もしJRと私鉄のあの路線が入れ替わったら

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JRと私鉄が競合している区間で、競合する2つの路線の運営会社が逆だったら？

関東[編集 | ソースを編集]

中央本線⇔京王線[編集 | ソースを編集]

調布
ちょうふ
国領   西調布
Kokuryo Chofu Nishi-chofu
みたか
三鷹
きちじょうじ
吉祥寺
Kichijoji 		  Mitaka → むさしさかい
武蔵境
Musashi-sakai
  1. 府中駅は中央線・青梅線・南武線・武蔵野線の接続駅になっている。
    • 府中市は戦前に誕生。当然広島の府中は「備後府中市」に。
  2. JRの複々線は府中辺りまで進んでいた。
    • 下高井戸・上北沢・八幡山が「世田谷3駅」と揶揄されていた。
      • 仙川・柴崎・国領も「調布3駅」と揶揄されていそう。代田橋・上北沢・芦花公園・布田・西調布or飛田給・多磨霊園or東府中は存在していたかどうかも怪しい（上の駅名標では布田はなかったことにされているし）。
    • 初台・幡ヶ谷は大久保・東中野的な存在。
  3. 新宿～立川～八王子は軌間1067mmで作られ、後に武蔵野鉄道と合併して西武の一部になっていた。
    • 帝都電鉄は戦後も小田急。
    • 最初軌道法準拠で1372mm軌間で建設されたとしても武蔵野鉄道合併時に改軌される。
    • 西武多摩川線は他の西武鉄道線とつながっていた。
    • 初代京王新宿駅は現在の新宿区役所付近に出来るが、戦時中に変電所を焼かれたため西口（おそらく大塚商会の看板があるビルの辺り）に移転。そして戦後西武新宿線が合流し総合駅となる。
  4. 多摩ニュータウンへの路線は西武と小田急が建設していた。
    • ひょっとして中央線複々線化とセットで国鉄が建設していたかも？
    • 多摩川原支線を国鉄が建設していたらそれを延伸。南武線稲田堤駅は史実より西へ移動していた。
  5. 立川は昭和・拝島と合併してやっと市制施行していた。
    • 一方、砂川は村山と合併していた。
  6. 「中央新線」は新宿からそのまま東京駅へ延びていた。
  7. 西武拝島線は国分寺方面から乗り入れる路線となり、新宿方面からの列車は三鷹・国分寺経由で運行されていた。萩山-小川は存在していなかったかもしれない。
  8. 聖蹟桜ヶ丘には当初各駅しか停車していなかったが、多摩ニュータウンの開発による乗降客の増加により特快停車駅に。
    • ただし史実ほどは発展しておらず、多摩市の中心駅はやっぱり後発の多摩センター駅。
    • そもそも駅名が関戸から改称されないor武蔵一ノ宮になっていた可能性大。よって明大前・つつじヶ丘の駅名も松原・金子のまま。
  9. 京王電鉄の本社は国立にあった。

新宿以西の停車駅[編集 | ソースを編集]

中央線
  • 快速:新宿-笹塚-明大前-…以降各駅
    （休日ダイヤでは明大前～調布間は桜上水･千歳烏山･つつじヶ丘のみ停車）
  • 通快:新宿-笹塚-明大前-桜上水-千歳烏山-つつじヶ丘-調布-府中-高幡不動…以降各駅
  • 特快:新宿-笹塚-明大前-調布-府中-高幡不動-…以降各駅（青梅線直通は府中から各駅に停車）
  • 多摩ニュータウンの開発により、特快・通快停車駅に聖蹟桜ヶ丘が加わる。
西武八王子線（仮）
  • 準急:新宿-中野-吉祥寺-…以降各駅
  • 急行:新宿-三鷹-国分寺-…以降各駅
  • 快速急行:新宿-三鷹-国分寺-八王子（特急も同じ）

総武本線・成田線⇔京成本線・千葉線[編集 | ソースを編集]

