ボーイング747

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ボーイングカラーの747。…をこの会社に託していいのか？

愛称は「ジャンボジェット」。
- かつては世界最大級の大きさと定員を誇ったが、B777-300やA380に追い越されてしまった。
- 元々「ジャンボ」はイギリスの動物園にいたアフリカ象の名前。意味はスワヒリ語で「こんにちは」。
- ボーイングはこの愛称を認めず「スーパージェット」と言い張ってました。
  - 理由は「ジャンボ」は上記以外に「馬鹿でかい」「のろま」という意味もあったので…。
    - ダンボの母親のジャンボは死んじゃうので縁起悪いとかも。
  - その後、あきらめたのか公式認定した。
- 70年代くらいまでは日本の新聞でもこの機種を「エアバス」と呼んでいるのを見たことがある。
日本航空が最大のお得意様。
- しかし修理ミスで1985年には責任問題の渦中に……
  - そしてついにJALからジャンボジェットが消えることに……
    - 2011年3月1日、歴史の幕を閉じた。
    - ANAのジャンボも同月中に終焉を迎える。
      - ANAについては、国内型はあと2～3年ほど残るらしい。
      - ANAも2014年3月限りで退役決定。
      - 「日本の空からジャンボが消えた」と大々的に報じられた。が、今でも成田に行けば腐るほど見られる。
      - 貨物用に至っては日本貨物航空が747－8を発注している。
インパクトが大きかったらしく、ジャンボ尾崎、ジャンボ鶴田、ジャンボマックスとジャンボブームが。
- 他にはドリームジャンボ、サマージャンボ、オータムジャンボ、年末ジャンボなども。
  - B787の愛称と組み合わされて「宝くじ」…。
- ジャンボセンターも忘れてはいけない。
  - 札幌ラーメン「味の時計台」で昔出していたジャンポチャーシューメンも忘れてはいけない。
B707同様、今は亡きパンナムがローンチカストマー。
- パンナムは、747SPのローンチカストマーでもある。
- どうでもいいけど「カスタマー」だよな？
  - どっちでもいいような気がする。つづりは、customerだが、"o"に相当する母音は、発音は記号でいうと"e"の逆さま。英語の場合アクセントで弱い音は、実はほとんどコレ。 …って他のページに書いてあった。
    - これのボーイング707の項ですね。
- パンナム自身もボーイングが構想を持ち込む前に似たような巨大旅客機の構想を考えていたという。
昭和40年代の登場にも関わらず、なぜか全然「古い」って感じがしない。デザインのせいだろうか？普通の形の飛行機はなぜか「古い」と感じてしまう。
- これが現代に通じる航空機の範となったからか。
- 駅スタンプや風景印でもこの航空機が使われることが少なくない。
最近のJALでは2階席を空にする運用が多い。
大きくてたくさんの旅客を運べるので、テロの標的にされてしまうことが多かった。
- インド航空182便、ロッカビー・・・・・・
- また搭乗者数が多いため、大規模死傷事故の当事機となることも数多し。ex.テネリフェ・御巣鷹
  - ニューデリーの空中衝突も片方はこれだった。
    - 大韓航空の稚内撃墜も…　航空事故死者数上位10つのうち、半数の5件はこの機が絡んでいる。
もともと貨物用を前提として設計されていた。
- そして最近は、貨物機としての活躍の方が目立つ。
- 開発当時超音速旅客機の開発も同時進行していて、実用化されたらB747旅客機はお役御免となり全て貨物機に転用させる計画だった。
- A380はこの分野で失敗して不振っぽい。そのためかB747-8よりA380が先に製造終了するかも。
  - 結局、その通りになりそう。
- 機首が持ち上がって開くのが幸いしている。
航法用のコンピュータは3台セットで搭載され、「多数決」で正しい回答を弾きだすとか。それなんてMAGIシステム？
引退の原因として、どうしても燃費が悪いことによる小型機志向が進んだことが挙げられる。
- 実際、当機が搭乗口から滑走路までタキシングするのに必要な燃料だけで小型機は東京から北陸まで移動できてしまうんだとか。
全日空・日航については引退したが、2021年現在日本貨物航空のほか、エア・インディア、アシアナ航空、大韓航空、ルフトハンザドイツ航空、KLMオランダ航空(2021年末引退予定)など多くの航空会社が運航を続けている。
- ルフトハンザとKLMについてはフランクフルト・アムステルダム～ロサンゼルス線で運航。日本国内発着なら大韓航空の関西～仁川がこの機材での運航である。
なぜかこの機材だけ特筆性があるらしく、このサイトでは独立項目になってしまった。またWikipedia(日本語版・英語版両方)でも-8,-400,-SPの各モデルが独立項目となっている(他の機材だとシリーズまとめて1記事で節分けして書いてある程度、当サイトだとごっちゃになっているのに)。

