上越新幹線

上越新幹線の噂[編集 | ソースを編集]

置き換えが進むE4系電車

新潟県民の命綱。
- 上越新幹線が開通したことによって、飛行機では羽田～新潟路線が廃止された（しかし、地震があったときは臨時便として復活していた）。ちなみに、東北新幹線の開業によって、羽田～仙台という路線も廃止された。
  - 羽田～花巻も廃止。
  - 鉄道で所要時間2時間以内の場合、絶対的に需要が多い大都市でもないと航空路は存続できない。羽田～名古屋→中部ですら1982年から2011年まで29年間なかった。
    - 羽田・富山線もいずれそうなりそうだが、福岡・鹿児島線は離島連絡があるためか残っている。
- 命綱の割りにときの運行本数が1時間に1～3本とミニ新幹線並みに少ない。新潟～東京間ノンストップ最速の1時間40分のときは1日1本で、それ以外は2時間～2時間20分かかる。
  - 北陸新幹線開業で高崎以北は毎時1本の時間帯もデフォになりました。
    - 間もなく全車平屋編成になり、その標準が12両になることを見越しているという言い方も。
    - 北陸新幹線が金沢まで開通して以降、北陸新幹線が本線で、上越新幹線は支線感が半端ない。まあ、普通に考えて、新潟にしかいかない路線と、長野、富山、金沢に行く路線では、後者の方が需要は高いので当然といえば当然だけど。
  - その1番速いやつはものすごい混んでる。
- 北陸新幹線が開業すると、県内でも上越地方の命綱ではなくなる（線路を東京・高崎間で共用しているから全くというわけではないが）
- 路線自体が通っているのは中越から下越にかけてだが、在来線との接続によって上越・北陸・庄内などにも効用をもたらした。
  - 沿線人口は新潟の80万、長岡の27万が目立つ程度で決して多いわけではないが、元となる在来線の上越線が広範囲の交通（上野～金沢の「はくたか」や上野～秋田の「いなほ」など）に影響を与えたのを踏襲している。
    - 特に信越本線は碓氷峠を抱えていたので速度向上と輸送力向上の支障となっていた。遠回りでも下越や北陸へは上越線経由のほうが在来線時代より速かった（沿線人口は少ないが）。
      - 東海道新幹線開業後、上越新幹線開業までは東京～北陸は米原経由が一般的だった時代がある。今でも福井へは米原経由が主流。
      - 昭和50年代の国鉄連続値上げと航空線発達でそっちに対北陸輸送の多くを奪われたが、JR化後は上越新幹線と接続する特急で対富山を中心に巻き返しを図った。
        1988年～97年に「北越」の速達型として長岡発着で設定された「かがやき」、更にほくほく線開業から北陸新幹線開業まで越後湯沢から発着した「はくたか」。
        この2つが北陸新幹線の列車名に登用されたのはJRの積年を象徴しているかのようである。
本庄早稲田駅の前には、何もない。店舗も駅構内のNEWDAYS MINIしかない。
- 駐車場は充実してるじゃない。
- 車(多くが群馬ナンバー)だけは滅茶苦茶多い。
- 長野新幹線の安中榛名駅よりはマシだ。
  - つか一度も本庄早稲田に停まる新幹線に乗ったことがない･･･。
    - 長野に行く時に一度だけ止まってホームを見たが、人っ子ひとりいないうえに妙に新しくて違和感のある駅だった。
      - 本庄早稲田利用者は大半が東京方面の利用者だから当然である。