しんこいわ 小岩 いちかわ
Shin-koiwa  
  Koiwa Ichikawa
佐　倉
さくら
臼井   大佐倉
Usui Sakura Ōsakura
  1. 上野駅は更なるカオスに。
  2. 津田沼で分岐する為、千葉～蘇我は外房線ではなく内房線になっていた。
    • あるいは成田線が津田沼～佐倉～成田、総武線が津田沼～千葉～蘇我～大網～東金～成東というルートに。佐倉～成東は存在せず八街は鉄道が通っていなかった。
  3. 千葉県営鉄道北千葉線が開業していた。
  4. 東武鉄道の両国乗り入れはなかった。
  5. 新京成線は京成津田沼駅（現実のJR津田沼駅）が終点で、現実の新津田沼〜京成津田沼間は存在しない。
  6. 浅草橋駅は焼き討ちされなかった。
  7. 都営地下鉄1号線の終点が両国になる。
  8. 新金線は武蔵高砂（京成高砂）からの路線になり「高金線」と呼ばれる。
    • 以南は越中島支線の一部になった。
  9. 四街道は市制施行以前に千葉市に編入されていた。
  10. 千葉線と千原線は史実よりも早急に海士有木駅まで建設され、駅が史実よりも立派に成り複々線化と立体化が成される。
    • 京成が走る船橋駅～成田空港駅・銚子駅は史実よりも駅が増えて便利な半面、遠廻りなルートに成るためスカイライナーが速達出来ないので不便に成る。
      • JR東日本が走らせてる成田エクスプレスとエアボート成田は、そこそこの需要は確保出来るので人気に成る。
  11. あやめ号が高速バスにまだ対抗していたかもしれない。

埼京線・川越線⇔東武東上線[編集 | ソースを編集]

朝霞
あさか
和光市   北朝霞
Wakoshi Asaka Kita-Asaka
あかばね
赤羽　　Akabane
●
じゅうじょうJujo (東京都北区) きたあかばねKita-Akabane
  1. 東上線と伊勢崎線が一応つながる。
    • 船橋～森林公園間に「NDライナー」が走っている。
    • 東上線ではなく大宮線となったかも。大宮～寄居間は野田本線。
    • 東上線が池袋～赤羽～武蔵浦和～大宮～川越～坂戸～寄居、埼京線は新宿方面～池袋～和光市～ふじみ野～川越になっていたかも。その場合、野田線は大宮から東上線に乗り入れ、埼京線は川越から川越西線に乗り入れ。
      • かつて川越市～船橋間で運行された臨時特急ブルーバードも全区間東武の路線を運行していた。
    • 野田線と川越線は一体化されて運行していた。「総武メガループ」という愛称がついていたかも。
  2. 有楽町線は埼京線に乗り入れたことになっている。
    • 二つの副都心線にはどちらも乗り入れていない。
    • 乗り入れ車両は203系･301系→E231系。
  3. 埼京･川越線の分岐点は北朝霞となっていた。
  4. 東上線のどこかの駅が「西さいたま」となっている。
    • なぜか戸田市内にある（ふじみ野的な意味で）
  5. 埼京線の宮原乗りいれ計画は無かった。
  6. 池袋～大宮～川越間でJRと東武が競合していた。

山手貨物線・品鶴線⇔東急東横線[編集 | ソースを編集]

武蔵小杉
むさしこすぎ
新丸子   元住吉
Shin-Maruko Musashi-Kosugi Moto-Sumiyoshi
武蔵小杉
Musashi-Kosugi
沼部
Numabe 		  むさしこすぎ → 新川崎
Shin-kawasaki
  1. 未だにSM分離は行われていない。
    • または横須賀線は東海道貨物線経由だった。
  2. 埼京線は中目黒止まりを経て横浜まで行っていた。
  3. 五反田～西大井～御嶽山間は早期に廃止され、池上線が使われていた。
  4. 五反田・御嶽山・沼部・新子安・東神奈川・神奈川駅が出来ている。
    • 沼部から史実の東急多摩川線ルートで「蒲田線」が存在する。
  5. 横浜線は菊名から品鶴線に入り、全列車が横浜まで直通していた。
    • 菊名～東神奈川間は貨物線となっていた。
  6. 東急目黒線は大岡山-田園調布間の「調布線」となっていた。
    • 車両は大井町線と共通。
      • 南北線はりんかい線と、三田線は浅草線・京急と直通していた。
  7. 日比谷線は恵比寿から直通。
  8. 相鉄新横浜線が新横浜駅のJRホームに乗り入れていた。そこから先は「JR日吉線」が建設される。

渋谷～横浜の停車駅[編集 | ソースを編集]

湘南新宿ライン
  • 快速:渋谷-中目黒-自由が丘-武蔵小杉-日吉-菊名-横浜
  • 特快:渋谷-自由が丘-武蔵小杉-菊名-横浜
埼京線
  • 快速:渋谷-中目黒-自由が丘-田園調布-武蔵小杉-日吉-綱島-菊名-横浜
  • 通快:渋谷-中目黒-自由が丘-田園調布-武蔵小杉-日吉-菊名-横浜
東急東横線
  • 急行:渋谷-恵比寿-五反田-旗の台-雪が谷大塚-御嶽山-武蔵小杉-神奈川-横浜
  • 通特:渋谷-五反田-旗の台-御嶽山-武蔵小杉-神奈川-横浜
  • 特急:渋谷-五反田-旗の台-武蔵小杉-神奈川-横浜

