もしJR各社の本社があの場所にあったら

JR北海道

稚内

1. 北海道新幹線は稚内駅まで延びていた。
2. 稚内市からサハリンを結ぶ鉄道は…、さすがに無いか。
3. 名寄本線は廃止されなかった。

青森

1. 津軽線は言うまでも無い。
   • 大湊線と青い森鉄道はJR北海道に移管されている。
2. 青い森鉄道の青森駅から野辺地駅は第三セクター無かったかもしれない。
3. 北東北の在来線もこっちの管轄になり、「北日本旅客鉄道（JR北日本）」という名前になっている。

千歳

1. 現実以上に空港連絡を重視したダイヤになる。
   • 夕張や旭川（室蘭本線経由）への直通列車も存在。
     • そのあおりで、石勝線や室蘭本線追分～岩見沢間も電化されていたかも。
   • 西女満別にも特急が停車していたかもしれなかった？
2. 北海道新幹線は札幌を超えて千歳市内のどこかが終点になる。

函館

1. 国鉄時代のような函館中心のダイヤが継続される。

JR東日本

仙台

1. 東北地方は直流になってる
   • 東北本線は各駅停車E231系0番台常磐線仕様　快速はE231系1000番台　仙石線はE233系　仙山線はE233系　東北本線青森地区と奥羽本線秋田地区と羽越本線はE531系とE501系　石巻線や気仙沼線はキハE130が導入される
   • 岩沼ー小牛田間は複々線になってる
   • また15分へットで運転されてる
   • 東京地区は山手線は205系　京浜東北線は201系　中央線は103系のまま
   • 仙石線と仙山線が直通している
   • スーパーひたちはE351系　つがるとかもしかといなほはE257系
   • 一方東京地区の特急は183系や185系が使用されてた
   • 北斗星やカシオペアのけん引機はEF64だった
   • 青い森鉄道やいわて銀河鉄道は東北本線のままだった
2. 東京駅以西の東海道本線や中央本線はJR東海に移管されている。
   • 多分関東ごとJR東海になっていた。
3. 仙台空港鉄道がJRの路線に。
4. 国電がE電に改称されることはなかった。

大宮

1. 関東の真ん中で、かつ鉄道博物館をひかえているのでちょうどいいかも。
2. 東海道・山陽新幹線の始発駅になっている可能性大。
   • 「国鉄の本部が大宮」とかじゃないとそれはないような…
3. 東北・山形・秋田新幹線、上越・長野（北陸）新幹線も当然ここが始発。
   • 大宮-新横浜間が複々線化され、両新幹線がこの区間で相互直通運転をする。
4. さいたま新都心の中に本社がある。
5. 川越線は全線複線化されていた。

八王子

1. 2010年の時点で八高南線やがE233系が投入していた。
   • 横浜線の投入も早まっていた。
2. 京浜東北線は209系のまま。何れ投入すると思うが…。山手線は微妙。
   • 中央線は史実通り。
3. 115系は中央東線から早くに撤退している。

千葉

1. 3月になるとエリアすべてでストライキが発生。大迷惑を喰らう。
2. 動労千葉の影響力が現実以上に大きくなっている。
   • その為、エリア全体で新車の導入が進まず未だに国鉄型が主流。
   • JR東日本の労組は中核派の影響を受けていると閣議決定される。
   • ストライキが頻発する。
3. ジェフ色の電車が多くなる。
4. 発車合図が笛しかない駅が増える。
5. NEXの千葉飛ばしが史実以上に騒がれていた。

新潟

1. 信越本線・羽越本線・白新線・越後線は205系などが余裕で走っている。
   • いいのかそれで！！？
     • 東京を抱えていると言うのに本社があるという理由だけで優遇はしないよなあ・・・本来なら。
   • 205系どころか209系、E231系、E233系.etcも走っている。
2. 新津車両製作所がJR東の製造工場の拠点となる。
3. 越後線（吉田以南）・弥彦線の架線を直接吊架式からカテナリー吊架式に付け替え。これで、最高速度85km/h制限を解消。
4. 上越新幹線の320k/運転が実現している。
5. JR連合系労組が東日本でも主流になる。

長野

1. 長野新幹線が開業しても、信越本線はJR-Eのまま。
   • 横川～軽井沢間は廃止を免れた。
2. 中央西線（中津川～塩尻間）・飯田線（飯田～辰野間）・大糸線（南小谷～糸魚川間）も当然JR-Eのまま。
3. 長野オリンピックの時期に移転していればスポンサーになれたかも。。。

