのがこの路線の役目。

山陰本線

1. 京都が新幹線のターミナルとなる。
2. 山陰と関西を結ぶ路線として意外と健闘する。

予讃線

1. 速達列車の停車駅は高松・宇多津・今治・松山・宇和島。

予土線

1. もちろん、先頭に鼻を取り付けたあれは存在しない。

指宿枕崎線

1. 九州新幹線を枕崎駅まで延伸。

札沼線

1. 終点駅が大学の名前になっている。

あのJR路線が私鉄だったら

東海道本線

1. 五島慶太が夢見た第二東海道線構想が現実のものとなっていた。
2. 東海道新幹線も私鉄によって建設されていたかもしれない。
   • あるいは国鉄が対抗策として早期に建設していたかも。

吾妻線

1. 特急「あかぎ」は群馬県内のみで運転。
2. 関越鉄道と名乗っていたかもしれない。
   • 伸ばすとしたら信州上田とかそっちのほうな気がする。
   • 太子支線を草津温泉まで伸ばそうとする計画はありそう。
3. 1960年代あたりで東武の傘下になりそう（伊香保軌道線などが存続していた場合）。

白新線

1. ここに書いてあることの一部が実現。
2. 新潟交通の路線になっていた。
   • 路線名は「新潟交通豊栄線」。

境線

1. 鬼太郎列車の存在は事実通り。
2. 路線名は「日ノ丸鉄道境線」。

赤穂線

1. 要するにこういう世界である。

鉄道路線名がカタカナになったら

実際の事例

1. 伊勢崎線（浅草～東武動物公園）→スカイツリーライン
2. 野田線→アーバンパークライン

東武鉄道

1. 東上線→TJライン
   • 東上線→イーストアップライン
   • 「森林都市線」のほうがよかったという人がいた。
2. 日光線→オータムシュラインライン
3. 鬼怒川線→ワールドスクウェアライン

JR

1. 山手線→トーキョーキャピタルライン
   • 駅名も高輪ゲートウェイ化すると。
2. 武蔵野線→アウトサイドループライン

東京メトロ

1. 銀座線→トーヨーファーストライン
2. 丸ノ内線→サインウェーブライン
3. 日比谷線→ダウンタウンライン
4. 東西線→ブルーハイライトライン
5. 千代田線→オフィスライン
6. 有楽町線→ベイタウンライン
7. 半蔵門線→スピリチュアルライン
8. 南北線→シロガネーゼライン
9. 副都心線→サブアーバンライン

都営地下鉄

1. 浅草線→エアポートライン
2. 三田線→トーキョータワーライン
3. 新宿線→フーリッシュウォールライン
4. 大江戸線→トーキョーループライン

京成電鉄

1. 北総鉄道＆成田スカイアクセス→ニュータウンスカイアクセスライン

その他

リニアモーター式モノレールがあったら

1. 大阪モノレールはリニアモーター式モノレールに改造されていた。
   • あまりメリットがなさそうなのでそれはない。
2. 東京モノレールも同じかも
3. 似たような例に鉄輪式リニアモーターカーがあったし、実現可能かも
4. そもそも「モーターを小型化できる」というリニアモーター最大の利点を生かせる部分がないのでは。

軌道法による併用軌道区間の列車の長さに規制がなかったら

1. 広島電鉄の宮島線直通列車が連接車の重連で運行される。
2. 名鉄の岐阜600V線と名古屋本線の線路が接続され、揖斐・谷汲・美濃町線から名古屋本線への直通電車が運行されていた。
   • パノラマカーが岐阜市内の路面を堂々と走っていた。
   • 岐阜600V線は1500Vに昇圧されていた。
   • 岐阜600V線は廃止されなかった。
3. 京阪は淀屋橋～石山寺・坂本間に直通特急を運行していた。
   • 大阪～大津間でJRの独占状態が緩和されていた。JRの電車特定区間が草津駅まで延長されていた。
   • びわこ号は通常の電車だった。
4. 連接バスを導入する際に軌道法による路線特許申請が広く行われる
5. 宇都宮ライトレールは最初から4両だった。

