バス事業
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バス事業の噂[編集 | ソースを編集]
高速バスの噂[編集 | ソースを編集]
- ベタな高速バスの法則・ベタなツアーバスの法則も参照のこと。
- 事故が多い。
- 起きたら事故していた。(運転手が言ってた)
- それ居眠り運転!
- センターラインなどは、その上にタイヤが乗るとゴ~と音が鳴る。それでびっくりして目が覚める。
- 絶対に危ないという有限会社でも事故をしない会社はしない。
- バスガイドと運転手が二人で自分でお笑いをして自分で笑うおもしろい会社もある
- 小泉改革の規制緩和以降、増えているような気がする。
- 高速路線バスでもツアーバスでも昨今は区別なく事故が発生しているように見える。
- 西日本JRバス・JRバス関東のご自慢車両であったネオプランは2回も火災に遭った。
- 起きたら事故していた。(運転手が言ってた)
- 「旅行会社主催の貸切バスツアー」という名目にしておいて路線の免許を取らずに運行している路線がある。
- いわゆるツアーバス。昨今はこれも「バスツアー」とかではなく、堂々と「高速バス」と案内するので結構厄介。
- 嫌っているバスヲタも多い。
- 鉄道の敵ということで、鉄道ファンも嫌っている人が多い。
- 「高速路線バス以外は高速バスとして認めない」と主張している人も結構いる。
- 2013年に法改正でツアーバスはなくなり、路線バスに一本化された。
- 長距離鉄道を衰退に追いやることが多い。
- 日本では北海道、九州、四国が該当。
- それは先入観。中国地方こそ該当。
- 広島発の陰陽連絡特急はね…。
- あれ?芸備線や木次線に特急ってあったっけ?姫新線でもいいが。
- 美祢線や山陰本線など幹線でも優等列車がなくなった区間が多々ある。
- 広島発の陰陽連絡特急はね…。
- それは先入観。中国地方こそ該当。
- 東アジアでも韓国、台湾などでは国鉄よりもはるかに高いシェアを誇る。
- と言うより世界全域で、鉄道<バスの傾向が進んでいる。高速鉄道がない国では特に顕著。
- 大阪を起点にした場合JR「日本海」「きたぐに」の季節列車化に伴い鉄道よりもバスの方が遠くまで行ける結果となった。鉄道では東京・魚津が東海道・北陸方面の最遠地点なのに対しバスだったら仙台や新潟まで行ける。鉄道が東京一極集中に走った結果。
- だけどそれが影響して競争→サービス上昇となるからね…。だけど会社としては体力がなければ競争に勝ち抜くにはきつい。JR酉なんていい例だよ。サービスは上がったけど貧乏で…。まぁ競争なかったら大阪地区にすら新車を入れなかったかも。ドケチだし。
- JR四国は鉄道事業よりバス事業が儲かってたりするから…(徳島~大阪便なんてドル箱もドル箱)。
- 鉄道よりも予約率や本数が増えた事は注目されるのだが、バスの輸送力が鉄道車両よりも少ない事があまり意識されない。
- あまりに長距離列車を衰退させすぎたせいで、長距離列車の途中駅だった場所が超絶不便化していることがある。
- 高速バスで一般的なクローズドドアシステムが「大都市から微妙な位置の中小都市」や「大都市と大都市の狭間に置かれた中間地点同士」の需要に致命的なレベルで適合していないため。おまけにクローズドドアでなくても途中停留所は人里離れた高速道路上の片隅。
- 日本では北海道、九州、四国が該当。
- 高速路線バスの最長距離路線はさいたま・福岡間 1,170km(西鉄と西武に因んでライオンズ・エクスプレス)。因みに自社で自社の記録を塗り替えている。
- 「北斗星」の1,214.9kmにもう肉薄している。
- ツアーバスだと更に凄まじく、「キラキラ号」が東京・長崎(1,280km!)なんてのをやってのけている。所要時間17時間半。
- 水曜どうでしょうのせいで高速バスがすごくきつい乗り物だというイメージがある人は少なくないはず。(該当人)
- しかもそれのおかげで夜行高速バスを「深夜バス」と呼ぶ癖がついてしまったり(北海道に都市深夜バスは無かったのか?)