両毛線⇔上毛電鉄上毛線[編集 | ソースを編集]

赤城
あかぎ
桐生   新川
Kiryū Akagi Nikkawa
  1. 現実の西桐生駅が桐生駅に、西桐生駅が南桐生駅になる。後者は東武桐生線の終点になっている。
    • 東武桐生線から上毛線への乗り入れはなかった。
      • むしろ伊勢崎から直通していた。
        • 伊勢崎線じゃなくて実質前橋線になっている。というか下手したら名実ともに東武前橋線になっていた？
        • 速達列車は距離の短い小泉線ルートにして、特急や快速を充実させれば高崎線と渡り合うことは不可能ではないとは思う。
  2. 丸山下・富士山下・天王宿の各駅はわたらせ渓谷鐵道が開業させた。
    • 相老駅と桐生球場前駅は存在しない。
    • 逆に下新田駅はずっと前から存在した。
  3. 高崎〜桐生間の所要時間が短縮される。
  4. 間野谷・東伊勢崎・下増田・東前橋は廃駅にならなかった。
    • 反面現上毛線区間の駅は少ない。
    • 大胡・新里・赤城とあと数駅くらいしか残ってない（概ね史実の交換駅くらいか）。

山手線・東海道本線⇔小田急小田原線[編集 | ソースを編集]

相模大野
さがみおおの
町田   南相模原
Machida Sagami-ono Minami-sagamihara
  1. 国鉄は中央線に沿って新宿～東京に路線を敷き、史実の小田急とつなげた。
  2. 新宿～大崎はすぐに国鉄に買収され、小田急の始発駅は大崎あたりになった。
  3. 横須賀線は大船～久里浜のみの路線となった。
  4. 京浜東北線は品川（または東京）以北のみで、路線名も全然違うものに。
  5. 多摩線は建設されないか、京王など他社が建設。
  6. 関東では「東海道線」という呼び方はされない。
    • おそらく「相模原線」か。
      • 京王の相模原線は「橋本線」になっていた。
  7. JRと小田急では駅間隔が2倍くらい違うので新駅続出。
    • 小田急（現・東海道本線）は急行がJRの普通並、快速急行がJRのアクティー並になる。
    • 逆にJR相模原線（現・小田急）はどんどん廃駅。残る駅は今の急行停車駅（渋沢・鶴巻温泉は除く）+千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵・狛江・生田・鶴川・玉川学園前・小田急相模原（駅名は変わるだろうけど）・厚木のみになる。
  8. 京王が京急のような高速運転主体の私鉄になったかもしれない。
    • 電車の渋滞が頻繁に起こっているのに120㎞/h出すのは危なさそう…
  9. 大師電気鉄道は狭軌で建設され、後に小田急に合併され「小田急大師線」となっていた。
  10. 東急は京王を買収しなかった。
  11. 根岸線は湘南電気鉄道が建設していた。
  12. さすがに横浜に国鉄・JRの路線が無いのはおかしいので東京横浜電鉄が国有化された可能性が高い。
    • 目黒蒲田電鉄が史実の東急のように発展し、高級住宅街は雪谷辺りに出来ていた。
      • 渋谷と目黒、原宿と五反田の位置が入れ替わる。
    • 国鉄の路線で桜木町～渋谷は短いので、埼京線と接続。ついでに桜木町～大船も線路を敷いて（または湘南電気鉄道を買収）、大宮～久里浜が一本の路線になる。
  13. 品川～横浜の京急と並走する区間は、東海道より小田急のほうが遅いため、急ぐ客はみんな京急に流れる。
  14. 国鉄は相模線の厚木～茅ヶ崎を買収しなかった。いずみ野線を湘南台から茅ヶ崎まで伸ばして現・相模線とつなげるかも。
  15. 御殿場線の国府津～松田は建設されていない。
  16. 小田急が地下鉄乗り入れするとしたらりんかい線あたり？
  17. 日本初の鉄道は小田急?
  18. 新宿駅の混雑っぷりが半端ないことになっている。

山手線⇔都営地下鉄大江戸線（環状部）[編集 | ソースを編集]

