不必要だと勘違いされているモノ/鉄道路線

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• 世間から存在意義を疑問視されている鉄道路線について語る。

特定の路線の名前をあげて「○○線は不要」と書くのはおやめください。

新幹線

山形新幹線・秋田新幹線

1. 新幹線の車両を使用しているとはいえ最高速度は在来線特急と同等程度なので不要論が根強い。
   • 参考までに東京駅〜山形駅間の所要時間は東海道・山陽新幹線（のぞみ号）の東京駅〜新大阪駅間とほぼ同じ、東京駅〜秋田駅間に至っては東京駅〜広島駅間とほぼ同じである。
2. しかしこれが無かったら山形と秋田は今でも陸の孤島のままだったのではないか。
3. これらのおかげで奥羽本線や田沢湖線はJRから切り離されずに済んだという功績もある。
   • 他地域みたいにもう一本フルで新幹線を通していたら福島〜米沢や赤渕〜田沢湖は廃止に追い込まれていてもおかしくない。
     • 福島〜庭坂は…微妙か。
4. 人口が少ない山形や秋田だからこそ実現できたというのもある。
   • ミニ新幹線の工事の際に線路を狭軌から標準軌に変えなければならないため長期運休が必要になるのと、一度標準軌に変えてしまったら在来線の普通列車も狭軌との直通運転が不可能になってしまう。そのため人口の多い地域には不向き。
   • かつては寝台特急「あけぼの」が奥羽本線の全線を走破し、ほか米坂線から山形に乗り入れる急行もあったもののいずれも新幹線開通後はルート変更・廃止されている。
     • 特急がなくなり鈍行のみになった湯沢市・横手市は衰退してしまった。とはいえ秋田市ですら人口減著しいからな…
   • …とはいえ、全体的に見れば経済効果は大きい。
   • 一応、長野新幹線や東北新幹線の盛岡駅〜新青森駅間もミニ新幹線にする予定だったらしいのだが、将来的に北陸方面や北海道に延伸する際にデメリットが大きいためフル規格に変更されている。
     • 西九州新幹線もミニ新幹線にする計画があったが、もしこれが本当に実現していたら福岡大都市圏の交通網への悪影響が非常に大きかったと思われる。
5. 既存の線路を少し改良すれば活用できるので、フル規格の新幹線のように既存の駅から遠く離れた場所に駅を作らずに済んだ。
   • しいて言うなら、蟹沢駅を移転してさくらんぼ東根駅にしたくらいか。
   • 一応県境区間に新線でトンネルを掘る計画も出てきた。
   • 駅や線路を高架化せずに済んだため建設費を比較的安く抑えることができたというのもメリットか。その代わり安全性は低く（豪雨・大雪や野生動物などの衝突による運休や遅延が多い）、多くの踏切は残ってしまったが…。

山形新幹線

1. あえて仙山線経由にしなかったことで県内内陸部の多くの市町を潤わせてくれたのではないか。（少なくとも新幹線が無かった頃よりは）
   • 仙山線経由にしてしまうと仙台駅に向かう乗客でつばさ号が混雑してしまい、山形方面に行きたいのに乗れなかったという人が増えていた可能性も…。
2. もし仮にフル規格にしていたら、停車駅は現状より大幅に削減されていそう。（福島駅、米沢駅、赤湯駅、山形駅、村山駅、新庄駅という感じか）

秋田新幹線

1. 羽田空港から遠いさいたま市や赤羽の住民が秋田に向かう際に重要な交通手段でもある。
   • 春日部から秋田へ行くのにも便利。

上越新幹線

1. 田中角栄が私欲で作った新幹線だと言われている。
2. しかし北陸新幹線開業前は北陸へのアクセス路線として重要な役割を果たしていた。
3. 今でも庄内地方の人たちにとっては重要な路線である。
4. 首都圏のスキーヤーやスノーボーダーにとってはスキー場が多い湯沢方面に日帰りで行くための重要な路線である。
5. 通勤・通学需要も多く群馬や埼玉北部からの短距離利用者も多い。並走する高崎線の混雑の緩和のためにも必要。
   • 高崎線のほうが沿線人口が多いにもかかわらず、宇都宮線と異なりライバルの私鉄路線（東武伊勢崎線など）が存在しないため混雑が凄まじいらしい…。なので上越新幹線が救世主となっている。

東海道新幹線

1. 中央新幹線開業以降は存在意義を問われがちだが、静岡から東京や大阪に行くには必須である。
2. そもそもJR東海の収益の大半が東海道新幹線のものである。

中央新幹線

1. ↑と逆のパターン。
2. 山梨にとっては唯一無二の新幹線である。
3. 東海道新幹線が不通になってしまった際の迂回路にもなる。
4. 何よりも経済効果が桁違いである。