- バブル期にはスーパーハイデッカーが主体だったが、最近はやや高さの低いハイデッカーが多い。
- スーパーハイデッカーではバリアフリーに難があるというのもある。高速バスの利用客も高齢化してきている証拠。
- 最近高速バスの利用率が上がったことで、豪華な座席を提供するものも現れた。
- もちろん加算料金を取るので安さは売りにはできないが、それでも新幹線よりは安く設定。
- 高速自動車国道の場合は着席必須だが、首都高速や阪神高速道路などの自動車専用道路では立席乗車でもかまわない。
- 自動車専用道走行のバスは、たいてい高速バスとは言われない。
- かつて阪神高速湾岸線港大橋を経由してポートタウン東駅と朝潮橋駅を結んでいた大阪市バスは、市街地向けの一般路線車を使用していた。まあそういう路線は高速バスの範疇には入らないが。
- 高速道路の料金区分は、路線バスの場合特大車ではなく大型車。
- よって大型観光バスより約2割ほど安く利用できる。
- 高速バスストップすべてに停まるバスが多い。
- 乗降の少ないバス停でも停まるのは、すべてに停まると高速料金が約2割引になるから。
バス路線の噂[編集 | ソースを編集]
- ありえないほどの狭い道を大型バスが走っている
- バス停に止まるたびに道路を片側交互通行状態にしてしまう。
- 本来なら大型車が通ってはいけない道や、歩行者専用道路でも、特別に路線バスだけ通しているところもある。
- 国道には見えない国道でも普通に走ってたりする。
- バス同士の行き違いが困難な路線では、時間をずらしたダイヤを組むか、誘導員を配置するなどして対応している。
- 2~3分間隔から1日1本と幅が広い
- 1週間に1本とか1カ月に1本などという路線もあったりする。
- 「片道方向」のみ日1本運行という路線もある。
- 「年1本片道だけ」という路線がある。 一応旧六大都市にある路線なのだが。
- 定期的な免許維持路線はやはり週1本というところだろうか。
- 「片道方向」のみ日1本運行という路線もある。
- 1日数本以下の路線は「免許維持路線」と呼ばれる。
- 最近業界の人手不足などにより免許維持路線が増えているような気がする。
- 1週間に1本とか1カ月に1本などという路線もあったりする。
- ほとんどは駅やらターミナルを通る
- 郊外から中心部を通らずに郊外というのもそれなりにある。
- 駅~団地も結構ある。
- 車線に余裕のある道路だと専用レーンを作ってもらえる。
- 渋滞してる一般車線を尻目にスイスイ走るのは爽快。
- 信号も感応機でバスの通過に合わせてくれる至れり尽くせりの道路もある。
- ほとんどが左側車線を使用。
- 車の通行が少ないのをいいことに、駐車車両が図々しく停まってたりする。
- バス「優先」がイマイチ理解できてない一般ドライバーもいる。
- 実は原付も専用レーンを走れる。
- 専用道路があるところもある。
- 24時間365日ずっと専用という所はまずない。たいていの場合、朝ラッシュのみ。
- 地下鉄が開通すると、並行するバス路線は削減か廃止されてしまう。
- 地方では役場や支所を結ぶ路線ばかりが残り、地域を補完するバスは廃止が相次いでいる。
- 平成の大合併前に村だったところだと、役場に向かうバスすら廃止される。
- 岐阜県高根村(現高山市)や広島県筒賀村(現安芸太田町)、広島県豊松村(現神石高原町)など。
- そして自治体はバスの廃止路線を補完するため、多額の財政負担を迫られる。
- 平成の大合併前に村だったところだと、役場に向かうバスすら廃止される。
- 都市部だとそれ明らかに鉄道の方が早く着くだろうというようなルートを走るバスもある。
- 「池袋駅~渋谷駅」とか。
送迎バスの噂[編集 | ソースを編集]
- 学校や幼稚園への送迎バスの世話になった人は多いはず。
- 何故か悪の組織の世話に狙われることが多い。
- 地方には混乗可能なスクールバスもあるらしい。
- 何故か悪の組織の世話に狙われることが多い。
- ホテルへの送迎バスはホテルの格や収容人数に比例して車両が立派になる。
- 一流ホテルでは制服、以下スーツ→ポロシャツ→Tシャツと格が下がって……
- 以前、伊豆で和服着た仲居さんが29人乗り運転して来たことがある…
- 観光バス仕様だが、中扉のある車もある。
