もしJRの会社区分があの企業と同じだったら

NEXCO[編集 | ソースを編集]

JR中日本のエリアは、JR東海の全路線に以下の路線を加えたものとする。
- 史実でJR東日本：中央本線（新宿～塩尻）、横浜線、南武線、相模線、青梅線、五日市線、篠ノ井線、小海線、大糸線（松本～南小谷）
- 史実でJR西日本：北陸本線、大糸線（南小谷～糸魚川）、高山本線（猪谷～富山）、城端線、氷見線、七尾線、越美北線
  - いや、北陸本線の一部（直江津～糸魚川）と大糸線のJR西区間は東日本だろう
  - 史実ではNEXCO西日本は八日市ICまでなので、近江八幡駅が境界となる。つまり、米原から近江八幡間はJR中日本。新快速でJR中日本と直通運転することとなる。
    - あと、小浜～敦賀間もJR中日本(どっちにしろもうすぐ三セクになるのだが)。湖西線の境界はどうしましょ。
    - そして、大船～熱海間もJR中日本(そこまでこだわる必要ないんだけど、新湘南BP,小田原厚木道路がNEXCO中日本だから)。
      - 湘南電車は全区間中日本が運転(東名が東京までNEXCO中日本だから)。
  - JR中日本(東海)も首都圏の交通に参入することとなるのか…。

ながはま
長浜
Nagahama
たむら Tamura	（滋賀県長浜市）	とらひめ Torahime

こうえんじ
高円寺
Koenji
なかの Nakano	（東京都杉並区）	あさがや Asagaya

JR東日本のエリアは上記を除くJR東日本＋JR北海道とする。
JR西日本のエリアは上記を除くJR西日本＋JR四国＋JR九州とする。

関西に水戸岡デザインの派手な電車が走りまわる。もしくは九州に223系交流版が大量投入される。
新快速の東端は今でも米原のまま。
- 北陸本線の田村以北と湖西線の永原以北は交流電化のまま。
  - 彦根止まりのまま、または草津までしか行かなかったかも。
中央線だけでなく、南武線、横浜線のラインカラーもオレンジ。
- 横浜線は横浜・桜木町方面に直通しなくなり更に不便になる。
- 当時は103系の時代だからわざわざ色を変えることはない。むしろ東日本所属の武蔵野線の色が変わるかも。
JR西日本は九州と四国を抱えるため、実際の三島会社に近い経営体質になる。
- 運賃が現実よりも少し高くなっていた。そのため京阪神間では現実以上に私鉄が有利になっている。
北陸新幹線にJR西日本はほとんど関わらない。
JR東日本は北海道も抱えるため、黒字額が少し減る。
北海道新幹線はJR東日本管轄。
北海道・東北地区と関東・信越地区の車両はそれぞれ別立てで導入。
中日本と東日本は中央線を舞台に激しいバトルを繰り広げる。
- 御茶ノ水～立川間が東日本と中日本の線路別複々線になる。
- しかし停車駅の少ない中日本の圧勝。
- 東海道本線の境界が史実どおり熱海だとしたら、中央線系統の東・中境界は高尾、大月、甲府のいずれかになるのでは？
東日本と中日本の仲の悪さから、首都圏JRのICカードが別々になる。
- 東日本は京急・京成・東武・相鉄と、中日本は東急・小田急・京王・西武・東京メトロ・名鉄と共通運用になる。
  - 東海道線も中日本なら東急・小田急・京急・京王・相鉄・名鉄と東日本は東武・京成で共通運用になる。東京メトロは東海道線函南～熱海間同様ICカード空白地帯になる可能性大。
- 結果、PASMOが首都圏最強のICカードに。
- 現実の東海は一応Suicaと相互利用可能だが。
  - JR東とJR海が共通利用できても海とPASMOは共通利用できないでしょ？
- ICカードは登録された店舗でしか契約できない。しかも初期はクレカ契約が必須だった。
東京・大阪の電車特定区間がそれぞれ首都鉄道株式会社(首都鉄)、阪神鉄道株式会社(阪神鉄道)に移管されている。
瀬戸大橋線のみの本州四国連絡鉄道株式会社も誕生している。
国鉄清算事業団が鉄道とその付帯施設を保有しJR各社がそれを借り受けて管理・運営していた。