都道府県の認可だけで鉄道が敷設できたら

• 現在国の認可が必要な鉄道建設。もし認可の役割が地方自治体(都道府県)にあったら。

1. 県内に鉄道がどんどん建設される。
   • しかし複数の都道府県にまたがる鉄道の建設はかなり面倒になっていた。
     • IGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道みたいに都道府県境で事業者が変わったり、日暮里・舎人ライナーみたいに都道府県境の手前で終点、といった事例が続々できあがるかもしれない。
   • さらに各都道府県の姿勢により整備のスピードが大きく左右されていた。
   • 「○○県営鉄道」というのもかなり増加していた。
     • 泉北高速鉄道や北大阪急行電鉄は大阪府営になっていた可能性もある。
     • 千葉県営鉄道(都営新宿線の延伸部分)も実現していた。
2. 地方のことは地方がよく知っているので地域に密着した鉄道が敷設できる。
   • ただし有力者の圧力にはもっと弱かった。
3. おそらく建設や土木に関係した部局が権限を持っていた。
   • 各都道府県に「鉄道整備課」や「鉄道建設課」が存在していた。
4. 政令指定都市の場合は市に権限が委譲されていたかもしれない。
5. おそらく都道府県の認可のみで建設できるのは私鉄だけ。
   • 旧国鉄→JRは複数の都道府県にまたがる路線建設が多くなるので国の許可も必要だった。
6. 当初からこの制度ということはなかった。
   • 「戦後改革で地方自治体の権限を強化するために鉄道建設の許認可権を都道府県に移そうとしたが、運輸省などの抵抗により私鉄の許認可権しか委譲されなかった」という経緯が最もありそう。
7. 道路のように鉄道にも「国の認可で建設されたもの」と「都道府県の認可で建設されたもの」という区分が存在していた。
   • さすがに市町村道に相当する区分の鉄道は存在しないと思われる。
8. 沖縄県営鉄道が再建されている。
9. たぶん国が持っている土木・交通の権限が大幅に都道府県移譲されていると思われる。
10. さすがに鉄路を新たに引くのは財政的に厳しいかもしれないが、ガイドウェイバスを導入する自治体は多そうだ。
11. 軽便鉄道や特殊狭軌が増えている。
12. 高度成長期に行われていたら、鉄建公団がやっぱり線路を作っていた。

日本にタルゴが輸出されていたら

• 実際には軌間可変電車を日本で製作するにあたりタルゴ社から住友金属工業に対して軌間可変車軸の技術供与を受けています。

1. 最初の年は、青森駅で軌間変更機構が凍結して動作不良を起こし度々遅延の原因になる。
2. 在来線区間の機関車は国鉄形の有効利用。鉄が大喜び。
3. 日本がすぐコピーして電車版を開発し、オリジナルより優れているのでジャパンオリジナルだと喧伝。
   • 現在のフリーゲージと似通った結果に…。
   • そのスペインですら現実に電車版を実用化している。
     • スペインのはTGV方式で電車ではない。
     • そもそも、シンプルかつ動力装置を持たない1軸連接方式だから早期に実用化できたのであって、ましてや軌間の狭い日本では無理。気動車ならまだ余地があるけど。
4. 非電化区間でも走れる電気・ディーゼル双動力版か燃料電池列車版も開発。
5. 近鉄が橿原神宮前駅に軌間変更機構を設置し、京都～吉野間に直通特急を運転するようになっている。
   • ここ以外にも伊賀神戸や桑名にも設置され、大阪難波あるいは大阪上本町～上野市や近鉄名古屋～養老などに直通の電車が運転されている。
   • 南海天下茶屋駅にも軌間変更機構を設置、地下鉄堺筋線と南海の直通が実現している。
6. 日本の鉄道が動力集中方式が主流だったら可能だったかもしれない。

環状八号線以遠に地下鉄を敷けなかったら

1. 丸ノ内線は史実通り。
   • 方南町支線はなぜか未だに環七の壁に阻まれたまま。
2. 有楽町線は平和台までしか建設できず、西武線と乗り入れ。
   • あるいは上板橋で接続していたかも。
3. 都営三田線は志村三丁目から地上に上がるためセーフ。
   • 東上線は三田線と乗り入れしていた。
4. 都営大江戸線は練馬春日町止まりではちょっと気持ちが悪いので、練馬までしか建設されない。
   • 東武啓志線が光が丘団地の通勤輸送を担う。
5. 小田急線は千歳船橋までは地下化できる。
6. 東急田園都市線は用賀から地上に上がっていた。
7. エイトライナーはギリギリセーフ･･･なのか？
8. なお千葉方面は環八がないためセーフらしい。
   • 但し地盤の関係でなかなか進まない。
9. さすがに横浜市営地下鉄かみなとみらい線の建設は妨害されないだろう。
   • 適応区間は都内か、あるいは調布田無線以東になりそう。
   • そのため京王線はアウト。
   • 一方で埼玉高速鉄道は赤羽岩淵～川口元郷がアウトになるので、この区間は高架で建設されていた。
10. その後石原慎太郎が「東京が発展しないのはこの不文律のせいだ」と、路線延伸を図るも、途中不発弾が見つかり(ry
11. 京急穴守線は地下化の際に線路を環八地下に移設していた。
    • そうなっていれば蒲蒲線の計画も現状よりもっと早く進展していたかもな･･･
12. 結局環状八号線以遠は高架で建設される。

