もしJR各社の持株会社が設立されたら

現在JRグループ7社（JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州、JR貨物）は互いに独立しており、全てを統括する持株会社があるわけではありません。しかし、JR会社同士の連携の悪さなどもしばしば指摘されています。もしJRグループに持株会社が設立されたら、どうなるのでしょうか？

現在のJRシステムを株式交換して、社名を「日本鉄道ホールディングス（JRホールディングス）」とする。
- マルスの管理もJRホールディングスで行う。
- また、元JRグループで今も提携しているソフトバンクテレコムにも出資する。
- 鉄道総研も事実上JRホールディングスの傘下に。
- 「東日本会社」「西日本会社」などに相当する名称は「持株会社」になる。
JR各社の連携は間違いなく良くなる。
- 列車予約サービスも一元化され、全国で受け取りが可能になる。
  - それは現在JRシステムが運営している「サイバーステーション」を大拡張することで行われる。
- 会社境界をまたぐ列車も増加する。
  - 東海道新幹線と東北新幹線の直通運転も可能になる。
    - マジレスで悪いが、Hzと雪対策の違いがあるから、それはない。
      - 北陸新幹線は?
      - むしろ複周波数に対応し、雪対策を強化した新形式が導入される。
  - 山口県内から九州に直通する列車も多数運転されている。
    - JR九州が交直流電車を保有していたかも。
      - 車両の共通化が進められるため521系か下記の福北ゆたか線と福岡市営地下鉄や鹿児島本線と筑肥線の直通運転が行われていた場合にはE531系が導入されていた。
- 自社JR管内で他社JR車両による間合い運用もあった。
- 関西と東海を直通する新快速も登場するかも。
  - 同様に首都圏の東海道線の電車も静岡県内に積極的に乗り入れ、御殿場線への直通も残っている。
  - 東京〜鹿児島中央を直通する新幹線も登場する。
- ICカードも丹那・関ヶ原で分断されずに済むようになるだろう。
  - というか、ICカードはオレンジカードの様にJR各社共通のものになっていたのでは?
- 夜行列車の廃止も現実よりは少なかった。
  - その牽引にはJR貨物保有の機関車が使用される。
- ダイヤ改正は各社ごとに行うことなく、一貫して各社揃って3月に行っていた。
  - JR東日本が12月改正にこだわることもなかった。
- JR東海が独裁的になることもなかった。
- JR管内においても支社間同士の連携が悪くなることもなかった。
  - 支社間同士を跨ぐ列車も増加していた。
駅構内において、その駅を管轄するJRと別のJRの広告も登場する。
- 例：大宮駅に「そうだ　京都、行こう。」など
- 関西で東北地方のPR広告があったりもする。
- JR東日本の「SKISKI」広告を全国で見ることができる。
場合によっては管轄路線の変更もありうる。
- 例えば北陸新幹線開業後の大糸線や高山線など。
JRバスも旅客会社傘下からJRホールディングス傘下に移されるかも。
- 夜行列車だけを管轄する別会社も存在したかもしれない。
  - 新幹線を管轄する別会社も。
- 中間持株会社（ジェイアールバス・ホールディングス株式会社）が設置される。
JR西日本にE231系やE233系が投入されていた可能性もある。
- この場合形式は「W231系」「W233系」になるか?
  - 車両計画は持株会社が行っているため、JR東日本は車両型式の頭に「E」がつかず、JR四国も車両型式は4桁ではなかったかもしれない。
  - 新幹線の車両形式が4桁台に突入している。
    - むしろ「S○系」とかになる。
- 車両を保有するのは各旅客会社・貨物会社になるが、ある程度規格の共通化が進むかもしれない。
- 車両計画は史実の東海並みに完璧に行われており、史実の東日本のように在来車の一部が残留したり、量産先行車を登場させては増備に至らないようなことはなかった。
  - 九州も1つの線区ごとに車種統一されており、新型車と在来車を並行して運用することはなかった。
- 交直流電車は3電源に対応して製造される。521系が羽越本線や東北本線の黒磯〜郡山間や九州にも導入されていて、福北ゆたか線と福岡市営地下鉄や鹿児島本線と筑肥線の直通運転が行われていた場合はE531系が九州にも導入されていた。
  - 415系1500番台は最後まで3電源対応で製造されていた。
    - 七尾線にも導入されていた。
