もし関西国際空港が違う場所に建設されていたら

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もしあの空港が違う場所に建設されていたら > 関西国際空港

全般[編集 | ソースを編集]

  1. 南海ホークスは身売りされず、球界再編時に身売りされて大阪楽天ホークスとなっていた。
    • オリックスか横浜が福岡に移転していた。
      • 横浜の場合ここで身売りされて「福岡ソフトバンクベイスターズ」になる。
    • ライブドアが新規参入し、ホリエモンが逮捕されたときにソフトバンクか住生活グループが買収していた。
    • ただ南海球団は赤字経営だったし、ダイエーも球団を欲しがっていたので身売りは現実通り行われていたと思う。
      • 大阪球場は何れ撤去され、跡地は再開発されていた。
        • 新球場は中百舌鳥あたりにできていた。
  2. なにわ筋線は計画すらされなかった。
    • 京阪中之島線も。ただ神戸沖に関空ができた場合当初から阪神に乗り入れるような形で計画されていた。
  3. 南海電鉄のイメージカラーが変更されることはなかった。従って南海と言えば今でも緑の電車。
    • もちろん「ラピート」も登場せず。JRの「はるか」は運転区間が変更されていた。
    • 南海は現在も高野線重視になっていた。
    • 南海1000系は2000系を20m4扉にしたような車両になっていた。
      • ステンレス無塗装にグリーンの帯の外観だった。
    • 社風が現実よりも地味だったかも。
  4. 泉佐野市が財政難に陥ることはなかった。
    • その代わり実際に空港ができた自治体が(ry。
    • 平成の大合併で周辺の自治体と合併して「南泉州市」になっていた。
    • ふるさと納税で巨額のお金を集めることもなかったし、それを巡って総務省と揉めることもなかった。
  5. JR阪和線は、いまだに天王寺から大阪環状線に乗り入れしていなかったかもしれない。
    • 和歌山市は今も東京から1番遠い県庁所在地だと言われていた。
    • その場合、奈良線・関西本線・阪和貨物線経由で京都~奈良~白浜に特急が設定され、和歌山県内から新幹線連絡はこれがメインとなっていた。
      • 阪和貨物線の廃止はなく、奈良線の複線化のペースも現実よりも早かっただろう。
      • 奈良県にもJR特急が走っていた。
    • 新幹線から和歌山へのアクセス改善も目的なので、新大阪駅へのくろしお乗り入れ位は行われていたかと。
  6. りんくうタウンは存在せず、プレミアムアウトレットの場所も異なる。

大阪[編集 | ソースを編集]

陸軍佐野飛行場[編集 | ソースを編集]

  • 現在のJR関西空港線の日根野‐南海電鉄の交点の間にあった。
  1. 阪和線・南海線は地下化していた。
  2. 泉佐野市の市域の大半が空港に飲み込まれる。
  3. 24時間対応ではないので利用客数は現実より少なかった。
    • そのため、24時間対応の空港として神戸空港の建設が史実通り行われていた。
  4. りんくうタウンができない。

大阪市内の大阪湾岸[編集 | ソースを編集]

  1. 現実の夢洲に建設されていた。
  2. アクセスはJRゆめ咲線・地下鉄中央線が空港まで延伸されている。
    • 京阪中之島線もいずれは空港まで延伸されているだろう。
  3. 大阪市中心部から近かったため、利便性は大きく上がっていた。
    • その結果として大阪(伊丹)空港は廃止され、神戸空港も建設されなかったかも。
    • 都心部との近さから福岡空港と博多駅の関係と比較されていた。
  4. 航空法による高さ制限のため、あべのハルカスは現実よりも低かったかもしれない。
  5. 2025年の万博やIR(統合型リゾート)誘致に影響を与えた可能性があり。
    • 場合によっては別の場所が候補地に上がっていた。

兵庫[編集 | ソースを編集]

淡路島[編集 | ソースを編集]