  • 競合区間と言うべきかは微妙ですが、お互い環状線なので便宜上ここで入れ替えてみます。
新橋
しんばし
浜松町   築地
Hamamatsuchō Shimbashi Tsukiji
  1. 汐留貨物駅は廃止されず、再開発以前から旅客駅としても営業していた。
    • 貨物駅が残っていた頃は浜松町での乗り換えが推奨されていたが、再開発時に烏森（→新橋）寄りにホームが移設され完全な同一駅になっていた。
  2. 京浜東北線が快速運転を行わなかったかもしれない。
    • 逆に飯田橋-両国間、新宿―千駄ヶ谷間が中央線・総武線との複々線になる。
      • 秋葉原ではなく御徒町が乗り換えの要衝として史実以上に栄えていた。
      • 東京駅が史実の位置になっていたかどうかにもよるが、少なくとも御茶ノ水-両国間は建設されない。
  3. 史実の山手線の区域に鉄道が出来るのが2000年代になるので、渋谷や新宿に至る路線網が史実以上に無秩序になっていた。
    • 副都心線ではなく東急がそのまま新宿まで延伸していた可能性大。後は池上線や目蒲線も品川や渋谷をターミナルとしていたかも。
    • それでも新宿-池袋間だけは赤羽線として作られていた。
  4. （史実の）山手線の開業当時は月島がただの埋め立て地だったので、汐留-門前仲町間のルートがかなり変わっていた。
    • 汐留（旧新橋）-築地-佃-門前仲町と言った感じのルートになっていたかもしれない。

中央・総武線⇔東京メトロ東西線[編集 | ソースを編集]

  1. 高田馬場駅が交通の要衝となり、埼京線の電車も停まっていた。
    • 西武新宿駅は開業していない。
  2. この場合大手町駅は東京駅として開業していた。
  3. 現実の東西線快速の停車駅＝総武快速線の停車駅になっていた。
    • 総武快速線は中央快速線と直通運転していた。
  4. 市川以東は東葉高速鉄道線になっていた。
    • 「総武線の混雑緩和の為に西船橋まで営団が建設した」と言う経緯があるから、入れ替わろうが会社境界は西船橋のままだと思う。
  5. 両国ではなく、東陽町がターミナル駅になっていた。
    • そもそももっと昔に出来ていたら駅名は洲崎になっている。
  6. 秋葉原駅・神田駅に京浜東北線の快速は停車しなかった。
  7. 新大久保駅が武蔵大久保駅になり、大久保駅は地下鉄大久保駅になっていた。
  8. 飯田町貨物駅のすぐ隣に旅客駅が出来るので、飯田橋駅は存在しない。
  9. 地下鉄博物館は新小岩に建設されていた。

中央・総武線⇔都営地下鉄新宿線[編集 | ソースを編集]

  1. 秋葉原でなく岩本町が京浜東北線との乗換駅になっていた。
  2. 東武亀戸線は西大島駅までの路線になっていた。
  3. 都営地下鉄の急行は本八幡、両国、浅草橋、秋葉原、水道橋、飯田橋、新宿に停まっていた。
    • 大島=平井は無理があるのでともかく、位置的に船堀に相当する新小岩にも停車していたのでは？ついでに飯田橋も交点である市ヶ谷にならないとおかしい。
  4. 史実の小川町駅に相当する駅は駿河台を名乗っていた。
  5. 馬喰町駅は国鉄で一番低い駅にならなかった。

東京メトロ東西線⇔都営地下鉄新宿線[編集 | ソースを編集]

  1. 都営側の路線名は「早稲田線」あたりになっていた。
    • それでも荒川線との乗り換えはできない。
    • 1067mm軌間になって高田馬場〜中野が建設されず西武に乗り入れたか、標準軌で開業して中野〜京成西船〜成田空港に直通列車が設定されるか。
  2. 東西線の快速は大島以西各駅停車だった。
    • 都営地下鉄の急行は西船橋、浦安、東陽町、門前仲町、日本橋、神保町、飯田橋、高田馬場、中野に停まっていた。
  3. 地下鉄博物館は船堀に出来ていた。
  4. 九段下駅での新宿線と半蔵門線の同一ホーム乗り換えが可能になっていた。

東海道・横須賀線⇔京急線[編集 | ソースを編集]

  1. 日本初の鉄道は京浜急行ということになっていた。
  2. 今の八丁堀駅あたりがJRノ川崎駅という扱いになっていた。
  3. 史実の京急線と根岸線の交差がある杉田付近で分岐、史実の根岸線～大船経由で東海道線、ということになっていた。
    • 杉田以北の根岸線はSM分離の際に活用され、今では横須賀線の一部という扱いとなった。
  4. 横須賀へのアクセスは明らかにJRの方が優勢だった。
    • ただし、横浜～品川の線形は京急の方がいい。
  5. ということはJR羽田線はとっくにできており、逆に京急が新しく羽田線を計画するという状況になっている。
    • 東京モノレールは廃止になった。
  6. 京急百貨店は戸塚にあった。

東海[編集 | ソースを編集]

東海道本線⇔名鉄名古屋本線[編集 | ソースを編集]