      - 周りに何にもない駅の割には、それなりに客はいる。たぶん、寄居や児玉あたりの取引先の工場に行く出張のビジネス客。
  - 上毛高原も同じく
- 最近になってベイシアのショッピングモールが出来た。
スキーシーズンのみ、越後湯沢〜ガーラ湯沢間の支線に直通列車が走る。おそらく鉄ヲタに最も縁の遠い鉄道路線。
- そういうのに執着してこそ鉄オタなのでは？
  - まったくだ。鉄ヲタは駅と路線が目的なので、スキー場にはいかずにそのまま折り返す。（越後湯沢からどう乗り継ぐかは人による）
    - 折り返しで結構待たされることがあるので、越後湯沢との間を往復する送迎バスに載せてもらうケースも有るとか。
- そんな越後湯沢〜ガーラ湯沢間、実は正式な新幹線ではない。上越線の支線を走る特急列車扱いらしい。
  - 在来線で、しかも特急しか走らない区間だが、青春18きっぷは使えない。
    - 実は夏場でも、越後湯沢折り返しの中にはガーラ湯沢まで回送されるものがある。
      - ちなみに新幹線の駅名でカタカナが使われているのはガーラ湯沢ただ一つ。
        だから新幹線じゃないって。
- 北陸新幹線が開業し、上越新幹線が減便となった今では越後湯沢〜ガーラ湯沢のみのMaxたにがわが運転されるようになった。
  - 新幹線車両を使った、一番走行距離が短い(1.8km)列車である。全鉄道路線で見てもかなり短い部類。
「500系のぞみ」ができる前までは、一番速い新幹線だった。
- 「300系のぞみ」よりも速かった。
- っても、一部のトンネル内だけだったけど。
- ちなみに、200系が大勢を占めていた時代の話である。
  - 東北・上越が全て200系、東海道・山陽でも0系・100系しかない時代から。
  - 速かったのはE2系だろ？
    - 実は200系は当時日本最速記録を打ち立てた伝説を持つ。
    - 実はE2系は240km/hしか出していなかった。但し200系と比較して加減速性能が優れていたため2分程度ではあったが時短効果はあった。
    - E5系のお下がりで出戻ってきた際に275km/h運転してもらうだけで十分だと思う。距離短いし。
長岡〜高崎はトンネルばっかりでかなりヒマ。夜は全線に渡ってヒマ。
- 長岡から先も駅周辺数km前後以外はヒマである。
- 東北新幹線の盛岡以北もトンネルだらけ。しかもかなり長いのもある。
- この区間でｹｰﾀｲいじってる奴は、ゲームに興じているはず。
- いや、冬は雪国に来たって感じがするよ。(上毛高原-越後湯沢間)
- 上の区間を冬に通ると「トンネルを抜けると雪国だった」という乗客が次々に現れるらしい。
  - トンネル抜けたらみんな「おおー」って言うんだよお。
- そりゃそうだ。川端康成の雪国の舞台は下にある上越線の清水トンネルだもん。
- 新潟駅で買った駅弁を長岡駅発車してから食べ始めた俺は負け組。耳ツンで味が…
東北新幹線と同じく、あまりの田舎にできた新幹線のため、開業してから一日数億円の赤字を計上したため、国鉄が民営化するはめになった。
- 今では双方黒字だしJR東日本の重要な収入源ですが？赤字の根本の原因は肥大化した人件費や不要ローカル線のコスト増。
  - 越後湯沢～新潟は、ホントに黒でてるの？何回も乗れば寂しさが分かるはず…
    - 区間で分けるなら仙台以北なんて本当に大変だと思うが・・・新潟駅と長岡駅の収入を考えれば当然黒は出てる。ただMAXが過剰輸送なので時間帯によってはすいているように見えるだけ。