  1. 電気機械産業が発達して阪神工業地帯の一角を占めることになる。
  2. 中国地方四国地方もフィーダーエリアに。
  3. 明石海峡大橋鳴門大橋瀬戸大橋のような鉄道併用タイプで建設される。
    • 大阪駅から新快速で1時間程度で結ばれる。
    • 各地からの寝台列車や新幹線も乗り入れる。
      • 成田同様に夜行列車の乗り入れはなかったのでは。
    • 明石海峡大橋は関空開港前の1994年3月頃に開通していた。
    • 山陽電気鉄道も関西空港まで延伸、梅田からのほか難波・奈良・名古屋・伊勢志摩からも空港アクセス列車を運行。
      • 阪神なんば線も空港開港に合わせて開業していた。
    • 明石駅か舞子駅(舞子公園駅)が関西屈指のターミナル駅となる。
      • 舞子駅の列車線にホームが新設され、新快速が停車していた。
  4. 紀淡海峡トンネルも合わせて建設。
  5. 後に泉州沖に泉州空港を建設しようとしても、在阪マスコミや地元市民から大バッシングを受け、建設計画は白紙に
    • 紀淡海峡トンネル(あるいは紀淡海峡大橋)が実現すればそのような運動すら起こらない。
  6. 四国新幹線が実現する
    • 成田新幹線すら幻に終わったくらいなのでそれは厳しい気がする。
      • 紀淡海峡トンネルの建設難航や大鳴門橋の設計変更などのせいで費用対効果が薄いとみなされてしまう。
  7. ドッチにしろ神戸空港は建設された
    • 近すぎるのでそれはないだろう。
  8. 徳島空港は廃港の危機に・・。
    • 状況によっては高松空港も影響を受ける。
      • 高速バスによっては岡山・高知竜馬・松山も影響を受ける。
    • 形式上は徳島空港が名称変更の上淡路に移転ということになるのだろうか。
    • 逆に南紀白浜空港の衰退はなかった。
  9. 1995年1月17日、現実に発生した阪神大震災の影響をモロに受けて、滑走路が使用できない状態になる。(震源地が空港の近くにあった為。)
    • 緊急措置として国土交通省(当時:運輸省)は、一旦廃止した大阪伊丹空港の国際線を関空が完全復旧するまでの期間限定で復活させる措置を採る。
    • 下手をすると管制塔が折れたり滑走路が割れたりと相当な被害になっていた。
  10. 現実に開通した神戸淡路鳴門自動車道に「関西空港インターチェンジ」が設置される。
  11. 間違いなく上沼恵美子に私有地扱いされている。
  12. 淡路島で様々な事業を行うパソナグループの関係者にとっては大助かり。
    • 開港時期によっては陰謀論者が「竹●平蔵の圧力でここに決まった」と言いふらしている。
関連項目

神戸沖[編集 | ソースを編集]