  1. JR岡崎駅が現実の名鉄の東岡崎駅の場所にあるため、名実ともに岡崎市の中心部に立地する。
    • 逆に名鉄は岡崎市の郊外に「新岡崎」という名の駅をつくっていた。
  2. 往復切符の争いはますます激しくなる。

名鉄→JR[編集 | ソースを編集]

かなやま
金山
Kanayama
じんぐうまえ
Jingumae 		（名古屋市中区） さんのう
Sanno
  1. 停車駅は船町、下地、伊奈‥‥となっていた。
  2. 津島線・尾西線はJRの路線となっていた。
    • 竹鼻線・羽島線もJRの路線になっていた。
    • 犬山線・各務原線・広見線・小牧線…もJRの路線かも。
      • 「ひだ」は犬山線経由になり、岐阜経由の「北アルプス」は廃止される。
      • というより、犬山線が高山本線の一部に？
      • 素直に名古屋本線経由だと思うが。
        • 岐阜始発の高山本線特急もあったが、現在はほぼ消滅している。
    • 尾西鉄道や竹鼻鉄道は大戦中に国有化、という経緯を辿る。他は色々と怪しいが。
  3. 豊川線もJRの路線となっていた。
    • 飯田線がある以上、わざわざ残すのか残さないのか微妙。飯田線が国府起点の可能性も無くはないけど。
    • 豊川線が名鉄のままだった場合は三河大塚まで伸ばされる。
  4. 小坂井線（伊奈-小坂井）の廃止はなかった。
  5. 金山駅は戦前には総合駅となっていた。
  6. 挙母線の路盤を「名鉄岡多線」計画のために明け渡すことになる。
    • 挙母線は史実通り名鉄になっているのでは。それと、国鉄と違って名鉄が多治見までわざわざ通したがる理由もないし。
      • 実際には岡多線は瀬戸多治見間はおまけみたいなもので、実際は瀬戸から高蔵寺、勝川、小田井経由で稲沢や枇杷島に至る瀬戸線（瀬戸から高蔵寺までは現在の愛環、勝川から枇杷島が城北線）と一体となっていたのだが。

JR→名鉄[編集 | ソースを編集]

金山
かなやま
Kanayama
熱田
Atsuta 		尾頭橋
Otobashi
  1. 安城線（南安城-安城）の廃止もなかった。
    • このルートが西尾線を名乗り、逆に史実の南安城-新安城が安城線として消える。
  2. 名鉄特急のスピードが速くなる。
    • ただし名古屋―岐阜間。逆に名古屋―豊橋間では名鉄の方がJRより距離が長くなるので苦戦する。つまり岐阜側と豊橋側の立場が逆になる。
      • 東海→名鉄側は私鉄ということで駅が増え、名鉄→東海側はお役所ということで駅が少なくなるだろうから、意外とどっこいどっこいになるかもしれない。
  3. 三河塩津は蒲郡競艇場前として開業していた。
    • 金山駅のようにホーム増設、という扱いになる。
  4. 蒲郡線は豊橋直行が多くなる。
    • 犬山経由岐阜のごとく、西尾経由豊橋行きの列車が空港線開港まで頻繁に見られた。
      • 蒲郡までのルートを独占できるので、蒲郡線の経営はだいぶマシになる。
  5. 刈谷駅が三河線の乗換駅となる。
    • 知立駅は配線変更されなかった。
  6. 武豊線は名鉄の路線となっていた。
    • 武豊線の建設経緯を考えると、大府からさらに北に行って豊明で名古屋本線 (ここでは東海道本線) と合流するルートになると思うが。
  7. 常滑線は熱田で分岐した。

関西本線⇔近鉄名古屋線・大阪線[編集 | ソースを編集]

  1. 草津線の経路が草津-貴生川-信楽-伊賀上野-伊賀神戸になっていた。
    • 逆に国鉄伊勢線に相当する路線が近鉄伊勢線として建設されていた。
  2. 近鉄山田線・鳥羽線が存在したかどうか怪しい。
    • 鳥羽線が無ければ参宮線の利用客が史実よりも少し増えている。
    • 山田線はむしろ亀山で分岐し、津を経由して伊勢市に向かっていた。
  3. 名松線の計画上の終点が名張である事に誰も違和感を持たない。
  4. 名阪特急は近鉄奈良から奈良線に乗り入れて大阪まで向かっていた。
    • 桜井線の関係上木津-奈良間は史実通り国鉄線になりそうだから、大仏経由のルートが近鉄線として存続していた。
      • 木津-奈良は奈良線という扱いになり、名実ともに奈良県内に乗り入れる路線となっていた。
    • 大阪阿部野橋-奈良間は南大阪線系統になっていても特に違和感はなさそう。
    • 阪神電車が伊賀上野あたりまで乗り入れていたかも。
  5. 関西本線と紀勢本線は津で分岐していた。
  6. 伊勢中川駅は有名にならず、単なる田舎の駅だった。
    • ひょっとしたら駅自体がなかったかも。
    • 王寺も乗り換え拠点として発展しなかった。
  7. 名張市ではなく上野市(現・伊賀市)が大阪のベッドタウンとして発展していた。
    • 名張は市制を施行できなかった可能性もある。
    • 伊賀上野は現実以上に観光地として発展していた。
  8. 和歌山線は大和高田が起点となっていた。
    • 近鉄生駒線も生駒～大和高田の路線となっている。