  - 民営化して２兆円近い建設費負担はウヤムヤにされ（東北新幹線は１兆円）、減価償却費の直接負担なしで黒字になったとさ。
    - すでに本州3社とも新幹線を買い取り順調に債務消化をしてますよ。上越新幹線も勿論黒字です。
  - 赤字の根本の原因は独立採算の国鉄が抱えた巨大プロジェクトの借金と利子です。東京五方面作戦とか。
- 国鉄末期に東北・上越とも赤字だったのは事実だが、国鉄分割民営化の根本原因は、表向きは「東海道新幹線の建設に端を発する長期債務の解消」、実際は「労働運動（社会党）潰し」。ちなみに、国鉄末期に廃止されたローカル線の赤字額は長期債務の額の3％。
  - 東北・上越新幹線も後者のおかげでガラガラ16連だったから赤字だった。民営化後に適正化されて黒字になった。
    - 上越には16連のH編成は入っていませんでしたが。
  - ちなみに、東北・上越新幹線の赤字による借金の返済は、何の関係もないJR東海がやらされているらしい。
    - 分割民営化のときに新幹線の借金の大半は清算事業団（のちに国の一般会計化）、残りの上越・東北新幹線分はJR東日本が払うようにしたから基本的に東海は支払ってない。ちゃんと整理できたのかは知らんが。
今でも、とき325号は神だと思う。
- ほんとに200系でよかったよ。もしもMAXとかだったら…
  - MAXの1階席だと目の前30cmくらいのところにホームの縁石が。ホーム進入時にグラリとやられたら間違いなく。
    - とき325はMAXだよ。とき323or327号の事じゃないのか？
      - あの当時は200系だって。
    - 縁石まで30cmもない。せいぜい数センチ。
  - MAXだったらボクのAAはどうなっていただろうか？＞（・○ ・）
途中の駅での追い越しがない。東北では、はやて・こまちがバンバンやまびこを追い越していくのに。
- 何本かは高崎で追い抜かす。
実は全通開通していない。
- たぶん新宿駅のこと。
  - 当初、大宮から分岐して池袋、新宿に向かう計画があったらしい。でもカネの問題で取り消し。
    - 新宿に新幹線が入っていれば東京一極集中は少しは和らいだかもしれない。
      - え？？新宿って東京じゃないんだ。
        スマソ。東京駅一極集中。
        東北新幹線新青森～北海道新幹線延伸工事の開始に伴い、与党内がまたｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮし始めたという情報あり。
  - KTXにも似たような計画があったが、あっちはちゃんと開通した。
スキーヤーにとってはあまり貢献していない。
- 貧乏スキーヤーは在来線の「水上」(旧「谷川」)を使う。
  - それか臨時快速の「シーハイル上越」。自由席車両がある（＝乗車券だけで乗れる）のは大きい。
    - 残念ながらシーハイルは2015年度を最後に廃止されました
- 金持ちスキーヤーは自動車で関越自動車道を行く。そして赤城高原PAあたりで雪隠詰めになる。
  - そして雪隠にも行けなくなる。
    - そのことを茶化した新幹線のテレビCMが存在していた。
      - ﾏﾀﾞｽｶｰ?ﾔｯﾊﾟｼﾝｶﾝｾﾝﾀﾞｯﾀﾝｼﾞｬﾅｲｽｶﾈｰ?ﾏｽﾞｲｽﾖｰﾄﾞﾝﾄﾞﾝﾇｶﾚﾃｲｷﾏｽﾖｰｾﾞﾝｾﾞﾝﾔｽﾑｼﾞｶﾝﾅｲｽﾖｰﾘﾌﾄｶﾞｺﾝｼﾞｬｲﾏｽﾖｰ?