横浜

1. 横浜線・京浜東北線が優遇されていた。
2. 東海道線は案外史実通り。
3. なぜか東北・上越・北陸新幹線の起点が新横浜駅になる。

JR東海

1. のぞみの名古屋通過便が今でもあるかも。

東京

1. JR東日本と関係が現実よりさらに悪化する。
2. 場合によっては東海道線(東京～熱海)もJR東海管理。
   • その場合伊東線もJR東海管轄になっていた。
   • また、上野東京ラインは実現していなかった。湘南新宿ラインの実現も怪しかった。
3. 修善寺発着の踊り子が増える。
4. JR東日本同様、少々バリエーションが高い新幹線になる。
5. JR東海のホームページでは事実上そうなっている。

静岡

1. 静岡地区にも快速が出来ていた。
2. のぞみの静岡停車もありえたかも。

JR西日本

米原

1. 草津以北も複々線化されている。
   • そして、草津線も複線化。
     • 車両は225系を使用。
2. 「南びわ湖駅」が建設されていた。
   • もちろん「のぞみ」も停車。

京都

1. 嵯峨野線の電化と複線化が史実よりも早まっていた。
2. 奈良線の複線化が史実よりも早まっていた。
3. 京都発着の列車が史実よりも多くなっていたかもしれない。

和歌山

1. 紀州路快速は現在も日根野以南でも快速運転を行っている。
   • そればかりか天王寺～和歌山間45分、大阪～和歌山間60分運転の新快速も運転されている。
2. 紀勢本線の和歌山～新宮間は全線が複線化され、特に線形の悪い紀伊田辺以東は部分的に新線建設が行われている。
3. 「くろしお」は全て「オーシャンアロー」に置き換えられている。
   • その反面北陸本線の特急には485系がまだまだ健在。
4. 紀勢本線のローカル列車には223系が投入されている。
5. 和歌山線の架線を直接吊架式からカテナリー吊架式に付け替え。これで、最高速度85km/h制限を解消。
   • 車両は225系を使用。

岡山

1. 新車は岡山・関西・広島に配置されている。
   • でも岡山が多め。
     • 広島はいまだに国鉄広島と馬鹿にされる。
2. 瀬戸大橋線は複線化されている。
3. 新快速は岡山まで延伸されている。
4. こうなると四国も管轄していそう。

広島

1. 現実の「広島シティネットワーク」の範囲がアーバンネットワークとして整備されている。
   • 逆に京阪神の路線網は「関西シティネットワーク」と呼ばれている。
   • 各路線に愛称が設定され、山陽本線の岩国～広島間は「JR宮島線」、広島～白市間は「JR西条線」などと呼ばれるようになる。
   • 岩国～西条間快速の「シティライナー」に加えて、福山～下関間に毎時１本程度「新快速スーパーラビット」が走る。
     • 車両はもちろん223系を使用。停車駅は尾道、三原、広島、宮島口、岩国、由宇、柳井、徳山、防府、新山口、宇部。（宇部から下関までは各駅に停車）また、福山駅で岡山行きの「サンライナー」に接続している。
       • ちょwwwなんて山口優遇な停車駅なんだ。せめて、西条と五日市くらいは止めろwww。
       • 尾道、三原、西条、広島、五日市、宮島口、岩国、柳井、徳山、防府、新山口、宇部、厚狭、小月、新下関でどうかな？
2. 新車はまず広島地区に投入され、その際に余剰となった車両で関西の中古を置き換えという手法が取られている。
   • 223系を広島地区に投入→221系を関西に転出→関西の113や117を置き換えといった感じか。
   • 広島地区の快速「シティライナー」はほとんどが223系でJR宮島線や可部線の普通列車には207系や321系が投入されている。
     • 115系や103系は広島地区からは撤退。広島地区の国鉄型は民営化の際に関西から取り上げた201系が一部で走っている程度。
   • 岡山地区の快速「サンライナー」は221系で運用。
3. 関西の新快速は最近ようやく221系が投入されたばかり。
   • まだまだ117系も新快速運用に就いているため新快速の最高速度は未だに115km/h
     • そのため現実のようにＪＲの独壇場にはならず、まだまだ私鉄が優勢の状態が続いている。
       • 阪急京都線や京阪の特急は現在も京阪間ノンストップで、阪急神戸線および阪神の特急停車駅も1980年代後半と同じ。
     • 結果的に関西圏の取りっぱぐれで経営不振を招き、高山線(猪谷以北)･氷見線･城端線･越美北線･小浜線･関西本線(奈良～亀山)･奈良線･和歌山線･高田線･片町線(住道～木津)･加古川線･播但線･山陰本線(亀岡～綾部､城崎～鳥取､東萩～幡生)･姫新線･因美線(東津山～智頭)･宇野線(茶屋町～宇野)は廃止。
   • 普通列車はほとんどが103系をリニューアルして使っている。
4. 呉線はとっくの昔に複線化、芸備線もアーバンエリア内は電化される。
5. 新快速は未だに米原までの運行。敦賀延伸なんぞもっての他。
   • 521系は北陸本線では無く関門地区に投入される
   • 運行区間は長浜まででは???
6. 伯備線の特急「やくも」は民営化数年で早々に新型車両に置き換え。
   • 逆に「サンダーバード」は最近ようやく681系に置き換わった程度。
7. 陰陽連絡線として、三江線+芸備線が重視される。
   • 大規模な改修により線形がそこそこ良くなっている。
8. それでも、広島空港線は決して建設しない。
9. 北陸地区（特に福井）は現実よりもさらに冷遇。
   • 小浜線は非電化のままで新快速も来ないし、521系や683系も投入されない・・
   • 金沢や富山近郊の普通列車は現実とほとんど変わらない。
10. なぜか大阪環状線の車両は現実と変わってないと思う。
11. 2011年には広島駅に新駅ビルが完成し、「JR広島三越伊勢丹」が開業している。
12. 広島東洋カープの親会社になっていたりして。
13. 関西がキレて「JR関西」ができたりして。
14. 関西と北陸はJR東海の管轄になっていたかもしれない。