- 地元自治体からの新車導入や路線改良の要望はJRホールディングスに対して行われるようになる。
「JR」の商標はJRホールディングスが保有する。
博多〜小倉(JR九州とJR西日本)、新大阪〜米原(JR西日本とJR東海)、熱海〜東京(JR東日本とJR東海)と並走しても、JR同士の競合がなくなる。
JR貨物は現在でも所属車両の動態（新製・廃車・転属）を鉄道雑誌に公表していた。
- そもそもJR貨物は鉄道雑誌と所属車両の動態を巡って軋轢を起こすことはなく、閉鎖的になることはなかった。
- 貨車の形式消滅を特定できなくすることもなく、Wikipediaでは古い情報のままで放置されてしまうこともなかった。
JR北海道は安全面が疎かな体質になることもなく、事故や不祥事を多発させることもなかった。
- 経営が悪化することもなかった。
ローカル線の復旧に手こずることもなかった。
JR東海は史実ほど新幹線至上主義にはなっていなかった。
- JR九州も史実ほど特急至上主義にはなっていない。
  - 地方交通線への行き過ぎた特急設定もなかった。
    - 地方交通線は快速で十分と考えられていた。
- JR東日本も特急や新幹線の全席指定主義に走ることはなかった。
  - 大都市圏至上主義になることもなく、地方にも力を入れていた。
- 特急のサービスレベルはL特急があった頃の水準になっていた。
  - 車内販売の廃止・削減など、更なるサービス低下も起きなかった。
- そもそも特急の制定には制約があった。
  - 特急の制定は史実のJR東日本並みに厳格だった。
    - ただ、ライナー列車の特急格上げは史実と違い、殆ど行われなかった。
- そもそもJR各社は特有の至上主義体質にはなっていなかった。
体制が大きく変わるわけじゃない（国鉄本社が日本鉄道HDに変わるだけ）ので、職員の意識改革は進まず、国鉄時代とあまり変わらないダメダメっぷりで「民営化失敗」と言われただろう。
- それでも、民営化効果で、かろうじて東京圏だけは今と同様に駅ナカの投資が進んだだろうが、関西圏や中京圏は、列車は鈍足のまま、サービスはダメダメ、エキナカも魅力がないというザマで、私鉄に客は取られて益々劣化していっただろう。
  - 地方のサービス水準も国鉄時代とほぼ変わらない。
- 従業員は相変わらず顧客軽視のダメ会社のままだった。史実のJR東日本が日本中に鉄道網を張り巡らせているんだから当然か。
- 春先になると、日本のビジネスマンは毎日遅刻するか、睡眠時間を削るくらいに家を出る時間を極端に早めるという光景が見られた（組合活動のためのストライキで列車が遅延するから。）。
- こんな感じだから完全民営化など夢のまた夢状態だった。結局、郵政民営化を訴えた小泉純一郎は、郵政民営化、道路公団解体と合わせてJR解体も公約にしていた。
  - これで分社・独立したJRの一部（JR東日本、JR東海、JR西日本）が平成最後の年にようやく上場できていた。
  - そうでなければJRから国民を守る党が結党されていたかもしれない。党首は小池百合子あたりかしら。
- JR発足後ならともかく、今から設立された場合は別。
  - 各社、それぞれ自由な経営で30年以上かけて、相互に独立しながらうまくやってきたのに、意味もなく屋上屋を架すようなことは、デメリットしか無く普通に考えてありえない。
- もしそのとおりならここに書かれていることとあまり変わらなかった。
- それは考えにくい。
危険な海外資本に、完全民営化が完了している一部のJRグループの会社が買収されそうになったため、他のJRグループの会社が買収して対抗。その後、「JRグループ」という持ち株会社をJRグループとして作り、全てのJRグループが集結して傘下に入った。と言う流れで持株会社が設立された場合。
- 現実問題として、完全民営化したJRグループの会社は、危険な投資家に買収されてしまうなど、買収の危険が常にあるかと思います。
莫大な利益を上げている一部のJRグループの会社が、投資の一環として他のJRグループの会社を買収。その後、資本をまとめるため、JRグループの会社を束ねる持株会社が設立され、JRグループの会社はその持株会社の傘下となった。と言う流れで持株会社が設立された場合。
- 多額の利益が出ている場合、その利益を投資に回す、と言う事は普通に出てくる事かと思います。そうした場合に、他のJRグループの会社に投資する、と言う事があっても不思議ではありません。
東日本と西日本で車両設備を統一する話が出てきたし、案外10年位で実現しても不思議ではない。

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