東京・大阪で分割された場合[編集 | ソースを編集]

JR中日本とJR東日本の境界は、東京・新宿・高崎・飯山・直江津。
- 山手線・吾妻線・川越線・武蔵野線・高崎線はJR東日本とする。中央本線新宿～東京はJR中日本とする。
JR中日本とJR西日本の境界は、大阪・綾部・紀伊田辺。
- 和歌山線はJR中日本とする。
JR東日本のエリアは東京・新宿・高崎・飯山・直江津以北のJR東日本＋JR北海道とする。
JR西日本のエリアは大阪・綾部・紀伊田辺以南のJR西日本＋JR四国＋JR九州とする。

京浜東北線・京阪神緩行線が分断される。
- 東北緩行線はE233系10両なのに、京浜線は313系4両なんて事も。
JR中日本を通る客車列車は銀河を除いて早期に全廃。
- 銀河は電車化されている。
新宮行きのくろしおは廃止されていたか、JR中日本との共同運用となっていた。
- 特急「南紀」は白浜まで延長されている。
JR西日本は神戸地区や九州地区を重視している。
- 史実の大和路線などの役割は広島地区が当たっていた。
豊橋～大阪、東京・新宿～静岡をぶっ通しで走る特別快速がある。
- 大阪～名古屋間における近鉄特急のシェアが低くなり、名阪甲特急の津停車も現実よりも早く行われている。
- 特急「あさぎり」は民営化後しばらくして廃止されていた。
湘南新宿ライン・東北縦貫線は無かった。
JR東日本の本社は大宮。
- JR西日本の本社は神戸。
  - あるいはJR東日本の本社が仙台で、西日本の本社が福岡になっていた。
新幹線大宮-東京間は東日本との共用路線になっていた。
- 北陸新幹線は中央本線周りだったかもしれない。
- 北陸新幹線に700系・N700系が導入される。
205系500番台は製作されなかった。

電力会社[編集 | ソースを編集]

北海道

ほぼ現実と同じになるだろう。

東北

東北6県+新潟県が「JR東北」となっている。
- 一部で反発が起こりそう。
本社は仙台。
東北本線黒磯以北、常磐線いわき以北、上越線越後湯沢以北、信越本線妙高高原以北、北陸本線糸魚川以東がJR東北管轄。
- 大糸線は南小谷を境にJR中部とJR東北が分かれる。
東北・上越新幹線は全線がJR東北管轄。
JRバス東北はこの会社の傘下になっている。
仙石線は現在でも103系が健在。
- 205系は房総地区に投入されていた。
新潟県は管内他県に合わせる形で全線交流電化されていた。
- 仙石線のことを考えるとむしろ現実と変わらないのでは？

関東

関東1都6県＋山梨県+静岡県の富士川以東が「JR関東」あるいは「JR首都圏」となっている。
- 東北本線・上越線・常磐線はJR東北管轄区間以外はJR関東。
- もしかしたら「JR東京」かも。
中央本線は小淵沢を境にJR関東とJR中部が分かれる。身延線は全線JR関東。
東海道本線におけるJR関東と中部の境界は富士駅。
- 東海道線富士以東から身延線への直通運転が定期運用されていた。
新幹線は保有しないが、首都圏の旺盛な需要に支えられ経営環境は良いだろう。
本社は東京。

中部

静岡県富士川以西、長野、愛知、岐阜、三重県の大部分が「JR中部」となっている。
管轄エリアは東海道本線の富士～米原（あるいは関ヶ原）、中央本線の小淵沢以東、高山本線の猪谷以南、関西本線の伊賀上野以東、紀勢本線の新宮以東。
- 三重県南部は一部関西電力管轄の地域があるので、ひょっとしたら熊野市が境界になっていたかもしれない。
東海道新幹線は全線がJR中部管轄。他に北陸（長野）新幹線を管轄。
- JR中部管轄部分を「長野新幹線」あるいは「信越新幹線」、JR北陸管轄部分を「北陸新幹線」と呼ぶ。
本社は名古屋。
現実のJR東海と殆ど変わらない会社になっている。規模的にも体質的にも。