JR四国

淡路島

1. 淡路島に鉄道が走っていたか言うまでも無い。
   • 舞子～高松・徳島を結ぶ鉄道。

岡山

1. JR西日本の岡山支社もJR四国のエリア内に入る。
   • いや、瀬戸大橋線・宇野線だけだろう。
2. 四国内のダイヤは岡山視点。
   • なので瀬戸大橋渡る各停が増える。
3. それ以外は今とそんなに変わらない。
4. 瀬戸大橋開通後の運行系統などを考えると、このページにある中で最も自然な気がする。
5. 本社ビルはJR西日本岡山支社と共有。
   • ますます「JR西日本の植民地」と揶揄される。

松山

1. 松山駅が四国一立派な駅になり，予讃線の複線区間は松山近郊のみとなっていた。
2. 逆に高松は冷遇され，高松駅は四国一ショボイ駅となっていた。
3. 松山と高松の立場逆転。
   • 松山と徳島の直通・駅規模縮小のために高松駅の改造に着手する
4. この航路復活。ついでに電車連絡改善。
5. 松山駅の高架化はとっくのむかしに完成。
   • ついでに複線化もやっている
6. 愛媛・香川県境の小さいトンネルを掘り直す。
7. サンライズ瀬戸は常時松山まで。
   • 児島の次は坂出ではなく宇多津。

徳島

1. 瀬戸大橋完全無視。
   • 明石海峡大橋・大鳴門橋に線路かける。
   • そのために鳴門線を有効活用。

高知

1. 高知駅はもっと早く今の状態になっている。
2. 現実以上に高知市民は都会を自称する事になる。

JR九州

門司

1. 山陽新幹線が福岡までできてなかったらありうる？
   • あり得るも何も発足時は門司に本社があった。
   • 福岡市に本社がおかれなかった場合を想定。
2. 小倉より先がJR九州管轄の九州新幹線になっている。
3. 筑豊の赤字路線の廃止が少し遅れていたかもしれない。
4. 山口県西部がJR九州の管轄になっていたかもしれない。
5. 筑豊本線の若松線部分も電化されていた。
6. 福岡vs北九州が激化。

長崎

1. 九州新幹線は鹿児島ルートより長崎ルートが先行されていた。
   • 並行在来線である長崎本線は新幹線開業後も全線がJRの直営となっている。

熊本

1. 九州新幹線は博多～熊本間が先に開業していた。
2. 豊肥本線の熊本～肥後大津間は現実よりも早く電化されていた。
   • 三角線も電化されていたかも。
3. スザンヌがイメージキャラクターをつとめている。

大分

1. もっと早く高架化されていた。

宮崎

1. 日豊本線の大分以南が線形改良・複線化が行われ、博多・小倉～宮崎間の所要時間が短縮している。
   • 特急「ソニック」は博多～宮崎間の運行となっている。
     • 博多～宮崎間の公共交通機関はこれがメインとなり、福岡～宮崎間の航空路線は廃止、高速バス「フェニックス」がやや苦戦していた。
2. 宮崎市が東九州の中心都市として熊本市や鹿児島市に匹敵する繁栄をみせていた。
3. 蛯原友里がイメージキャラクターをつとめている。
4. 九州新幹線に新八代から分岐する宮崎ルートが追加されていた。

那覇

• 沖縄にJR九州沖縄支店(全JRグループ沖縄代表窓口兼)があるのでJR区分的には沖縄はJR九州

1. 那覇市には大きなターミナル駅が立つ
2. 鹿児島との間に鉄道連絡船が運行される。