タイ国鉄が日本並みの電化進捗率だったら

1. 日本で廃車となった電車・電気機関車がメーターゲージに改軌され走っている。
   • 全線直流1500Vか、交流電化区間がある場合は20000V、周波数は50Hzとなる。
   • バンコク（フワランポーン）～チェンマイなどの長距離寝台列車が日本のブルトレ状態。
     • 実際に14系とか24系とかが普通に走っているから、電化うんぬんは関係ないかと。使用機関車が電気機関車になるくらいだろう。
   • 近郊路線の普通列車に113系か115系が充てられている。
     • インドネシアのように日本で走っていた通勤電車も走っている。
   • 昼行特急列車に183系か485系（交流区間が存在する場合）が充てられている。
2. フワランポーン駅の様子が、さながら1980年代の上野駅のような状態になる。
3. それでも日本とは異なり、ダイヤ通りには動かない。
4. 非電化区間はトンブリー～ナムトク（旧泰緬鉄道）など、ごく僅か。
   • あるいはカンチャナブリーまで電化されている。
     • あの鉄橋に架線が張られている姿は想像できない…、という訳か。
       • それ以前にクウェー川沿いのアルヒル桟橋（木製）にどうやって架線を引くんだ？
         • 工事で架け替えられるんじゃ。
       • 泰緬鉄道を復活させて日本の中古鉄道車両が数多く譲渡されている隣の国との直通が行われる。
   • マハーチャイ、メークロン両線も非電化のまま。
     • メークロン線の電化を強行した結果、市場の人たち（客含む）の感電事故が多発。
       • 結局市場は閉鎖。観光資源が1つ減ってしまうことに。
         • いや、マハーチャイ線は元から一部電化されてたからむしろ全線電化。通勤型が10分おきに走るようになる。
5. 上記のように当初は日本のお下がりが多いが、後にタイ国鉄オリジナルの電車・電気機関車が開発される。
   • 主な製造発注先はシーメンスや川重、日立、日車など。
6. バンコク北部周辺の郊外住宅地から大挙して会社員が押し寄せ、そのかわり高速道路の渋滞が解消される。
7. スワンナプーム開港前から、ドンムアン - フワランポーン間にリレー特急が走っていた。
8. パークナーム線も残って、国電もどきが走っていた。
9. 線路の保守作業がどうしようもないので結局高速化はない。

2005年に脱線した車両が同系ながら東西逆だったら

207系(史実：JR西日本→仮定：JR東日本)

1. JR東日本所有の207系試作車は突然事故廃車で900番台は廃番台となった。
   • その後数年間は史実より早く旧有楽町線07系で代走。E233系2000番台は07系東西線追い出しで1編成だけで早期投入される。
2. 900番台は塗装が極端に異なっていた為、0番台と1000番台以降の塗装変更なし。
3. その前に羽越線は交流電化なので直流車である207系は走行不可。
4. 第二の三河島事故と呼ばれていた。
   • 常磐緩行線にE233系が導入されるのはもっと早かったかもしれない。
     • そもそもE233系じゃなくてE231系東西線使用の色違いが入ってたかもしれない。
     • その結果、快速ともどもE231系になる。

485系(史実：JR東日本→仮定：JR西日本)

1. 485系を683系に史実より早く置き換えていた。
   • 683系4000番台は2006年頃には登場していた。
2. 上に書いた様に東日本リニューアル車の塗装変更なし。

結論

1. 史実より反対の方が経済的に良かったかもね。
   • 脱線事故自体いいことなし。起きなかったほうが一番良かった。
2. JR東日本の207系が福知山線並みの脱線事故を起こして、JR西日本の485系が突風で脱線したという事？
   • そうなれば前者は千代田線内での、後者は湖西線内での事故だったのだろうか？

女性専用車両がなかったら

1. 反対する会は結成する理由がないので存在しない。
   • 現実以上に痴漢被害者が多かった。
   • 日本の男女平等度はさらに下がっていた。
     • 今頃下手なイスラム国家よりも順位が下がり世界中から非難されていた。
2. もしかしたら有料座席を痴漢対策にしていた。
   • 座れる通勤電車が史実より早く普及していた。
   • あるいは素直に防犯カメラ設置で対策していた。
3. JR西日本は女性優遇会社にはならなかった。