  - 本当の金持ちは車でなんか行かない。都心の渋滞を運転するわけがない。
- 新幹線の開業でスキー客の宿泊増を当てにした沿線の宿は、その新幹線で日帰りスキーが可能になり逆に大打撃。
当初の計画では新宿駅が起点であったため、新宿駅の地下は今でもかなりの空間が確保されている。更に地下鉄の副都心線は、もしもの新宿延伸のために、池袋～雑司が谷間を大きく下っている。
- 副都心線は無関係だと思うが。もともとの計画は明治通り直下を下る予定で、新線池袋駅のホームが南へ曲がっているのもそのせい。雑司が谷をまわるように変わったのは、東池袋から千登世橋へ抜けるバイパス道路（今作ってるけど、できてもたぶん役立たず）を作りたいがためのものだと思う。
  - そもそも有楽町新線自体が13号線（副都心線）の先行開業だったんですけど・・・。
- 都営新宿線・京王新線・大江戸線のホームが思いっきり深いところにあるのは、新幹線対策。
当路線名を群(群馬)潟(新潟)新幹線にすればよかったのに・・・
- ぐんかた新幹線？
- 素直に「関越新幹線」でいいだろ
- 位置的に「中越新幹線」だと思うのだが…
  - 名前の由来は上越線と同じで、上州と越後に達する新幹線だということ。上越・中越・下越の上越ではない。
    - 信越線（信州と越後を経由）もそう。いつの間にか上州はおろか信州にも離れ小島みたいな形な路線ができることになったが（3分割状態）。
    - だが上越新幹線は高崎線と信越線の区間も含んでいるので「関越」や「武越」（武蔵と越後）にしても良かったと思うのだが。
昼間に停車駅ゼロの特急が走る。もちろん、間違えてこれに乗ったらカオスである。
- 大宮には停車するようになった。
- こればかりは満席率高し。
新幹線らしからぬ制限160km/hのカーブが存在。奇跡的にも死亡0人で済んだトンネル内大災害のせいではあるが…。
- 中山トンネル内のS字カーブね。
- ただし乗っている限りでは意外とわからない。
路線名を上越線も越上線にしよう
新潟～東京を結ぶ路線だが、北に行くほど本数が減る。新潟発の列車は閑散期は1時間空くのに、それでも東京着の列車はほぼ20分間隔である。
- 新潟駅は、政令市にある新幹線の停車駅で唯一、定期列車の運行間隔がデータイム約60分。熊本ですら20~30分間隔なのに。
  - 札幌・堺「・・・」
    - "新幹線の"停車駅。
- 新潟～長岡は在来線の「しらゆき」が補完してる状態（上りを長岡で降りる人が結構いる）
2009.10/18から越後湯沢以北でDS-ATC使用開始らしい。
新潟のためだけでなく、清水越えの貨客分離、さらに高崎線のダイヤ緩和のためでもあった。
- 上尾事件が無ければ東北新幹線より後回しにされ、あるいは後回しにしたために再びデモが起きたかもしれない。
新潟空港や新潟県北部まで延伸する計画もあった。
- 結果はどちらも実現せず。未だに計画路線。
  - 新潟から「いなほ」への対面乗り換えは実現する。ミニ新幹線にするとしても、白新線・羽越本線は日本海縦貫線として貨物が通るルートだから標準軌化は難しい。三線軌条とすると車両中心がずれるから橋梁等がまた大変そう。なので将来的に実現するとしたらFGT。
長岡駅に羽越新幹線のホームがある。
- 羽越本線のミニ新幹線化かフリーゲージトレインが実用化されれば実現するかもしれない。
  - それを実用化するとしても、新潟駅発着とするだろうから長岡駅では実用とはならんだろう……
    - 実際に2018年に新潟駅で「いなほ」と対面乗り換え可能にするっぽいから、FGT導入されればこれを最大限活用するに違いない。
  - 「しらゆき」をFGT化して金沢から新潟まで直通させるなら使われる可能性はあるが
    - 上越妙高でスイッチバックの必要があるな。しかしなんであんな場所に作っちゃったんだろ。
      - 長野方面から富山方面に折り返し無しで直通できるように（従来の直江津駅はスイッチバックが必要だった）
2012年3月のダイヤ改正からE4系16両編成が新潟まで直通するようになった。