北陸

管轄エリアは北陸本線の敦賀～糸魚川、高山本線の富山～猪谷、氷見線・城端線・七尾線・越美北線。
- 北陸本線の3セク化はなかった。
JRの中では最も営業距離の短い会社になりそう。
北陸新幹線は長野を境にJR中部とJR北陸に分かれる。
本社は金沢。
- 北陸電力の本社は富山だけどね。
この会社の系列バス会社だけが、現実に存在しない会社「JR北陸バス」になる。

近畿

管轄エリアは東海道本線の米原（あるいは関ヶ原）～神戸・山陽本線の神戸～上郡・赤穂線の相生～播州赤穂・北陸本線の米原～敦賀・湖西線と小浜線全線・山陰本線の鳥取以東・関西本線の伊賀上野以西・草津線全線・紀勢本線の新宮以西・姫新線の上月以東が「JR近畿」あるいは「JR関西」となっている。
中国地方の不採算路線を抱えないだけ現実のJR西日本より経営環境は良いかもしれないが、その反面山陽新幹線を管轄しない。
本社は大阪。

中国

JR近畿との境界は播州赤穂・上郡・上月・鳥取。JR四国との境界は児島・JR九州との境界は下関。
山陽新幹線はJR中国管轄。
岡山・広島地区の車両事情が改善されていただろう。
本社は広島。
山陽新幹線以外は赤字路線ばかりなので、現実のJR東海同様新幹線優先政策が取られる。
中国JRバスはこの会社の傘下になっている。
この会社が何か問題・不祥事を起こすと、某所あたりで「JR中華人民共和国」と揶揄される。

四国

ほぼ現実と同じ。

九州

ほぼ現実と同じ。

沖縄

そもそも設置されなかった。

JRバス[編集 | ソースを編集]

北海道・東海・四国・九州はほぼ現実と変化なし。
東北新幹線は東北、山陽新幹線は中国の管轄となる。
東北と関東は会社境界駅で揉めていた。
- 福島県内にはJRバス東北とJRバス関東の支店があるため。
中国ではICカードがPASPYとなる。
東北ではICカードの導入が遅れる。
- 政令指定都市の中で未だにICカードがないのは仙台だけと叩かれていた。
実はどの会社にも属さない県が出てくる。
- JR東北バスの高速バス路線（仙台-新潟）があるため、辛うじて東北に分があるか。
- JR貨物だと関東所属なので関東だろう。
JR関東とJR中国の一部路線が子会社に移管される。

JR貨物[編集 | ソースを編集]

旅客事業6社とは北海道、東北、関東、東海、関西、九州のことを指していた。
- JR東北が誕生する代わりに、JR四国が存在しない。
羽越線本楯駅以北、常磐線坂元駅以北、東北線白坂駅以北、磐越西線喜多方駅以東、津軽線中小国駅以南がJR東北の管轄になる。
- しかしそれだと面倒なのでそれぞれ酒田、いわき、黒磯に境界駅が変更されていた。喜多方、中小国はそのまま。
  - 常磐線はむしろ原ノ町だろ。
- 水郡線は常陸大子以北、只見線は只見以東がJR東北。米坂線、磐越東線は全線JR東北。
- 上越新幹線は全線JR関東で東北新幹線は大宮以北がJR東北。
現実のJR四国はJR関西四国支社になる。
なぜかJR九州の本社が門司にある。
JRの貨客分離は行われなかった。

日本文化センターの旧市外局番[編集 | ソースを編集]

