ベタな転換第三セクター鉄道の法則

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  1. 特定地方交通線がらみだとなんのかんのと政策の進行が遅かったため、一瞬だけJRだった時期がある。
    • 比較的マシだった第三次区間からの転換だと平成入ってからなことも。
  2. これも特定地方交通線絡みだとそろそろ三セク時代が長くなってきたため、国鉄転換だということを知られていないこともある。
    • 特に旧鉄建公団が作った路線だと三セク時代のほうが長かったりすることも。
    • 土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線に至っては21世紀になって開通。前身の路線が1970年代に廃止されていることを考えるとよく持ったなと。
  3. 単なる地方私鉄にしか見えないが、よく見るとJRの駅構内に直接乗り入れていたり、謎の直通列車があったりする。
  4. 非電化の場合NDCシリーズ使用。
    • ってこれは転換以外の地方私鉄もそうか。
    • このおかげで下手なJRのローカル線よりも車両面の近代化が進んでいて意外と快適だったりする。
      • JRにもキハ120形などNDCシリーズは無いわけではないが…
    • あるいは富士重工業のレールバス。
    • 少数国鉄→JRから気動車を払い下げた例はあったが、短期間で廃車&返却(南阿蘇鉄道)か路線自体消えた(黒石線など)。
  5. 青春18きっぷが使えなくなるため、この人たちからの評価は非常に低い。
    • 運賃値上がりが大きいため、地元民からもブーイングが上がる。
    • 乗りつぶし派からは「JR時代に既に乗っている」との理由で乗りつぶし対象から外されてしまう。
    • JRへの直通列車も減らされるか最悪消滅する。
    • 彼ら向けに自社独自のフリーきっぷなどを設定する会社もあるにはある。
    • 孤立したJR路線に乗るために三セク区間の運賃を払う必要があると尚更嫌がられる。
      • 区間によっては救済措置がある場合もあるが、条件はかなり厳しい。
  6. 一部を除きJR・JTB時刻表では会社線ページではなくJR線と同様の扱いを受けている。
    • ただし私鉄から転換した例はこの限りではない。
      • それでも全駅全列車載せてくれるなど優遇されている。
      • 後半のページ(赤いページの手前)ではなく、中段(JRと同じ場所)に掲載されている。
    • 路線図では私鉄と同じ扱い(線路表示が○++++○++…)だが、全駅掲載してくれていることが多い。
  7. 最初はやる気があるが次第にやる気がなくなって廃止になってしまう。
    • そうならないようにするため観光列車や枕木オーナー制度などで延命を図る。
    • そもそも赤字じゃなかったから切り離されないので3セクの意味はない…。
  8. 鉄道むすめがいる。
    • そうでなくてもマスコットキャラクターがいるが沿線での知名度は…。
  9. 古い設備が登録有形文化財になる。
  10. 転換時に一部の駅名が変わる。
    • 例:旧国名の削除
    • 現町名に変更・施設名付与もあるが中には「キラキラ」したものになるものも…。
  11. 第3セクターというのは鉄道以外にもあるのだが「=鉄道」という意味になってしまっている。
  12. 転換しても赤字続きなら上下分離方式が導入されることも。
    • 独立採算という日本の鉄道特有のやり方のせいでバス転換に追い込まれたケースも残念ながら複数ある。
      • そもそもそのせいで三セクに転換された路線も少なくない。
    • 「鉄道を走らせる赤字よりもバス転換による渋滞・交通事故増加による損が上回るため、残したほうが社会の得になる」という理由で存続した路線もある。
      • もっともこの指標で赤字になっちゃった残念な路線もあるが。
  13. 旧型車を改造して観光列車をこしらえる。
    • 九州では地元JRの影響か水戸岡鋭治氏のデザインのこともある。九州以外でもたまにある。
  14. 新駅ができやすい。
    • 特に元幹線級で駅間が長い路線だったりすると。
    • その新駅は道の駅を兼ねていたり、逆に超粗末な駅舎だったり…。
  15. 実は「JR地方幹線の普通列車 VS 転換三セクの普通列車」だと転換三セクの普通列車の方が乗客が多いケースも多い。
    • JRは幹線だけどその幹線は主要都市を結ぶためだけの線形になっているので地元客の流動に合っていない一方、転換三セクだと大元の路線は最初から地元客を見込んでの建設だから地元の宅地や沿線の高校を結んでおり…ということがあるため。
    • それと、転換三セクだと「一路線勝負なのでそこだけに集中すればいい」とのことで小回りが利いて地元客に合わせた経営をしやすいこともあるため。
    • 都市間を結ぶ元・特急街道の路線では、転換により待避がなくなり、より普通列車がスムーズに運行されるケースもある。
  16. 朱印帳ブームに乗って「鉄印」を行っている。
  17. 本数の少ない末端三セク路線では、下手すればJR時代以上に新幹線や優等列車との接続を考えてダイヤを作っている。
    • その乗り換え客が生命線なので、数十分も停車するダイヤを組む場合もある。
  18. 県別に各自治体が出資していることもあり、会社名や路線名には県名や旧国名、広域地域名が使われる。
    • そのため、何県を走っているかは分かっても、名前だけではどこの駅に行くのかよく分からない路線が多い。(智頭急行のような例外もあり)
  19. 社名が意味不明でダサい。
    • 社名自体はまともでも路線名や駅名などがおかしい場合もある。

ベタな並行在来線の法則[編集 | ソースを編集]

  1. 新幹線が開業すると誕生してしまう。
    • その時の仮称はだいたい「○○県並行在来線準備株式会社」だが開業すると社名は…。
  2. 一部だけJRの路線のままだったりする。理由はもちろん大人の事情
    • 少しでも利益の出るところはJRが手放したがらないため。
  3. 県域で分断されがち。
    • 例外は肥薩おれんじ鉄道くらい。
    • その割に少し先の主要駅まではほぼ全列車が乗り入れる。
    • そのせいで県境をまたぐ主要都市間の列車がなくなることもある。
  4. 貨物列車が走るため電化されたままだが、旅客は需要がないのでディーゼルなんてところも。
    • 貨物列車に対応できる設備を設けなければならないわりに、貨物の通行料は安価に抑えられているため、結果として三セクへの負担が大きい。
    • どうみても過剰設備であり、その維持を巡ってJR貨物とよく揉める。
  5. 比較的規模の大きい都市を沿線に取り込めないときつい。
    • 「県庁所在地~県下の主要都市」を持っていれば多少なんとかなる。まあ新幹線のほうが便利でそっちに流れやすいのは事実なんだが。
  6. ICカード導入などJR側のサービス改良とは無縁…と思いきや意外とそうでもなくなってきている。