- 全線開通時点で全駅のホーム自体が16両分を確保していたので、工事はごく簡単に完了。案内板や点字ブロック、乗車位置案内器等々を設置するだけでOK。
  - 今年（2016年）、E4系は全廃の予定であり、以降はE2系J編成での運行に統一される。なんのために16両対応にしたのか。
  - NGT48初のオリジナル曲は「Maxとき315号」だそうだが、ダイヤをネタにした曲ができるとダイヤ改正される、という「あずさ2号」のような現象が起きるのか…。
気づけば、北陸新幹線の支線みたいな扱いになっている。減便はされるし、新車は入らないし……。
- 新車が入らないのは東日本大震災も遠因。本来なら2016年度からE7系を入れてE2&E4系を淘汰していく予定だったが、東北のE5系増備が遅れている影響もあって計画が見直されたためらしい。
上毛高原なんて言う中途半端な駅を作るんじゃなくてせめて後閑・上牧・水上のいずれかの駅にしてほしかった。
- 少なくとも上牧と水上は絶対無理。大清水トンネルがあるから。
- 後閑からそんなに遠くないぞ。沼田ゆきのバスも出てるし。
- 街や駅の規模的に沼田駅に作るのが良かったと思う。
  - 当時は沼田ダム計画があったから沼田は無理。
越後湯沢止まりが大減便され、さらに上越新幹線単独区間内全区間各駅停車のときが増えたせいで越後湯沢の2面6線が宝の持ち腐れになりつつある。正直現行の12番と13番潰して通過線に直接プラットホーム置いてしまってもよいのでは。
- 岐阜羽島駅のそれ同様、非常時の待機基地としての役割も有ると信じたい所（大清水トンネル直後だし…震え）
- 北越急行連絡時代は成果あったのだろうけど、栄枯盛衰のあとここにである。
- 上越新幹線が昭和に開通したゆえからで、今の開業だったら上越妙高駅同様に2面4線だった可能性は推測されん。
上毛高原と越後湯沢で天気が180度違うことがしょっちゅう。（特に冬場。越後湯沢は猛吹雪で真っ白なのに上毛高原は快晴）時には浦佐と長岡でまた180度変わることも。

政治新幹線?[編集 | ソースを編集]

田中角栄の私設新幹線。
- その昔(開通してさほど経っていない頃)、長岡で乗り継ぎのため下車したら、カメラフラッシュとホームに人だかり。本人の姿は残念ながら見れなかったが、恐らく同じ列車のグリーン車に乗っていたものと思われる。
- 角栄がいなければ、不採算な上に重要度の低い地域のこの路線は作られて無いんじゃないか？
  - でも、実は新潟県は明治の頃までは日本で一番人口が多かった県。東京から取り敢えず、日本海側を新幹線でつなぐことを考えたら、とりあえず新潟でしょ。
- 結局何のために建設したのだろうか。
  - 角さんには日本の国全体を一つの大きな大都市にする、という目標があったんだよ
  - 日本列島改造論の裏には「豪雪地帯の貧困解消」って田中の悲願があったっぽい。
  - 限られた予算で幅広い恩恵が日本海側にもたらされる路線ということで選定されたと想像。
    - なぜなら在来線時代から、上越線は信越本線と違い碓氷峠を避けられるので沿線人口は少ないが東京～北陸の速達ルートとして使われていたから（新幹線開業前はこの区間の特急が「はくたか」だった）。
      - また板谷峠も回避できるので、上野～秋田も東北新幹線開業前なら奥羽本線経由の「つばさ」より羽越本線経由の「いなほ」の方が早かった。
    - 仮に北陸新幹線が先だったとして、長野までの暫定開業では中越～庄内エリアへの恩恵が少ない（高崎から長岡以北へは上越線の方が近道だし、長野乗り継ぎでは中越・北越地区の所要時間短縮も殆ど無いだろう）。上越（妙高）まで伸びても大して変わらず。
      - 一方で上越新幹線開業では、長岡乗り継ぎの「北越」→「かがやき」の経路がそれまでの最速だった米原乗り継ぎの「しらさぎ」ルートより早くなり、北陸への時間短縮という効果も果たしている。特に富山では顕著だった。
        北越北線（ほくほく線）が国鉄再建法で工事凍結されていなければ、北陸への所要時間は昭和時代に北陸新幹線開業前の「はくたか」のそれに近くなっていたと思う（もっとも最高速度は120か130キロ止まりだろうが）。