  1. 後に泉州沖に泉州空港を建設しようとしても、在阪マスコミや地元市民から大バッシングを受け、建設計画は白紙に
    • 泉州ではなく和歌山に建設されていたと思う。でもやはり「無駄」と叩かれていた。
      • 関東で言う茨城空港みたいな存在になっていた。その場合南紀白浜空港は廃止されていたかも。
  2. 連絡鉄道は阪神が単独で建設・運行される。
    • 3セクか空港会社かが阪急阪神両方の線路に通じる「神戸空港線」を建設して貸し出すんじゃない?
      • それで、空港⇔阪急⇔梅田と空港⇔阪神⇔近鉄⇔奈良の「空港快急」が走ってるとか。
      • 京阪も中之島線を伝法まで延長、阪神に乗り入れて出町柳~空港間の直通特急を運行。
      • 神戸高速がアクセス鉄道運行してそう
    • 阪神なんば線もとっくの前に開通している。近鉄特急も関西空港へ乗り入れている。
      • 賢島~関西空港と近鉄奈良~関西空港に空港特急が運転される。近鉄の阪奈特急は空港アクセスも兼ねるようになり現実より利用客が増えていた。
      • 奈良や伊勢志摩が関空と鉄道で直結されるので、観光客も増えていた。
    • 阪神の経営状態が現実よりも良かったので、球団にもお金をかけることができるようになり、その後の優勝回数も増えていたかも。
    • 阪神が空港連絡線を作っていた場合、岩屋あるいは春日野道駅で分岐していたと考えられるので、両駅は関空開港を前に改良工事が行われていた。
      • 阪神神戸三宮駅の改良も関空開港を契機として行われていた。
  3. しかしJRも対抗して、神戸港線を神戸空港まで延長させる。
    • 東灘操車場跡に新灘駅を作って、そこから分岐。途中駅は神戸港・市民広場のみ。
    • 特急は京都-神戸空港間30分毎(新大阪・大阪・尼崎停車)。他にJR神戸線の快速が全部神戸空港始発となる(住吉以西各停)。
    • 加茂から大和路線・おおさか東線経由の関空直通快速も走らせている。
    • 姫路方面からは新灘駅でスイッチバックして乗り入れている。
    • こうのとりが尼崎で解結して乗り入れる。
  4. 北近畿への高速道路網完成が早く実現していた。
  5. 鳥取自動車道も完成していた。
  6. 北近畿各地-関西空港のみならず、鳥取や津山などから関西空港へのリムジンバスが出来ている。
  7. 鳥取空港、但馬空港、徳島空港は廃港の危機に・・。
    • その代わり南紀白浜空港は寂れず、首都圏から紀伊半島への観光客で賑わう。しかし和歌山市は未だに「東京から最も遠い県庁所在地」のまま。
      • この場合和歌山市ではなく鳥取市が東京より最も遠い県庁所在地になった可能性もある。
      • 何故なら鳥取空港が建設されず、神戸沖の位置に関空が早期に出来て並行して山陰への高速道路や高速鉄道が出来る為。
      • 仮に作られたとしても鳥取-松江の中間に位置する赤碕辺りに出来たかもしれない。
        • 米子空港があるのでは?
    • 但馬空港は廃止されず、但馬-神戸間が就航。JACのドル箱路線に。
  8. 安全。
    • その上便利な位置にあるので「日本最強の空港」の名をほしいままに…
      • 羽田と成田に分かれてどっちも中途半端な関東の空港事情を尻目に、全国からの国内線が集まり日本唯一の内際ハブとして大発展。
        • ただ、冷戦終結後は新千歳や長崎が内際ハブ空港として台頭する可能性あり。(欧米への北周り航空路上に位置する為)
      • 韓国の仁川空港にも勝っていた。
      • 羽田をハブ空港にするかどうかという議論は全く起きなかった。
        • 羽田と成田は両方廃港になり、代わりにさいたま辺りに新空港が出来ていた。
          • 用地確保が困難な気がする。
  9. 伊丹とは離着陸ルートがかぶるので神戸空港開業当日の夜9時を持って伊丹空港は営業停止。で、その直後に神戸空港開港。
    • 営業停止後、伊丹空港は完全に廃止された場合は史実でも時折提唱されるような跡地の再開発事業が始まっていた。一方、廃止されなかった場合は、史実の八尾空港のような扱いとなり、規模を縮小した上で細々と営業を続けていた。
  10. 正式名称はもめにもめたあげく「神戸関西国際空港/Kansai-Kobe international airport/KIX」で決着。
  11. 南海「ラピート」はなかった。
    • 南海電鉄のカラーは今もグリーン系。
    • 南海沿線から関空への輸送は南海バスのリムジンバスか、深日港から海上アクセス。現実とは異なり、多奈川支線も泉南・和歌山からの関空アクセスルートに活路を見出していた。
      • 史実で神戸〜関空を結んだジェットフォイルはここに就航していた。
    • あるいは阪神が「ラピート」を作っていた?
    • 南海は近鉄あたりと経営統合していた可能性がある。
    • 大阪市高速電気軌道堺筋線の動物園前~天下茶屋間の延伸はなかったかも。
  12. 大阪(伊丹)空港は関空の利便性の前に廃止されていたかも。
    • となると、史実の関西3空港が全てここに集約されることになるんですね。
  13. 1995年1月17日の阪神・淡路大震災で被災し一時的に使用不能になり、その間は伊丹空港で代替していた。
  14. 震災後の神戸経済の地盤沈下は現実よりも進まなかった。
    • 神戸市の人口が福岡市に抜かれることはなかった。
  15. でも、阪神大震災で沈没してたかも・・・・・・・
    • 少なくとも橋が壊れて一時的に孤立するのは避けられなかった。
  16. みさき公園の閉園は現実よりも早まっていた。
    • おそらく21世紀初頭、宝塚ファミリーランドやあやめ池遊園地・甲子園阪神パークと同時期に閉園となっていた。
  17. 史実の神戸空港の場所に開業したかも。

播磨灘[編集 | ソースを編集]