北海道はほぼ現実と変わらず。
福島・新潟・長野・静岡といった県単位のJRができる。
- 静岡は現実よりマシになっていた。
新幹線はどこが管轄するのかで揉める。
- 揉めた挙句、車両基地が所在するところで管轄していた。
  - 東北新幹線は仙台、上越新幹線は新潟、北陸新幹線は長野、山陽新幹線は福岡、九州新幹線は熊本が管轄していた。
  - 東海道新幹線は東京と大阪に車両基地があるため、現実の東海と同じく、名古屋が管轄していた。
  - 距離的にも経営的にも静岡管轄がいい。
四国は愛媛が広島の管轄となる。
- 仁堀航路は廃止されなかった。
- 瀬戸内しまなみ海道に並行して鉄道が建設される。
岡山は愛媛を除く四国を抱えることに。
九州は北部と南部で分断。

ニトリアウトレットショップの配送エリア[編集 | ソースを編集]

参照

北海道

ほぼ現実と変わらない。

東日本

東海道本線熱海 - 島田間、中央本線塩尻 - 中津川間、飯田線辰野 - 中部天竜間、身延線、御殿場線も管轄。
信越本線は妙高高原 - 柏崎間を除く区間を管轄。
東海道本線は現在でも大部分が熱海を直通している。
- 静岡冷遇はなかった。
身延線や飯田線、御殿場線にもE127系が投入されていた。

西日本

高山本線、関西本線、紀勢本線は全線管轄。
JR四国の全路線も管轄している。
東海道本線島田以西、中央本線中津川以西、太多線、武豊線、名松線、参宮線も管轄
信越本線妙高高原 - 柏崎間もなぜか管轄。
- 直江津で区切った方が良くない？直江津駅は西日本管轄にして。
山陽本線は福山以東、山陰本線は江津以東の管轄となる。
名古屋地区にも221系・223系・225系が投入されていた。
快速「みえ」は「伊勢路快速」として運行していた。
- 近鉄に対抗するため、紀勢本線・参宮線・伊勢鉄道線も電化される。
- 中央西線も「セントラルライナー」の代わりに「瀬戸路快速」を運行していた。
キハ187系は「ひだ」「南紀」や四国の特急にも投入されている。
- さすがにキハ80を使い続けるわけにはいかないから、国鉄民営化すぐに忠実とは違うキハ187になってるはず。
283系は「しなの」「しおかぜ」「いしづち」にも投入されていた。
- 283系自体も量産に成功していたかもしれない。
227系は投入されなかった。
119系がN40改造されていた。
東海や四国所属の鋼製車両も単色化されている。
- 東海はオレンジ、四国は水色一色になっていた。
武豊線は現実より強化されており、名鉄に対抗するため「知多路快速」を運行していた。
キハ120形が名松線や四国各線にも投入されていた。
名古屋地区にも各路線にラインカラー、アルファベット(路線記号)が導入されていた。

九州

山陰本線江津以西の島根県と広島県、山口県の路線も管轄。
広島地区に817系の直流版が投入されていた。
キハ200系が芸備線や山口線にも投入されている。
下関直通は今でも健在。
「みすゞ潮彩」「瀬戸内マリンビュー」「みよしライナー」は特急列車となっていた。
「いそかぜ」は廃止されなかった。

新幹線

東海道新幹線は東日本が管轄。それ以外はほぼ現実と変わらない。
車両は東日本主導となる。
- 300系・700系・N700系は投入されなかった。
「のぞみ」は現在でも全席指定。
東海道・山陽・九州新幹線にもグランクラスが連結されている。

総論

経営体力的に東日本＞西日本＞九州＞北海道になっていただろう。
- 東日本は東海道新幹線も抱えるのでドル箱。
- 西日本は四国も抱えるが名古屋地区も抱えるので経営体力は現実よりもう少し良くなっている。
- 九州も広島地区も抱えるので経営体力は現実より良くなっていただろう。

コカ・コーラのボトラー[編集 | ソースを編集]

7ボトラー体制時代[編集 | ソースを編集]