クラシックジャンボ[編集 | ソースを編集]

クラシックジャンボ。元タイ航空の旅客型を貨物型に改造

747SPは、開発時、標準型（-200Bなど）では給油の為に一旦寄港が必要だった区間をノンストップで飛行可能なコンセプトで開発された。
- スモールジャンボ？なんかそれだけで矛盾しているような気が…。
- ちなみに現在日本で見られるのはイラン航空の機体のみ。
- 使い勝手は良かったらしいので、これを-400以降の技術でリメイクしてほしいと思っている人は少なくないはず。
  - しかし今度はエンジンまで双発にされてしまいそう…。
    - 230席構成だと777-300ERや787-10のレンジに入ってしまう故にSPのリメイクは考えすらされてなかったと思われる。
- SPの開発によって偶然発見されたエリアルール効果(アッパーデッキの膨らみの末端が主翼位置と重なっている)は-300以降のSUDに生かされた。
- 20年以上前は、大阪空港にもほぼ毎日来ていたが、今はイラン航空の成田便だけ。希少価値の高い機種となった。
  - 2011年をもって老朽化のために退役した。
  - イラン革命がなければ21世紀を待たずに消えていたと思う。
- 垂直尾翼が異常に高く見える気がする。
  - 実際に-200より1.5mほど長い
日本航空のエグゼクティブエクスプレスは、東京－NY間ノンストップを可能にした機体。
- -200ベースで-300のエンジン+追加燃料タンクを装備した仕様。その後ノーマルの-200Bもこのエンジンが標準となった。
- 日航の導入後、ノースウエストやユナイテッドもこの仕様を購入している。この仕様が開発されたためにSPは生産終了になった。
-300SUD型はアッパーデッキ延長型。
KLMや今は亡きUTAの747には、-200Bのアッパーデッキを-300並に延長改造した-200SUDもあった。
- 日本航空には-100B/SUDもありました。実は-300SRと共にかなりの珍機。
日本では、東京⇔大阪間、東京⇔金沢（小松）間という、短距離路線に就航している。
- そのうちのJA8119は、日航だけでなくボーイングの評判も落とした。「安全な航空機」と宣伝されていたが。
- もう絶滅寸前。-400は引き続き運行される。
  - 2009年7月にJALのホノルル線をもって終焉。ANAのそれはそれよりもだいぶ前に引退していた。
初期の国際線用機材のアッパーデッキはファーストクラス客専用のラウンジとして使用されていた。そのため、アッパーデッキの窓は3個しかなかった。
- ノースウエストや英国航空などのちに-200B並みの10個に増設した例はあり。
747SR-100というJALとANA用の特注機もあった。トイレやギャレーを減らして500座席詰め込むという短距離特化型…なんだけど、それらをノーマルの-100並に戻して海外線に転用した本末転倒機も居たりする。
- 中古が-100F相当に改造されて使われていた事も。
- JALでは国内線の間合いで伊丹-グアムにSRを使ったこともある。
同じく特注機が-300SR、SR-100以上の珍機でJALが4機発注したのみ。理由は直後に-400がローンチしてしまったため、こちらも-300相当に改造されて海外線で使われていた。
2階に上がる階段が螺旋だったためどことなく優雅な感じがする。
- 全日空のSRはストレート階段で、それをウリにしてた。

B747-400型[編集 | ソースを編集]