- 一流ホテルでは制服、以下スーツ→ポロシャツ→Tシャツと格が下がって……
- 駐車場への送迎バスなんかもある。
- TDRの場合は路線車のお古。でも、塗装はかっこいいが。
- 自家用の送迎バスの場合、トラックと同じ一種免許で運転できるため、ドライバーの当たり外れが大きい。
- 外れ要素……トラック野郎上がりの人が転職して乱暴な運転
- 当たり要素……路線バスと違って時間にシビアではないので、丁寧な運転をしやすい。
- 飲酒運転の取締が厳しくなってから、地方では割烹料理店でもマイクロバスを持つところが激増。
- 白衣を着た板前さんが運転していたりする。
- スキーロッジの送迎バスには、タイヤの代わりにキャタピラが付いている。
- そこまで行かなくても、車高が高くハイリフト状態。見慣れたコースターやシビリアン、ローザがやけにかっこいい。
- お盆や彼岸になると、霊園への送迎バスなんかも運行される。
- 葬儀業界と繋がりのあるバス会社が運行を担当するケースもある。
- バス路線が不便だと途中で乗り降りしてくれる場合がある。(違法だが)
- 会社によっては通勤手段が送迎バスのところも存在する。大半がマイクロバス。
- 幼稚園や旅館・ホテルの送迎バスの運転手は、定年になった路線バス運転手の再就職先になっているケースが多い。
- 旧型車バスの楽園になっていることが多い。
BRTの噂[編集 | ソースを編集]
- 言ってしまえばLRTのバス版。
- 線路を引く費用がない分安上がりらしい。
- 一般道に乗り入れが可能な分、ネットワークの拡大が容易。
- あるいは、進化したバス専用車線。
- DMV(鉄道・道路両用バス)と比べても線路や車両を保守する費用がかからなくて済み、車両も普通のバスを使用するので導入コストも安くて済む。
- 線路を引く費用がない分安上がりらしい。
- 日本だと廃線をバス専用道路に転用した場合でもこれ扱いされることが多い(かしてつバスetc)。
- バス専用レーンを引くのが本旨なのに、日本では連節バスを導入するだけでBRTを名乗る例があるなど、どこか認識がズレている。
- 肝心の専用レーンを引こうとすると、路面電車やLRTと同様に自家用車が走れないというイチャモンを食らう。新潟市はそれが原因で計画が上手くいかなかった。
- BRTのRが"Rapid"というわけでは無かったらしい。
- もはやBusRenseTsuである。
- 大阪市の「いまざとライナー」は一般のバスを使っているが、実質的な急行運転を行っている。
- 名古屋ガイドウェイバスはこれに含まれるのか?
コミュニティバスの噂[編集 | ソースを編集]
- 自治体がお金をだして走らせるバス。20世紀末からはやりだした。
- 最初のコミュニティバスは武蔵野市のムーバスといわれている。最初は門前払いだったそうだ。
- コミュニティバスが儲かると分かった瞬間、全国各地でコミュニティバスブームが到来。
- 運行会社は地域のバス会社が担当することが多い。
- 路線ごとに運行会社の入札を行うため、同じ自治体のコミュニティバスでも運行会社がことなることも。
- ルートは遠回りで細い道を通ることが多い。
- そもそも営利目的も薄いし、車両が小さいから。
- 江戸川区だけ例外的に環七を爆走する急行バスをコミュニティバスで走らせている。しかもTDLまで乗り入れ。
- そもそも営利目的も薄いし、車両が小さいから。
- だいたい車両は日野ポンチョである。
- 一昔前は日野リエッセであった。
- 客が少なかったり細道を走ったりする路線だとトヨタハイエースだったりする。
- ある町の車両はステップワゴン(旅客定員7名)。もはやバスじゃない。
- 運行本数は比較的多いことが多い。
- 採算度外視のため増便し放題。便利であればなんでもいいらしい。もちろん乗客はまばら。
- 市町村によって全くそうではない場合もある。下記参照。
- 1ルートにつき20分に1本が相場。
- 病院・市役所・市の中心地経由。
- 初めは上記にもあるとおり武蔵野市が発祥で、都市部住宅地を回り、住民も便利になるし、採算もとれるしいわばWin-Winの関係だった。が、その後は路線バスが撤退したところや中山間地域の集落のような走らせれば走らせるだけ赤字だけれど交通弱者救済というような福祉厚生面に重点をおいたものにまで広がっていった。