在来線の最高速度が200Km/hだったら

• 狭軌の最高速度はかつて381系が湖西線で179.5km/hを出したことがあります。世界では南アフリカで出された245km/hが最高のようです。
  • 諸外国では（標準軌路線であることもありますが）新幹線相当の路線に対する在来線区間（乗り入れ区間含む）であっても高速運転をするケースが珍しくありません（例：韓国鉄道公社全羅線）。

1. 各地の新幹線計画は急速にしぼむ。
   • でも線形改良で費用がかかってしまい計画倒れに終わるか。
   • スーパー特急の形で200km/hないしそれに近い速度で運転できたケースは考えられる（智頭線、北陸新幹線開通前のほくほく線等）。
2. 鉄道事故が続発するかも。
   • 少なくともオランダみたいに踏切があっても高速運転なんてことはないはず。
3. 高速バスの乗客が減る。
4. 新幹線開業後の並行在来線に特急を走らせれば充分競争できる可能性がある。
5. それでも最低複線ないと時速200kmは出せない。
6. 成田エクスプレスはスカイライナーに対抗する形で高速運転を行っていた。
7. ATS-P及びATCの導入が進む。

私鉄版18きっぷが発売されるとしたら

• 乗車可能列車は該当会社全線の無料列車。
• 1枚2日分、特定シーズンのみ発売、1日分は0時を回って次の駅まで有効。
  • 他、会社ごとに微調整可とする。

1. 料金などは路線長などで変わるだろう。
2. 導入するとしたら東武か近鉄だろう。
3. 系列会社の路線も対象に含まれる。
   • 近鉄なら養老鉄道なども入る。

高速道路のハーフICのような駅があったら

もし高速道路のハーフICのような上り乗車専用・下り降車専用という駅があったら

1. 往復切符が使えない。
   • 扱いとしてはたぶん隣の駅と同駅扱いになる。
2. つーかあるだろ、偕楽園駅。・・・あ、これは臨時か。
   • それはハーフICじゃねえだろ
3. おそらく通勤通学に特化した駅に適用されると思う。
4. 立川北・立川南もこのタイプの駅になってもおかしくは無い。
5. 新垂井駅は別の意味でハーフICのような駅だった。東から入って西から出ることしかできなかった。
   • 廃止された士幌線の黒石平駅も同様だった。黒石平駅は下りのみ、500m離れた電力所前仮乗降場は上りのみ停車していた。
     • 下手したら、北海道新幹線開通前の仁山・渡島大野もそんな感じ（上りのみ停車）になっていたかもしれない（大沼・森方面の需要が史実以上だった場合）。藤城線側に渡島藤城駅（常磐線藤代駅との同名回避）ができていたら尚更。
6. 先程思い出したが、旅客営業をやめる前の石勝線の楓駅が、まさに該当すると思う。中間駅なのに、占冠方面への行き来には一旦新夕張まで戻る必要があった。
   • 楓駅に停まる列車が、新夕張～楓間運転の普通列車のみだったため。
7. 博多南駅やガーラ湯沢駅なんかが該当するんじゃないか。
   • 事実上の終点（終端駅）なんだから当たり前だろう。
     • 上述の楓駅もこのパターンだと思われる。
       • 高速のハーフICを考えると、むしろこっちのほうが近い気がするが、一方向しか使えない駅(上述の偕楽園駅や新垂井駅など)もハーフ駅扱いされるだろう。
   • 上下線が離れていた頃の新三郷のほうが近いかも。
   • それは該当とは言わない。
     • 団地側の駅が中三郷駅（仮称）として残っていたらこうなってたかもだが。
8. 入口用改札が片側のホームのみ接続され、出口用改札も片側のみ設置。
   • 構造としては、名古屋市営地下鉄東山線・中村公園駅のようになる。
     • 出ようとすると「当駅での下車はできません。」。入ろうとすると「○○方面への乗車はできません。」
   • 運転としては、片方向のみ全列車通過する。
9. 大回り乗車が不可能になる。
   • 両駅セットではないパターンの場合、普通の切符での一つ次の駅からの折り返しは許容されるはず。
   • 例えばA～B（A方向のみのハーフ駅）～Cという路線の場合、B～Cの切符でAまで折り返しするのは許容されるかと。
10. 方向別に2駅セットで設置されることが多くなり、駅間距離が短いの区間の大多数は、この2駅セットとなる。
    • やがて新馬場駅のように統合されるケースも増えていた。
11. 北馬場駅と南馬場駅の統合はなかった。
12. 内宮前駅（現五十鈴川駅）は開業時に上りのみ停車にされていた。
    • 土合駅も上越線複線化の際に下りホームを設けなかった可能性も。
13. 定期券は（例えば北馬場/南馬場の場合）「北馬場/南馬場←→○○」みたいになって、両駅で利用できるようになっていた。