ハイテクジャンボの旅客型。クラシックと外観が少し違う

夢を運んでます

-400D（手前）と-400（奥）の違いは、ウイングレットの有無とアッパーデッキドア後方の窓数

747-400とそれ以前では全くの別物らしい。
- 400ERの販売には苦戦している模様。
  - 貨物型はそこそこ売れている。
    - 貨物型のアッパーデッキーはクラシックジャンボと同様短い。
- -400はハイテクジャンボと呼ばれる。機器のデジタル化で2人だけで操縦することが可能になった。
羽田空港で全日空所属の機体が華麗なるダンス&ブルーインパルス顔負けのアクロバット飛行を披露した。
- ウイングレットが付いていないからクラシックジャンボみたいだが、実は日本国内線専用の400D型。
- 実際に羽田に行ったら747はあまり見かけなかった。
- 航空会社に落ちて鉄道貨物に就職した某フライトシムヲタがもう少しで本当にやりそうだった。
日本政府専用機として採用されているのもこれ。なんでも向こうの「対日貿易赤字」解消の為なんだとか。
- ちなみにアメリカの「エアフォース・ワン」VC-25は旧式の747-200型がベース。
- 日本の政府専用機は、2機同時に運用することが基本。一機にはカラで運用する。豪華この上なし。
  - VIPがどっちに乗っているのかを分からなくするためと思いきや、単に故障した際のスペアなんだとか。もったいなす。
- 普段は千歳の自衛隊基地で寝てるらしい。
- 昔の日本航空のカラーを連想される塗装。
- 管理面で日航の協力を得ているらしいが今後どうなるかは不明（ジャンボなくしたため）
- 2019年にB773ERに後継される模様。
  - その直前にNCAの400Fが自社の不祥事の煽りで全機退役となり、政府専用機が消えれば日本のB744は全滅。
    - NCA発注の400Fは日本での400F初号機であり、400FのラストナンバーもNCAが発注したもの、そして日本最後の400もNCAとやたら縁がある。
最近旅客型から貨物型に改造されるケースが続出。
- アッパーデッキも一部窓が埋められたとはいえ、残っている。
  - 流石に機齢がかさんで来たので順次747-8に更新中。
B787の部品を運ぶドリームリフターも-400からの改造。
- 最初見たときは「ツチノコ」かと思いましたよ。
- 大型部品の積み下ろしのため後部が開くのは必見。
ANAのポケモンジェットが有名。
- だけど最近のANA見てるとジャンボにはかなり消極的。こいつでさえも解体が進んでいる。
  - ANAは747全機退役が決定してます。
- マリンジャンボは塗り替えずにそのままにしておいてほしかった。
ほとんどの400型はエコノミーでも個人用テレビを完備。機内もリニュアールした。
- JALは全面改装じゃなくて一部改装。前の座席にむりやりMAGIC２をつけてエコノミーはオンデマンド非対応。９０年後半からの機体はメニューも表示されないMAGIC１が装備されている。

B747-8[編集 | ソースを編集]