  1. 恐らく明石市西部~加古川市東部の沖合に建設されていた。
  2. 空港連絡鉄道はJRが土山駅から、山陽電気鉄道が東二見駅から建設していた。
    • 場合によっては別府鉄道土山線は廃止されず、複線電化されて空港輸送に活躍していた。
  3. JRの特急「はるか」は京都駅から大阪・三ノ宮を経て関西空港まで運行されていた。
    • 現実とは異なり大阪駅や三ノ宮駅に停まるので、利用率も高くなっていた。
    • 新快速の一部が空港発着となり、土山~山科間では新快速が10分間隔となっていた。
      • 新快速はもちろん土山駅に停車していた。
        • 姫路方面からの列車は土山駅でスイッチバックして乗り入れる。
      • 新快速だけではなく特急「はまかぜ」「スーパーはくと」も土山駅に停車していた。
  4. 山陽電鉄は阪神梅田駅から空港までの直通特急を運行(特急料金不要)。
    • 阪神梅田~山陽姫路間の直通特急も史実より早く運転開始していた。
    • 阪神なんば線も空港開港と同時に開業し、奈良・名古屋・賢島~関西空港間に有料特急を運行していた。
    • 山陽電鉄は大手私鉄になっていたかも。
  5. 播磨町の面積が倍近くになっていた。
    • 空港関連の税収によって播磨町の財政がさらに潤うことになった。
    • 場合によっては人口が5万人を超えて播磨になっていた。
  6. 姫路市がもっと発展していた。
  7. 神戸空港は建設されなかった。
  8. 一部の「のぞみ」が西明石駅に停車していた。
    • 西明石始発が史実より早く登場した。
  9. 北近畿への高速道路網だけでなく、鳥取自動車道も早期に完成していた。
  10. 北近畿各地の他、鳥取、津山、岡山、洲本、徳島などからリムジンバスが運行される。
  11. 鳥取空港、但馬空港、徳島空港は廃港の危機に・・。
    • 他にも岡山空港も影響を受ける。
    • コミューター用の但馬空港にはさしたる影響はない(改善するわけでもない)気がする。
  12. 和歌山市は東京から最も遠い県庁所在地のまま。
  13. でも不便さは今の関空と同じかもね。たぶん・・・
    • 但し、あくまで中継拠点として見るなら話は別だが。
    • でも大阪駅や三ノ宮駅などからのアクセスは良くなっていた。

和歌山[編集 | ソースを編集]

和歌山市沖[編集 | ソースを編集]

  1. 和歌山市は現実ほど衰退しなかった。
    • イオンモール和歌山の開業が早まった。
      • 場所も和歌山大学前ではなかった。
      • 髙島屋和歌山店の閉店はなく、イオンモールと共に和歌山市の中心を盛り上げていた。
        • 和歌山市駅と共に髙島屋も改装されていた。
  2. 南海「ラピート」とJR「はるか」は阪和間の都市間輸送も担当していた。
    • 「ラピート」については「サザン」と統合されていた。
      • 車両が異なることに対する区別をつけているか、もしくは「ラピート」が無く、「エアポートサザン」みたいなのが走ってる。
  3. 日根野駅での分割・併合がないので「紀州路快速」がもっとスピードアップしていた。
    • 「紀州路快速」が「関空快速」と呼ばれていた。
      • 当然天王寺-和歌山間は45分運転(鳳・和泉府中・和泉砂川停車)。
        • 史実の関空・紀州路快速と同じ停車駅だろう。ただし、紀州路快速の日根野以南各停化は無かった。
  4. 空港アクセス線として、南海は和歌山港線水軒支線を複線化しており、2001年に廃止しない。JRは紀勢本線の紀和・紀伊中ノ島間を復活させ、和歌山市・紀伊中ノ島間は複々線化。紀和駅が再び和歌山駅に。もしくは和歌山駅から地下線・和歌山市営地下鉄として和歌山沖までの路線が開業。
    • 和歌山港線、特に水軒駅行きの列車本数が増える。
      • 和歌山港駅行きの「エアポートサザン」が走っていた。
  5. 空港名は「和歌山国際空港」となっていた。
    • 千葉県でも「東京ディズニーリゾート」「新東京国際空港」なので、多分「新大阪国際空港」。もしくはそのまま「関西国際空港」
      • 千葉県なのに「東京」はありがちだけど、関西他県で「大阪」は聞いたことがないような…
  6. 南海フェリーは空港アクセスも兼ねていた。
    • 徳島からは間違いなく便利になっていた。
      • 徳島空港は廃校の危機には遭うものの、意外と自衛隊基地や自家用機用の空港として残る。
    • 洲本と深日港を結ぶ航路も深日港から関空に行き先を変更して、明石海峡大橋開通後も空港アクセスルートとして存続。
  7. 南紀白浜空港は確実に廃港されている。
  8. パナソニックは和歌山に本社を移転していた。
    • 現実には尼崎市に建設されたプラズマ工場は和歌山市に建設されていた。
    • 企業の体質からして本社移転はなさそう。
  9. 和歌浦から廃墟ホテルが消えるのが10年ほど早まっていた。
    • 今頃はインバウンド客もそれなりに取り込めているはず。
  10. 和歌山市のカジノ構想がより有力になっていた。

滋賀[編集 | ソースを編集]

琵琶湖[編集 | ソースを編集]