博多南線

1. 那珂川市から福岡市への通勤はバスだと1時間かかるが、これができたおかげで博多駅まで約8分で行けるようになった。
2. JR西日本としても山陽新幹線の回送列車を利用して稼ぐことができるのでメリットが大きい。
3. この路線が無かったら上越新幹線のガーラ湯沢支線も無かった可能性がある。
   • あと新幹線では無いが東京メトロ千代田線の北綾瀬支線も。

ローカル線

• 個別の路線ではなく、ローカル線全般の話となります。

1. ローカル線単体で見ると相当額の赤字を生み出している路線も少なくない。
   • というか幹線クラスでもかなりの赤字が出ている路線もある。
2. しかし新幹線や主要幹線へのフィーダー路線となっているものも少なくない。
3. また沿線自治体にとっては時刻表に掲載されることで多くの人たちにその町を知ってもらえるメリットがある。
   • 下手な広告媒体に載せるよりも広告料は安いはず。鉄道ファンだけに絞っても数十万人～数百万人はいるはずだから。
   • 鉄道が私鉄・第三セクターになると、黒もしくは青の太線が青のギザギザに、廃止されるとよくてバスルートが申し訳程度に乗る形になってしまうので、なんとか牛後（JRのローカル線）でありたいという気持ちもわからんでもない。
4. …とはいえ、輸送密度2桁を切るような路線では経済効果より維持にかかる損失のほうが大きい路線もあるが。
   • 逆にそれほどの路線だと逆に知名度がつく…のかもしれない。
5. 日中ガラガラでも通勤、通学時間帯にかなりの利用客があるローカル線も少なくない。

JR在来線

仙山線

1. 仙台駅と山形駅を結ぶ路線だが、高速バスと競合しており苦戦気味。
   • 全線単線ってのも苦戦を強いられている原因だと思う…。
2. しかし山形新幹線が運休になった場合、仙台駅でこれに乗り換えて山形市に向かうという裏技が使える。
3. 仙台近郊区間は仙台への通勤路線としても必須。

日光線

1. 観光路線としては東武日光線に完敗しているイメージが強い。
2. しかし栃木県西部（日光市・鹿沼市）から宇都宮市へ通勤・通学する人が多く、日常生活に必要な路線ではある。
   • 特に鹿沼市は宇都宮都市圏のベッドタウンとしては最も人口が多いため、鹿沼駅〜宇都宮駅間のみを走行する列車も設定されている。
3. ジャパンレールパスのおかげで、外国人観光客にとっては東武日光線よりも使いやすい路線となっている。
4. 東北・宇都宮から鉄道で日光観光するならJR一択である。

湘南新宿ライン

1. 本数は上野東京ラインに負けているが、これがないと新宿から横浜や高崎に乗り換え無しで行くことができない。
   • 新宿発着の成田エクスプレスも湘南新宿ラインを経由しているので、新宿から成田空港へのアクセスにも影響が出る。
2. 何らかの理由で上野東京ラインが不通になった場合の迂回路にもなる。
3. そもそもこれが無かったら上野東京ラインの混雑はもっと酷くなっていたと思われる…。

埼京線

1. 東北・上越新幹線の建設に反対していた住民達に謝罪するために作られた路線。
2. 湘南新宿ラインと重複しない区間（赤羽駅〜大宮駅間）では通勤快速を除いて停車駅が多いため、京浜東北線のバイパス路線として機能しており、京浜東北線の混雑の緩和に役立っている。
3. 今では東京臨海高速鉄道りんかい線と直通運転もしているため、東京23区の湾岸地域から副都心や埼玉へのアクセス路線としても機能している。
   • ただ大宮以北から移動する場合、大宮駅での乗り換えを考えると、赤羽か池袋で乗り換えたほうが便利だが。

横須賀線

1. これが無いと東海道線の東京駅〜大船駅間の混雑がエグいことになっていた。
   • 東京駅〜品川駅間は地下区間を、品川駅〜横浜駅間は既存の貨物線を走行させて東海道線の混雑の緩和に役立っている。
   • また横浜駅〜戸塚駅間は列車線である東海道線に対する電車線（各駅停車）のような役割を果たしてもいる。
2. 総武快速線と直通しているため、神奈川から成田空港へ行きたい人にとっては超重要な路線。
3. 横須賀市方面を目指すのであればライバルの京急本線・久里浜線の方が正直有利なのだが、鎌倉市を目指すのであればJR一択である。

京葉線

1. 強風による運休・遅延が多いため存在意義が疑問視されることがある。
   • また起点の東京駅はホームが駅本来から遠く（むしろ有楽町駅の方が近いくらい）、終点も千葉駅ではなく蘇我駅であるのも疑問視される理由の一つ。
2. しかしこれが無かったら総武快速線の混雑は今よりずっと酷いものになっていたと思われる。
   • そしてN'EXの誕生も成田空港支線も無かったのではないか。
3. そもそもTDRや幕張メッセの付近を通るし…。
4. 元々は貨物線として作られる予定だった。それを旅客用に転用したモノである。