- 路線が細かく分かれているが、週に1日・朝晩の往復だけの路線、とかね。
- 民間の路線バスが撤退し、生活のために市町村がコミュバス化、結局委託されて走るのは基の路線バス会社、みたいなものも。
- 武蔵野市の成功を受けて単純にコミュバスだから、と地域の現状を深く考えずに導入してしまって採算取れずに泣いた市町村もあるような。
- 大阪市が代表例。
- 赤バス。名前からして悪かった。
- 市町村によってはオンデマンド型で予約しないと運行されないものや、該当市町村民のみ利用できるもの、乗合タクシー型など派生系は様々。観光には利用できないかも知れない。特に利用者数の少ない山間部集落へ行くものは要注意。
- 当初のコミュバスとは大きくかけ離れており、どこまでコミュバスとしてひとくくりにしてよいものか不明。
- ウィキペディアでは「コミュニティバス」と「廃止代替バス」が別ページになっている。
- 電話予約が必要な路線などに限って事前登録が必要なことも。よってぱっときた観光客は使えない。
- そういうのに限って土休日運休だったりする。
- もはやタクシーを使わないと観光客はどこにも行けない。
- そして、そうなってしまった地域はどんどん寂れてゆくことに…(むしろ寂れたからこうなったのか?)
- 当初のコミュバスとは大きくかけ離れており、どこまでコミュバスとしてひとくくりにしてよいものか不明。
- ついに開き直って「新交通システム」と言い出した自治体もある。
- 鹿児島県の鹿児島~鹿屋を結ぶ特急バス(所要時間約2時間)も、鹿屋市のコミュニティバス扱いである。
- 白ナンバーのバスがある。
- 実は日本で最初に「コミュニティバス」という名称を使ったのは南海バス。但しこれは泉北ニュータウンと狭山ニュータウンを結ぶ一般のバス路線で、一般的なコミュニティバスとは異なる。
- 基本行政が運行しているので、自治体の境界をまたがない微妙なところで終点になる。
- 「ぐるっと」「ぐるりん」「ふれあい」バスなどの愛称がつきがち。
バス運賃の噂[編集 | ソースを編集]
- 走行エリアによって均一運賃制、対距離区間制、対距離制など様々。
- 均一制以外の場合、数個に1つの割合で区間境界の停留所が設けられている。
- 首都圏のIC運賃は、消費税率5%時の運賃から税引き価格を計算し1.08をかけた後に1円単位で切り上げたもの。但し切り上げても端数が5円未満の場合は10円単位で切り捨て。
- そのため現金の方がIC運賃より安くなることはない。
- この計算式を逆手に取れば、消費税率10%時の運賃も計算できる。
- 定期券の割引率が低い。そのため定期券を買わない方が安いことも。
- 東京近郊は通勤定期で25%程度しかなく、地方でも30%がメジャー。40%もあるのは岡山の一部のバス事業者などに限られる。
- 通学定期の割引率は通勤定期より高いが、大手私鉄(特に首都圏)はかなり割引率が高いため、バスがより割高に感じる。
- ICカードで下手に割引するとなおさら。
- 運賃均一制といえども、バス会社によってそれぞれ設けられていることがある。
- 1日乗車券も発売されている。
- 長期休み(ゴールデンウィーク含む)に、期間限定でこどもが50円で乗れるバスがある。
- 環境定期券制度という、休日は100円で定期券外でもどこまでも乗りとおすことができる制度がある。
- 同居の家族にも適用される。
- 適用を受ける場合、支払いはたいてい現金のみ。
- 原則途中下車はできない。
- 高速バスがSAやPAに停まるのは休息であり、途中下車ではない。
- 奈良交通八木新宮線では、168バスハイク乗車券という全線利用時の片道運賃と同額のきっぷを発売している。
- IC運賃といえば、1円単位の運賃でせいぜい現金との差は10円以内だと思われがちだが、バスの場合は50円や100円、200円異なるものもある。
- しかも首都圏の場合バス特によるチケット制度があるので、IC運賃が1000円を超えるとさらに実質100円引きとなる。
- 地方だと、バス事業者ごとにICカードが発行されている。
交通 |
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