北海道と四国は現実と変わらない。
沖縄はそもそも存在しない。
青森・秋田・岩手はみちのくの管轄。
- JRの規模が小さかった。
- 秋田新幹線は建設されなかった。
- 701系は投入されなかった。
イーストは青森・秋田・岩手・長野を管轄しない代わりに静岡・愛知・三重・岐阜も管轄。
- それ以外はここで書かれていることと変わらない。
- 東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通運転を行っている。
北陸は福井・石川・富山・長野を管轄。
- 北陸新幹線は北陸の管轄となっていた。
  - 新潟県区間は経営分離されなかった。
- 長野地区に211系が投入されることはなかった。
- 415系800番台も登場しなかった。
- 681・683系は北陸の所有となっていた。
- 飯田線は現在でも119系のまま。
ウェストは史実の西日本と九州を管轄。
新幹線車両はイースト主導で製造されていた。

6ボトラー体制時代[編集 | ソースを編集]

北海道と四国は現実と変わらない。
沖縄はそもそも存在しない。
みちのくのと北陸は↑に書かれていることと変わらない。
ジャパンは↑に書かれているイーストとウェストを組み合わせたものに。
- 車両は史実の東日本の感覚で導入されていた。
東京〜九州の寝台特急は衰退しなかった。
- ただし東北・北陸方面は現実通り廃止。
  - 「トワイライトエクスプレス」は登場しなかった。

日専連[編集 | ソースを編集]

北海道

ほぼ現実と変わらない。

東北

史実の東日本のうち、東北地方の在来線と東北新幹線を管轄。
在来線だけでは赤字額が増えるので史実の東海のように新幹線至上主義になっていた。
- 仙台空港鉄道は建設されなかった。
- 観光列車も質素になっていた。
気仙沼線と大船渡線はBRT化されることなく、廃線に追い込まれていたかも。
- 下手をすれば只見線も廃線に追い込まれている。
ICカードは2015年頃になって仙台市交通局と共に投入。
ミニ新幹線はなかった。

首都圏

史実の東日本のうち、関東地方を管轄。
新幹線は管轄しないが、首都圏を抱えるので経営状況はまだよい方だった。

中央

史実の東海のエリアに福井・石川・富山・新潟・長野・山梨が加わる。
北陸新幹線と上越新幹線は中央の管轄となっていた。
- 東海道新幹線との直通運転も実現していた。
- 「かがやき」にも自由席が設定されていた。
  - その代わり、グランクラスは設定されなかった。
- 北陸新幹線と上越新幹線にも300系、700系、N700系が投入されていた。
- ガーラ湯沢駅は開業しなかった。
北陸本線はしらさぎのために全線中央が管轄していた。
新潟、長野地区にも313系が投入されている。
- E127系、E129系は登場しなかった。
- 北陸本線には313系の交直流版が投入されていた。
  - 521系は登場しなかった。
- 國鉄新潟／長野／北陸と揶揄されることはなかった。
「あずさ」「かいじ」にも383系が投入されていた。
- E351系は登場しなかった。
富士急行への直通運転は行われなかった。
小海線や飯山線、大糸線非電化区間にもキハ25形が投入されていた。
- 七尾線も全線非電化のままでこちらにもキハ25形が投入されていた。
  - 和倉温泉以北ものと鉄道に転換されなかった。ましてや穴水 - 輪島間が廃止されることもなかった。
- キハE200形は登場しなかった。
小海線や飯山線、大糸線の観光列車が史実より質素になっていた。
- そもそも観光列車自体やる気のないものだった。
「しらさぎ」「サンダーバード」は383系の交直流版が投入されていた。
高山本線の普通列車は現在でも猪谷で直通運転を行っていた。

西日本

ここに書かれていることと変わらない。

新幹線

車両は中央が主導権を握っている。
- 北海道・東北・西日本も中央と同種の車両が導入される。

総論

経営体力は首都圏＞中央＞西日本＞東北＞北海道になっていただろう。
- 首都圏はともかく、中央は新幹線を3つも抱えるので史実の東海以上にドル箱に。
- 西日本は四国も抱えるが福岡地区も抱えるので経営体力は現実よりもう少し良くなっている。
- 東北は東北新幹線を抱えるがローカル線を多く抱えるので赤字額が増えるため、経営はやや厳しくなっている。