東海道本線⇔静岡鉄道静岡清水線[編集 | ソースを編集]

  1. 東海道新幹線の線形が多少悪くなる
  2. 路線次第では現実の清水駅がJRと静鉄の乗換駅になっていた可能性も
  3. 国鉄清水港と静鉄清水市内線(どちらも廃線)も場合によっては入れ替わっていたと思われる。
    • 清水港線は静鉄三保線となっていた。
    • 駿遠線と秋葉線も入れ替わったら…
      • 静鉄藤枝線（藤枝～袋井～森）は距離と線形が有利なこともあって健闘する。静岡～藤枝と森～浜松に路線を敷いて、静岡～浜松の直通路線もできていたかもしれない。
  4. 途中駅は草薙のみ（後に東静岡が開業）。

近畿[編集 | ソースを編集]

阪和線⇔南海本線[編集 | ソースを編集]

岸和田
きしわだ　Kishiwada
いずみおおみや
Izumi-omiya 		たこじぞう
Takojizo 		→
いずみふちゅう
和泉府中
IZUMI-FUCHU
信太山 久米田
← →
SHINODAYAMA KUMEDA
  1. 湊町（ＪＲ難波）－今宮－天下茶屋－・・・－和歌山（和歌山市）－和歌山港が南海線。
    • あるいは阪和線は天王寺始発のままで、新今宮駅の位置に今宮駅ができて湊町・西九条方面と分割する。
  2. 難波という地名は忘れ去られる。代わりに湊町がミナミの代名詞になる。
    • ミナミの繁華街は汐見橋～桜川～湊町を結ぶ地域になってたかもしれない。道頓堀も湊町より西側が最も賑やかになっている。
      • 阪神なんば線と近鉄の境界駅は桜川駅になっていた。
    • 現実の難波である地域は単なる問屋街にしかなっていない。
  3. 大阪環状線開業後、今宮が乗換駅として急成長する。
  4. 和歌山港と徳島港・小松島港を結ぶ「南海四国ライン」が、国鉄・JRの航路となる。
    • 「青春18きっぷ」で利用可能。
  5. 水軒駅が、和田岬駅の和歌山版として、廃止されずに存続。
    • むしろ、紀勢本線は東和歌山駅（現実の和歌山駅）でなく和歌山駅（現実の和歌山市駅）から南下するように建設され、水軒駅周辺は近郊の住宅地になっていた。
  6. 未だに汐見橋が南海の大ターミナル。
    • 阪和線も三国が丘から汐見橋に乗り入れ。堺（堺東）は全特急停車。
      • 三国ケ丘～汐見橋間は複々線化。
    • 天王寺－我孫子－三国が丘間はローカル線に転落。
      • 地下鉄堺筋線は動物園前から天王寺に延長されていた。
    • なにわ筋新線もとっくの前に開通している。
  7. 小松島線は健在。
    • 逆に牟岐線は中田以南が「阿佐海岸鉄道」になる。
      • 阿佐海岸鉄道は日亜化学の関連会社になる。日本初のフルカラーＬＥＤ採用列車が走って話題になる。
  8. 南海は一応空港連絡線を作るも、殆ど利用されず、普通電車が日根野－関空間を細々と往復する形となる。
  9. 貴志川線は和歌山電鐵に移管されず南海のまま。
  10. 高師浜線は鳳が起点になっていた。
  11. 現実の南海天王寺線は健在で、むしろそちらがメインルートになっていた。
  12. 要するにこういうことだ。
  13. もちろん阪和電気鉄道は現実の南海本線を建設していたことになる。
    • 南海買収時から国有化時までは「海岸線」を名乗っていた。

山陽本線⇔山陽電鉄本線[編集 | ソースを編集]