ハロートーキョー 747-8デス。

大苦戦のB748旅客型

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400ER同様、貨物機の受注は絶好調だが、旅客用は大苦戦中。
- A380貨物用のバックオーダーを0にしてしまった張本人。
- 2008年2月現在、旅客用のオーダーはルフトハンザのみ。
  - 2009年に大韓航空も発注しましたよ。
  - 中国国際航空も、米中貿易摩擦対策のボーイング機大量受注の一環で2011年に発注。
    - 大韓・中国国際が旅客機の発注の破棄を表明。
    - LH・KE・CAと一応は飛ばしてはいるようだが、その後の展望が見えない状態
  - こいつの機体に鶴丸が描かれることになるのはいつの日か…。
    - 最近日航も全日空も大型機に興味を失ってるようだしなぁ。B777とB787ばっかだからB747-8は期待出来ないね。A380なんか夢のまた夢。~~そしてボーイングに統一＆機種数削減にこだわった結果、B787の運航停止で慌てる羽目になったと。~~
      - ジャンボジェットという概念自体が時代遅れ。A380だと空席だらけで赤字に。
        実際に導入するかどうかはまた別の話。ただこのフォルムにはやっぱり鶴丸が似合うって解釈でいいのでは。
    - JALのB777の置き換えにはエアバスのA350が選ばれた。
    - スカイマーク再建のための見返りか、ANAがリーマン・ショック時に断念していたA380導入を決めた。
  - 民間定期旅客会社ではあとはアリク・ナイジェリアエアーのみ。
    - それも発注キャンセルに。
777よりも低騒音&低燃費らしいが、例によって伊丹には入れない。
- ボーイングの皆さん、並びに日本航空グループと全日空グループの皆さんは、伊丹空港でのエンジン数規制解除をしてほしいと思っているのでは・・・。
  - 伊丹発着のみならず関空発着便でも747は急減しており、何より大型機→中小型機主流にトレンドが変わっているのが現状では。
ボーイングでは珍しく、貨物型から先に初飛行を迎える。
- 2010年2月8日に貨物型が初飛行。ちなみにその翌日の2月9日が747クラシックの初飛行日。
  - 一年後に旅客型も初飛行。
B787同様、エンジン後部のギザギザが格好いい。
胴体が伸びたせいか、アッパーデッキのコブが妙に目立つ。
- アッパーデッキの後部には「スカイロフト」なる多目的スペースを設置可能。スカイロフトだとはいっても鳥乗りの義や大乱闘は出来ない。
日本初導入は日本貨物航空なのでもちろん貨物型。成田へのデリバリー日を公表していたのに当日延期になり犠牲者が大量発生した。
- 2019年春に政府専用機のB744が退役すると日本唯一のジャンボジェットとなる。
アメリカ大統領専用機「エアフォースワン」（VC-25・B747-200B改造）の代替として3機発注されることになったが、新造は1機のみで、あとは新古機2機からの改造で済ますことに。
- この新古機はトランスアエロが発注した機体で、引き渡す前に経営破綻してしまったので、そのままボーイングの施設で保管されていた。
旅客型も貨物型もろくに売れず、2016年9月から生産レートが月産0.5機（つまり2ヶ月に1機）にまで落とされている状況で、このまま売れなければ2019年か2020年に製造中止になる可能性が高いとか。
- ライバルのA380も最近はあまり売れてないので、4発の大型機というのは今やニッチな市場になったうえ、需要飽和に陥っているというのが実情らしい。
  - 「どちらが先に製造中止になるか」というある種のチキンレースを繰り広げていたが、それには勝った模様。
    - 一応777-300ER～747-8IC～A380間でそれぞれ100人位キャパが違うんだけど、一人あたりのコストだと773ERが圧勝という噂。
- そんな中、2022年をもってついに生産を終了することに。4発機もう時代でないということか。
日本に来る747-8は羽田-フランクフルト間で運航しているルフトハンザ航空ぐらい。運がよければ成田で大韓航空の747-8も見れる可能性がある。
- 上にも書かれているがそもそも旅客型の747-8を営業運航に使用しているのが世界中でもこの2社と中国国際航空の3社だけ。
  - 世界中の747-8が集まるのは羽田でも成田ではなくJFKという結果に。

その他・特殊用途機[編集 | ソースを編集]

オービタ輸送機には元JAL機もいる。だからモチか

上記のドリームリフター以外で有名な特殊用途機といえばNASAのスペースシャトル輸送機や遠赤外線天文学成層圏天文台（SOFIA）など。
- ちなみにSOFIAのベース機はパンアメリカン航空→ユナイテッド航空と渡ってきた1977年初飛行のSP。
  - パンナムがリンドバーグの大西洋無着陸横断飛行成功50周年にちなんで「クリッパー・リンドバーグ」と名づけていた。
  - その後SOFIAとして2007年に初飛行を迎えるにあたり、今度は80周年にちなんで改めて「クリッパー・リンドバーグ」と名づけられた。ややこしや…。
- スペースシャトル輸送機のオービタ取り付け部分には以下の注意書きがある。
  - 「ATTACH ORBITER HERE．NOTE：BLACK SIDE DOWN．」（オービタをここに接続する。注意：黒い側を下にすること）
  - ……アメリカンジョーク？
  - オービタ輸送機には元アメリカン航空機と元JAL機の2機がいる。いずれもスペースシャトルの退役でミッション終了。おつかれさま。
    - 元JAL機は747SRで機体番号はJA8117。123便事故でボーイングが事故の責任で買い戻した機体を輸送機に転用した機材。なお、状態がよくて日本航空の整備技術を褒めてたとか。
    - ミッション終了に伴い、元アメリカン航空機はジョンソン宇宙センターの屋外に展示されていて、元JAL機はジョー・デイビーズ・ヘリテイジ・エアパークに展示されている。
NASA以外のものでは20000米ガロン（約75700リットル）の消火剤を積んで森林火災の現場に投入される747も。
- アメリカのエバーグリーン航空が所有し、愛称は「スーパータンカー」。ちなみにベースは-100型。
  - エバーグリーン航空の経営破綻で実質上引退状態に。代わりに元日本航空所有の400型（JA8086）が「グローバル・スーパータンカー」を襲名。
あとアメリカ空軍の空中指揮機E-4。エアフォースワンと一緒にやってくる。
レーザービームでのミサイル迎撃実験機となった機体も存在する（ベースは747-400F）