  - あと昭和50年代の在来線時刻表を見ればわかるが、上越系統は特急「とき」だけでも13往復が走る東北に次ぐ混雑路線だった。国鉄として、上越線の強化が信越線より優先的に考えられたのは想像に難くない。
    - 1975年当時は特急「あさま」が8往復で「白山」が3往復であり、信越線は上越程逼迫していない（上述の通り上越線はこれに加え「はくたか」が1往復、「いなほ」が2往復追加であった）。
上記の「角栄新幹線」の批判に対し、「スキーリゾートの発展に貢献したろうが！」という輩が多いが、どう考えても関越自動車道ほどではない。
- むしろ、鉄道を使わざるを得ない層にとっては、在来線より値上がったため、負担増でしかない。
- しかし、ガーラは混雑しているので、メリットは充分あったと思われる。
  - そのガーラでさえ新幹線の駅はそれほど混んでおらず、一方で駐車場は満杯という有様。
ここが先につくられたせいで北陸新幹線の開通が40年遅れた。
- 北陸新幹線や山陰新幹線の沿線は当然悔しがっている。
- 何故なら、本来日本海地域向け新幹線は北陸と山陰向けの新幹線だったから。
- 角栄がいなけりゃ、金沢の方が先に政令指定都市になっていたかも。
  - 新潟が政令市に移行できたのは平成の大合併のおかげであり、新幹線開通はあまり関係ない。ちなみに、平成の大合併前の新潟市の人口は約50.1万人（2000年国勢調査）で旧浦和市、東大阪市、姫路市等とほぼ同規模。
- と、北陸人は思ってるらしいが、実際は角栄がいなかったら上越新幹線どころか北陸新幹線なんか計画すらされなかっただろう。
  - むしろ、日本の存亡すら怪しい。
- まだ横川～軽井沢の線路も残っていたかも。もちろん「しなの鉄道」もなかったはず。
  - ちなみに横～軽には線路は残ってます
  - 当初の計画だと高崎～軽井沢はフルで軽井沢～長野がミニだったはず。この時に横軽は廃止が決定されていた。
- とにかく北陸人に叩かれやすい路線だが、北陸人もちゃっかり恩恵を受けている。
  - 北陸新幹線が延びたら、北越急行は何年もつか・・・
    - いや、そうなったら新潟から北陸方面の在来線特急はほとんどなくなるだろうから、上越新幹線と北陸新幹線を繋ぐ接続特急としてより重視されるんじゃない？
      - 新潟から越後湯沢で乗り換えて糸魚川でまた乗り換えて富山・金沢へ？面倒っちい。乗らん乗らん。
        1435mmに改軌すればOK。
        それよりフリーゲージトレインの方が・・・いつできるかわからんけど、全線改軌より負担は軽いかと。
      - 柏崎市が信越本線のミニ新幹線化でそのポジションを狙っているらしい。
  - 2015年以後では北陸人が恩恵を受ける区間は大宮～高崎間に限られましたとさ。
当初計画では、越後湯沢～長岡間は浦佐経由ではなく十日町経由だった。
- さあ、日本地図を見てすなおに線を引いてみよう。
  - そして、地形図を見てみるといいよ。十日町盆地周辺は軟弱地盤だったり温泉地帯だったりする。
  - ほくほく線が作れたんだから不可能ではない。旧3区だったら軟弱だろうが温泉だろうが、十日町は新幹線停車駅だった。
    - ほくほく線は、1990年代に鍋立山魔方陣を破る秘術が編み出されて開通したもの。残念ながら1980年代以前には無理だったね。
      - マジですまんが技術は1980年代にはすでにあった。使いこなす金がなかっただけさ。
    - あの軟弱地盤の山を斜めにぶち抜くトンネルを掘れとか馬鹿の極み。ほくほく線だって山脈に対しては直角に抜いてる。
  - この場でマジに熱くなるのはやめようね。かっこ悪いから。ほんとに十日町を通りそうな線形なんだから、それでいいじゃん。
- 浦佐は旧新潟3区。十日町は旧新潟2区。
  - 十日町は旧新潟4区です。
角栄の力で新潟１県の為だけの新幹線
- ていうか個人の力で新幹線を走らせるような政治家は未来永劫出て来ないだろう。角栄は偉大。
  - 確かに角栄の力だけど、新潟って明治維新の頃は日本で一番人口が多かったんだよ。