高砂
たかさご　Takasago
あらい
Arai 		かこがわ/おのえのまつ
Kakogawa/Onoenomatsu 		→
さんようかこがわ
山陽加古川
Sanyō - Kakogawa
ほうでん ◄► ひがしかこがわ
  1. 阪神・山陽直通特急が山陽電鉄線で高速運転する。
    • 大阪－姫路間では阪神・山陽の圧勝となっていた。
    • 神戸以西で新快速の利用客が減っていた。
  2. JR山陽本線は現実の山陽電鉄飾磨駅から山陽網干線のコースで相生方面に向かっていた。
    • JR姫路駅は現実の山陽電鉄飾磨駅の場所にできていた。
      • この場合山陽姫路駅がJR姫路駅より市の中心に近い場所に立地するので、JR駅との関係は近鉄四日市駅や西鉄久留米駅に近いものとなっていた。
      • もしかしたら、最初から飾磨駅で、2003年頃に「新姫路」に改称されたかも。新山口駅みたいに。
    • 姫新線や播但線もここを起点としていたので、史実では廃止された飾磨港線は播但線の本線となって現存する。
  3. 加古川駅は山陽電鉄の駅となっていた。
  4. 高砂線は現存している。
    • というか高砂線そのものが加古川線の一部となっている。
      • 史実の加古川線が高砂起点になるので「高砂線」を名乗っている。それで、加古川は高砂線と山陽電鉄の接続駅。
    • 逆に別府鉄道は最初から存在しなかった。
  5. 複々線区間の西端は東二見駅になっていた。
    • 京阪神間の緩行電車の終点もここで、山陽新幹線の駅も併設されていた。
  6. 加古川市の大半が、高砂市内になっている。
  7. 新幹線の駅は中八木・飾磨にできていた。

関西本線⇔近鉄奈良線[編集 | ソースを編集]

生駒
いこま　Ikoma
いしきり
Ishikiri 		ひがしいこま
Higashi-ikoma 		→
王寺 Q31
おうじ
OJI →
Q30 三郷 法隆寺 Q32
SANGO HORYUJI
  1. 近鉄奈良線・大阪線のターミナルは大阪阿部野橋駅となっていた。
    • 同駅は阪急梅田駅に匹敵する日本有数のターミナルとなっていた。
  2. 奈良線の方は現実のJR難波駅の位置に近鉄難波駅を設置するものの、長らく南海汐見橋駅と同じようなローカル駅となっていた。
    • 阪神なんば線は阪神梅田駅から近鉄難波駅に延伸する形で行われていた。
      • 阪神との接続と同時に近鉄難波駅は大阪難波駅に改称され(これは史実通り)、駅の位置も難波の中心部に移設されていた。
      • 阪神西大阪線は京阪に乗り入れる。
  3. JR関西本線の上本町駅は以前の片町駅と同じような存在となっていた。
    • 1970年代の大阪万博を機に難波まで延伸していた。
  4. 生駒市はそれほど発展せず、代わりに王寺市ができていた。
  5. 近鉄奈良線と大阪線の分岐駅は柏原駅となっていた。
    • 大阪阿部野橋～柏原間は複々線化されていた。
  6. JR和歌山線は生駒～和歌山の路線となっていた。
    • 現実の近鉄橿原線と関西本線の交点に「南郡山」駅が設置され、ここが近鉄奈良線・京都線・橿原線のジャンクションとなっていた。
  7. 近鉄とJRの奈良駅は両方とも旧近鉄油阪駅付近に設置されていた。
    • JR関西本線は木津を通らないルートで名古屋方面に向かい、JR奈良線は名実ともに奈良を起点としていた。
    • 片町線は加茂駅が起点となっていた。
  8. 桜井線と大和路線の直通列車はなかった。
  9. もし、大阪府東部・京都府南部・奈良県・三重県の路線がそのまま入れ替わってもさほど不便にはならなかった。
    • 逆に奈良市〜名古屋市・津市、伊賀市〜大阪市・名古屋市は史実以上に便利となっている。
    • 名阪甲特急は途中、天王寺、奈良、四日市に停車するが2時間を切っている。

福知山線⇔○○[編集 | ソースを編集]

阪急宝塚線[編集 | ソースを編集]

阪急 かわにし
川西
HANKYU KAWANISHI
きたいたみ
KITA-ITAMI 		なかやま
NAKAYAMA
  1. JR福知山線の起点は大阪駅となっていた。
  2. 阪急宝塚線は尼崎港～宝塚間の路線となり、塚口駅で神戸線と連絡していた。
    • 神戸線の梅田～塚口間は複々線化されていた。
    • 塚口～尼崎港間は現実の今津(南)線と同じような支線扱いとなっていた。
      • 阪神との経営統合後、尼崎港駅が阪神尼崎駅と統合される。
  3. あの脱線事故は起きていない。
  4. 川西池田駅は「川西駅」になっていた。
    • 中山駅と中山寺駅の駅名が逆になる。