  1. 滋賀県の影が濃くなっていた。
    • 誇りになっている。
  2. 大阪と空港間の鉄道アクセスははるかが独占していた。
    • でも場所によっては京阪が乗り入れてくる。どの道近江鉄道はない
      • 石山坂本線が延伸していた。
    • それ所か名古屋からも空港特急が運行されてくる。
      • なのでセントレアは作られてなかったかも。
    • 新快速も一部関空に乗り入れていた。
  3. 名神高速から連絡道が伸びていた。
  4. 鳥人間コンテストが開催できなくなっていた可能性がある。
  5. 京都からのアクセスは現実よりも便利になっていた。
  6. 「関西の水がめを汚すな」とばかりに激しい反対運動が勃発していた。
  7. 一部の自治体では騒音のせいで史実ほど人口が伸びなかった恐れがある。

京都[編集 | ソースを編集]

京都市内[編集 | ソースを編集]

  1. 恐らく巨椋池干拓地に建設されていた。
    • 一部から地震による地盤沈下を心配する声が上がっている。
  2. アクセスとしては京都市営地下鉄烏丸線が空港まで延伸されている。
    • 京阪も淀~中書島間に連絡線を建設し、大阪方面からのアクセスとしていた。
      • 中之島線も空港アクセスとして現実よりも早く開業し、阪神に繋がって神戸方面からの空港アクセスとして機能していた。
    • 京滋バイパスや第二京阪道路も空港へのアクセス道路として開港を前に開通していた。空港の滑走路にかかる部分は地下トンネルになっていた。
    • 近鉄京都線の向島駅も空港アクセスに活用されていた。
      • 駅名も「向島(関西空港)」と副駅名が追加されていた。
      • 勿論特急停車駅にもなっている。京都発の「しまかぜ」は関空からのアクセスも重点に置いていた。
  3. 日本を代表する観光地である京都に近い空港として特に外国人観光客に大人気だった。
    • 通称も「京都空港」になっている。
    • その一方で建設時には一部の文化人が強硬に反対していた。
  4. 恐らく24時間運用は行われていない。
    • そのため、24時間対応の空港として神戸空港の建設が史実通り行われていた。
  5. 京都競馬場から離発着する航空機が見えるようになっていた。
  6. 京都市における建物の高さ制限が一部地域でさらに厳しくなっていた。
  7. インバウンド客目当てに京都市交通局が京都駅や四条河原町などから直通バスを走らせていた。

亀岡市[編集 | ソースを編集]

  1. 山陰本線(嵯峨野線)の京都~園部間の複線化が現実よりも早まっていた。
    • 園部~福知山間と京都丹後鉄道宮福線の電化も同時に行われている。
    • 京都縦貫自動車道の全通も関空開港に合わせて行われていた。
  2. アクセスは山陰本線からの分岐線が建設され、北大阪急行も千里中央から空港まで延伸されていた。
    • その場合、豊能町の北大阪ネオポリスは現実よりも発展し、箕面森町や彩都の開発も早まっていた。
    • 路線の規模からして別会社でないとおそらく無理。
  3. 京都市に近いことから、観光には便利になっていた。
    • 紅葉シーズンの嵐山が大変な混雑になっていたかも…。
      • 保津川下りの知名度も現実以上に高くなっていた。
  4. 霧が発生しやすいので離発着が難しくなっていたかも…。
    • 盆地ということもさらに難易度を悪化させている。
    • 安全な運航が確保できたかどうかも怪しい。
  5. この場合も通称として「京都空港」という名称が使われていた。
  6. 北陸新幹線のルート決定にも影響があったかもしれない。

三重[編集 | ソースを編集]

伊賀[編集 | ソースを編集]

  1. 近畿圏と中京圏の中間くらいに作られることから、両方の需要を取り込んでいた。
    • 場合によっては中部国際空港は建設されなかった。
      • その場合、利用者数は成田空港に匹敵するか多いくらいになっていた。
  2. 空港アクセスとして近鉄伊賀線を改良の上関西空港駅が設置されていた。
    • 大阪難波・名古屋・京都からアクセス特急が運行されていた(阪神なんば線開業後は神戸三宮からも)。
    • JR関西本線も全線電化され、大和路快速が関空まで延長されていた。
      • こちらが「関空快速」を名乗っている。
    • 伊賀鉄道として分社化されることもなかった。
    • 名阪国道にも「関西空港IC」が設置されていた。
  3. 伊賀上野が現実よりも発展していた。
    • 観光客も増えていた。
  4. 伊賀が現実以上に関西扱いされていた。
  5. 山間部にあることから、離発着が難しい空港になっていた。
    • 現実の広島空港と同じような感じになっていた。
      • 不便さも同じようなもの。
  6. 今になって「忍者」が入った愛称が付けられる。
  7. 建設時に関西の政財界から相当な反発があったことは想像に難くない。