- 群馬県も少しは恩恵に与れている。
- というか日本海側全域が恩恵を受けている。北陸・東北日本海側の両方に都合が良かったのは新潟だけ。
  - といっても山形・秋田には新幹線が通ったし、北陸新幹線が開業すれば重要度は無くなる。
    - 村上、庄内を助けてくれ！！
      - それについては2018年度の新潟駅対面乗り換えでかなり改善するはず。
      - 空路が優勢な酒田・鶴岡は兎も角、村上は新発田とともに新幹線の恩恵受けた地区だと思いますがな。
    - やはり新潟に新幹線を通したのは時期尚早だったな。北陸新幹線上越付近から新潟方面へ分岐させればよかったんだ。まぁそうすると長岡は通らないから角栄は必死だったんだろうな。
      - だがな、北陸新幹線とは距離が1.5倍ほど違うから単純に沿線人口の和だけで同等比較はできないぞ。ま、とはいえ、これほどあっちの開業が遅くなったのはバブルに乗り遅れた上に、新幹線不要論が出たからだろうけど。
      - 長岡を通さない…。つまり高崎-長野-直江津-柏崎まで信越線ルートで、そこから先は越後線ルートってことかい？随分と効率悪い案ですこと。
        中越地方の需要を確保するためなら長岡は経由せざる得ない。
      - そのルートは上越線開業前の信越本線による東京～新潟の経路。
      - 沿線人口度外視で北陸と東京の短絡を目論むなら、北越急行のルートで北陸新幹線通せばよかったように思える。長野県内を通した反面、北アルプスを貫通できなかったので今みたいな大迂回をする羽目になっている。
        北陸新幹線開業後でも、上越市の直江津地区からはまだ北越急行・上越新幹線経由のほうが早いというのが現状だから余計にそう思える。鍋館山に複線トンネル掘れるのかと言う問題は置いておいて。
      - 最速ルートはほくほく線ルートだと思うけど、長岡分岐が一番妥当な線じゃなかったかな。そうすれば、新潟から直江津の県内の移動や、富山、金沢との往来も便利だったと思う。
      - 軽井沢・長野はたいして遠くないので「あさま」で十分。
- 開業時、設置した駅の半分以上が新潟県内。
  - そもそも上越新幹線は半分が新潟県である。残りが群馬・埼玉。
- 東海道新幹線で恩を売ったからね。
新潟の陰に隠れてるが、新潟県民と同じくらい上越新幹線の恩恵を十分に受けているのが埼玉県内の高崎線利用者だったりする（それまで少なかった普通列車の本数を大幅に増やせたため）。
- 1973年の上尾事件も影響を与えたのだろうか。60年台の同線は機関者のデッキまで通勤客が溢れる状態だったとか・・・
- 最もその効果が十分に発揮されたのは1997年の長野新幹線開業で高崎線から「あさま」「白山」が姿を消してからだと思う。
- 新幹線ができたので、特急・急行の運行が減ったので、高崎線・東北線は昼間の時間も浦和駅に停車するようになりました。「とき」や「佐渡」、「あさま」や「妙高」がバンバン走っていた時代は、浦和駅の中電ホームは朝夕のみの臨時停車扱い、大宮駅の表示は赤羽←大宮→宮原で浦和の存在は消されていた。
上越新幹線が北陸新幹線より開業が早かった恩恵は、高崎～長岡～新潟が「並行在来線」として経営分離されなかったことだろう。
- 特に水上～越後湯沢は北陸や長野の第三セクターよりも明らかに需要が少なく、分離されていたら新潟の負担はえちごトキめき鉄道や今の北越急行の比ではなかった。
  - 直流電化だからトキめき鉄道のような気動車投入はないにしろ、単行運転はありえたと思う。
- 並行在来線でも新前橋か渋川まではJR側の都合で残しそうな気はするが（JR九州でも新八代までは残ったように）。
- E751系の郡山回送は地獄になったろうな。磐越西線をディーゼル機関車に曳かれて回送する羽目になったか？
島秀雄は上越新幹線を「聚楽第」と呼んでいたそうである。

車両の噂[編集 | ソースを編集]

かつての200系電車（リバイバル塗装）

ここを走るE4系Maxは特別装備車両。