阪神尼宝線(未成線・バス路線)[編集 | ソースを編集]

  かわ　にし
川西 		>>>
Kawanishi
Kita-Itami 北伊丹
  1. JR福知山線が伊丹市西部を経由し立花〜甲子園口で東海道線（JR神戸線）と合流していた。
  2. 阪神川西〜阪神宝塚は頓挫するが、逆に塚口から先は尼崎港駅が阪神尼崎駅と統合されるも大半は未だに現存。
    • 阪急伊丹線は建設されなかった。
      • 阪神との経営統合後、尼崎港駅が阪神尼崎駅と統合される。
  3. もちろんあの脱線事故は起きていない。
  4. こちらの場合も川西池田駅は「川西駅」になっていた。
    • 能勢電鉄は阪神と合併していた可能性もある。

東海道本線⇔京阪本線[編集 | ソースを編集]

西枚方
にしひらかた　Nishi-hirakata
こうぜんじ
Kozenji 		ひらかた
Hirakata 		→
  1. 京都駅はもう少し東側に作られていた。
    • 新幹線の駅は京橋駅に作られていた。
      • 現実の新大阪駅は開業せず。
  2. 新快速の停車駅は枚方のみ。
  3. 新京阪線はどのルートで作られただろうか？
    • おそらく京街道を忠実に辿る（=門真を通らない）経路になった。
      • 京街道沿いながら東海道本線から外れた地域に鉄道忌避伝説が残る。
  4. 茨木市・高槻市・摂津市の各駅は現実と異なる場所に所在。
    • 向日市駅と長岡京市駅と吹田市駅もある。
  5. 現実の阪急嵐山線は桂川起点だった。
  6. 島本駅はずっと前から存在していた。
  7. 宇野辺駅の位置が若干東にずれる。

JR東西線⇔京阪中之島線[編集 | ソースを編集]

  1. 京阪は京橋から現実のJR東西線のルートを通り、福島で阪神と合流、相互直通運転を行う。
    • それでも阪神梅田駅は利便性が高いので廃止されない。
    • 大阪城北詰・大阪天満宮・北新地駅の駅名はそれぞれ片町・南森町・京阪梅田駅となっていた。
      • 片町駅に関しては復活となる。
    • 史実の中之島線の延伸構想を考慮すると、まず北新地or野田阪神まで開業（阪神との直通は無し）→将来的には北港通の地下を通って桜島へ延伸と言う形になるのでは？
  2. JR東西線は京橋-天満橋-大江橋-中之島-海老江-尼崎というルートになっていた。
    • 天満橋や淀屋橋・中之島と言った都心部にJRが駅を持つことになっていた。
      • 片町駅は廃止されないが、頭端式ホームが延伸の邪魔になるので地下化される。
    • ルートに関しては渡辺橋-新福島-尼崎の方が自然だと思う。但し新福島駅に相当する駅の位置は史実と異なり玉江橋北詰交差点の真下になりそう。
  3. JR神戸・宝塚線方面から東西線へのシフトが現実よりも多くなっていた。
  4. 大阪環状線野田駅との交点に駅ができていたか、海老江駅が現実よりも南東側にできていた。

中国・四国・九州[編集 | ソースを編集]

鹿児島本線⇔西鉄天神大牟田線[編集 | ソースを編集]

くるめ
Kurume
久留米
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くしわら
Kushiwara 		はなばたけ
Hanabatake
  1. JRにおける福岡市の代表駅は「博多」駅ではなく「福岡」駅となっていた。
    • 富山県の「福岡」駅は「越中福岡」駅となっていた。
    • 逆に西鉄の起点が博多駅となるため路線名は「博多大牟田線」となっていた。
    • 新幹線の駅も福岡駅にできるため山陽新幹線が航空機より有利になっていた。
  2. 長崎本線は久留米駅で分岐していた。
    • 鹿児島本線は佐賀県内を通らなかった。
      • 逆に西鉄が佐賀県を通る。
    • この場合の久留米駅は現実の西鉄久留米駅の場所にある。
      • 久大本線もここから分岐するため久留米高校前駅は開業しない。
  3. 九州新幹線の博多～新大牟田間は久留米駅のみとなっていた。
  4. 鹿児島本線と廃止された佐賀線の分岐駅は筑後柳河駅となっていた。
    • 駅名自体は佐賀線廃止後に「柳川」駅に改称されていた。
  5. 筑豊本線とは筑紫駅で合流していた。
    • 「原田線」の通称で呼ばれることはなかった。
  6. 三沢駅は「筑後三沢」駅として開業していた。
    • 三国が丘駅は「北小郡」か「北三沢」を名乗っていた。

関連項目[編集 | ソースを編集]

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