関西地区の鉄道と名鉄とJR東海以外の会社がテレビCMに積極的だったら

1. 関西地方と東海地方以外では鉄道はドン・キホーテのような企業体と思われていない。
2. JR東日本もテレビCMに積極的になる。

1社につき1路線しか持てなかったら

1. JRなど単なる横のつながりでしかなく、すべて第三セクターのローカル鉄道になっていた。
   • 新幹線も例外ではない。
2. 大手私鉄の概念も存在しない。
3. 鉄道路線というものはすべて一本道であると思われていた。
4. 運賃がやたら高くなる。
5. 地下鉄は市営ではなく第三セクターか私鉄として運営されていた。
6. おそらく史実以上に廃線になった路線が多くなっていた。

鉄道車両が1会社につき1系列しか製造できなかったら

1. JR東日本が209系だらけになる
   • 209系の特急仕様なども出てくる
2. JR西日本は今以上に国鉄車だらけに
3. 足回りなどを変えまくってるのにデザインを変えないで番台を変えるのが横行するかも
4. ナンバーがインフレする
5. 流石に電車でも交流・交直流・直流あたりで形式は分けられると思う。
   • 同じ形式にしたら最悪の場合従業員の命にかかわるので。
   • それでも国鉄時代は直流は(63系→)101系、交直流は401系(3電源方式)、交流は711系しか存在できない。
6. 新形式を出すために新会社を設立することになるかも。

全国の鉄道をあの団体が運営したら

ジャニーズ事務所

1. 従業員はイケメン男性しかいない。
   • 鉄道＝男職場という図式になる。
2. つい最近まで権利に厳しいので鉄道雑誌の電子版では車両は塗りつぶされたシルエットしか掲載されなかった。

AKB48

1. 25歳定年制がしかれている。
2. アナウンスもAKB48がやる。
3. 秋葉原駅長の地位が東京駅かそれ以上になる。
4. JR栄・JR難波・JR福岡・JR新潟・JR瀬戸内海・JR秋葉原で分割民営化。
   • 坂道シリーズは私鉄。

自衛隊

1. 車両限界は戦車が運べるよう幅3m以上に広げられる。
2. 運営実態は軍事機密になる。
3. 駅構内は撮影禁止になる。

皇室

1. 皇居が一大ターミナルになる。
2. グリーン車ではなく貴賓室が連結されるようになる。
3. TRAIN SUITE 四季島はお召列車用に製造された。

日本郵便

1. 全ての車体が赤く塗装された。
2. 郵便の輸送には、貨物列車を使うのが当たり前。
   • 従って、ゆうパック等は現実より遅くなっていたかも。

自由民主党

1. 総裁が経営する。
2. 私鉄は野党となる。
   • よって私鉄王国は民主王国となり、そうではない地域、特に私鉄不毛の地は保守王国となる。

90年代以降の電車の寿命が15年～20年だったら

• 90年代、JR東日本は車両の寿命半分を掲げて209系を製造しましたが、この方針が日本の鉄道の標準になっていたら

1. JR東日本は走ルンです路線のまま 。
2. 東京メトロにB修という言葉はなかった。
3. 近鉄は昭和の車両が老朽化する前にシリーズ21の寿命が来てしまった。
4. JR北海道は車両費がかさんで赤字になった。
5. 小田急は拡幅車体に統一した。
6. ニコニコ動画で古い車両を末永く大切に使いましょう計画は発動しない。
7. 京急に至ってはアルミ車さえ消滅していた。

関連項目

• もし鉄道車両が南海6000系並みに頑丈だったら

あの国で発明されていたら

アメリカ

1. 史実通り鉄道が衰退していった場合、発祥国で衰退していった例の一つとされていた。
   • インド仏教とよく比較される。
   • アメリカ国民が「発祥国なのに衰退してしまった」と嘆いていた。
2. 鉄道網が連邦政府によって国有化されていたかも。
   • この場合、GMが鉄道会社を買収することはなく、鉄道の衰退も現実ほど酷くなかった。

日本

1. 史実とは逆に開国後に世界に鉄道を輸出する形となった。
   • そのため諸外国での鉄道の普及が遅れる。
2. 逆に新幹線は日本ではなくイギリスあたりで発明されていたかもしれない。

関連項目

• もし鉄道の運賃が○○だったら
• もしあの鉄道路線の電化が○○だったら
  • もしあの鉄道路線が直流電化だったら
• もしあの鉄道施策が○○だったら
• もしあの新幹線が○○だったら#全般