- 4編成あり、その内2編成は碓氷峠対応、残りは前者の機能に60Hz対応を加えたもの。
東北からの貰い物ばっかり。200系とE4系は共通運用だが、E1系は違う。その割には新しい。
- それにしても上越には、東北のお下がりばっかり回ってくるよなぁ・・・在来線もお下がりばっかりやし。ゆくゆくは北陸にもグランクラスが入るみたいやけど、上越はどうするんかな。
  - マジレスするとE7系が入る（ソースは2012年6月労組HP。当時は「北陸用」と記載）。ただ汎用性を持たせるため、恐らく北陸と完全共通仕様になるはず。
- 2度目のE2系もそうだった…が撤退は上越の方が先だった。
  - おまけにこちらも共通運用で、新潟所属のままつばさ併結のやまびこ運用にも普通に入ってた。
最高速度が全て240km/h。一時期200系が275km/hの運転もあった。
- Max全廃後に大宮以北を275km/hで統一するのかと。そうすれば北陸にも（若干ではあるが）時短効果は出る。
Maxばっかり。
- E4系が主力。E1系も走っている。
E2系がまた来る。東北からのお下がり。200系とE1系が消える。
- E4系も廃止になるらしいぞ。最高速度は240km/hのまま。一部区間でスピードアップしそう。
- Maxの置き換え車両。10両だけじゃ混む。増結用にE3系が来るかも。
  - E3系の営業運転は全く別の形で実現するらしい。
- J70-75以外の編成は東海道新幹線での×××事件を受けた防犯カメラ設置工事の対象になっていないため、どうやらショートリリーフで終わるらしい。
  - ついでにE4系も対象外である。
  - E2最終増備の車両はまだ製造後10年すら経ってないしな。E5の第1編成より新しい編成を潰すわけにはいかなかろう。
  - 2017年4月にJ71と75が仙台から新潟に転属。E7系が高崎以北で走り出すまでは貴重なフルカラーLED表示板&コンセント付き車両ということになる。
    - 撤退により2023年に仙台に帰りました。
E1系がローカルっぽい。
- 上越新幹線専用だから仕方ない。朱鷺のイラストが新潟らしい。
200系H編成も乗り入れた。ただし、二階建て車両を抜いてグリーン車なし12両に改造されてから。
定期営業運転実績は無いが、実はE5系が頻繁に乗り入れている。理由は乗務員の訓練、及び震災以降に新幹線総合車両センターの機能の一部が新潟新幹線車両センターに分けられ、新潟で定期点検を行う機会が増えたため。
- 団体専用列車などで営業運転の実績はあるが、回送、試運転も含め最高運転速度はたとえE5系といえども240km/hの制限を受ける。
e4系は2016年、e2系は2020年頃に引退するのにまだ新しい車両が計画されていない。
- E4系は2017年になってもまだまだ現役です…。
  - 2018年から順次E7系に置き換えられていくことが正式に発表された。まだ2階建て新幹線に乗ったことが無い人はお早めにどうぞ。
    - 個人的に新潟にE7は似合わない印象
      - 慣れの問題だと思います。E2系だって最初は合うとは私は思わなかった。
    - 令和元年台風19号で2019年度追加分が根こそぎ北陸に持って逝かれる事態に。頚城除く新潟の皆さん、まさにとばっちりって奴ですな（涙）。
上越新幹線でE7系が主流になる頃にはW7系が通常ダイヤで新潟に来たりするのだろうか？
E4のグリーン車は車両前後にある足置き（オットマン）を使えばほぼベッドになる。十分寝れる。
E4系がついに2021年の秋に引退することが決まった。JR東日本もCMを流してる。
- 引退キャンペーンはもの凄い力の入れよう。グッズも販売している。
そして2023年春、ついに上越は全列車がE7系での運用になった。
- なぜかCMに起用されたのはジョイマン。「ナナナナー」とE7系をかけているのか？

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上越新幹線の噂[編集 | ソースを編集]

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