私鉄

上毛電気鉄道

1. 前橋市と桐生市を結ぶ私鉄だがJR両毛線と並走しているが、速達性で劣るため存在意義が疑問視されている。
2. しかし赤城山の麓を経由するため、養蚕産業のためには必要な路線である。

東武宇都宮線

1. 東京方面への所要時間はJR宇都宮線に比べて圧倒的に遅く、遠距離の移動にはきわめて不向き。
   • しかも東武日光線・鬼怒川線としか接続していない。
   • かつては浅草駅まで直通する特急もあったが廃止されてしまった。
2. しかし終点の東武宇都宮駅はJR宇都宮駅に比べて宇都宮市の中心部に近く、駅ビルの東武宇都宮百貨店も併設されているので、栃木県南西部（壬生町、栃木市）からの集客に成功している。
3. おもちゃのまちや獨協医科大学病院を目指す人にも欠かせない路線である。

東京モノレール

1. 羽田空港アクセス線開業後の存在意義が問われることがある。
2. しかし沿線には流通センターや大井競馬場もあるので、そっちを利用する人にとっては必要な路線である。

ディズニーリゾートライン

1. どうせTDRの施設内を走るのなら巡回バスで良いじゃないか、という意見もあるだろう。
2. しかしバスだとモノレールと異なり一度に大量の客を乗せるのが難しくなってしまうし、渋滞のリスクもある。
3. そもそも温泉施設やショッピングモールならともかく、TDR内をバスで移動するのは夢が無さすぎる…。

芝山鉄道

1. 日本一短い鉄道路線として有名。
2. これが無いと芝山町はマジで陸の孤島になっていた可能性が高い。
   • 成田市の市街地が成田空港を挟んで反対側にあるため。

相鉄・東急新横浜線(JRルート)

1. 東急ルートはともかく、JRルートは大部分が東急ルートと被る上、本数も少ない。
2. しかし、これがないと海老名から大崎まで乗り換えなしで行くことが出来ない。
3. 渋谷方面に行く場合、東横線に直通する列車の大半が湘南台始発なので、海老名から行く場合は必然的にJRルートを使うこととなる。
4. 東横線と目黒線が通ってない西大井、大崎、恵比寿をカバーできるのも強み。

北越急行ほくほく線

1. かつては特急はくたか号が走っており首都圏と北陸を結ぶメインルートとして機能していたが、北陸新幹線開業後は特急が廃止されてしまった。
2. しかし今でも魚沼地方と上越地方を結ぶという重要な役割を果たしている。
   • この路線が無かったら魚沼と上越の結び付きが今ほど強くはなかったかもしれない…。
   • 上越妙高駅から新幹線で越後湯沢駅を目指すとなるとエライ遠回りになってしまう。

第三セクター

IGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道

1. 運賃が割高で、盛岡駅〜青森駅間を乗り通すと東北新幹線の盛岡駅〜新青森駅間と大差ない金額になってしまう。
   • そしてスピードは全く勝負にならない。
2. しかし今でもここを経由する貨物列車が沢山運行されている。
3. 新幹線が通っていない野辺地町などにとっても大切な路線となっている。
4. いわて沼宮内駅からであれば盛岡駅まで通勤・通学するのに30分程度で済む。
   • ちなみに新幹線だとこの区間は10分程度で済むが、それを考慮しても料金は結構高い。

真岡鐵道

1. 栃木県の代表駅である宇都宮駅と接続していないため不便な路線の代表格に名前をあげられがち…。
   • 唯一他の路線と接続しているのが茨城県の下館駅（JR水戸線、関東鉄道常総線）。
   • 同じ栃木県内だと小山駅が最も近いが、一旦茨城に出てから下館駅で乗り換えなければならない。
2. しかし沿線には高校が多いため学生の通学路としては必要な路線である。
   • 芳賀町以外の旧芳賀学区を網羅している。
3. SLも運行されているので観光路線としても知られている。
4. タイミングさえ合えば常総線とつくばエクスプレスの組み合わせで意外と早く都内まで行ける。

つくばエクスプレス

1. 列車線停車駅である東京駅や上野駅に接続しておらず、茨城の県庁所在地である水戸市にもアクセスしていないため存在意義が疑問視されている。
2. しかし茨城県南部は元々、県都である水戸よりも首都圏との交流が盛んな地域なので、TXが無かったら常磐線の混雑はさらに酷いものになっていたのではないか。
   • しかも高崎線や宇都宮線と違って並走する新幹線も無いし…。
3. そもそも建設時の想定利用客数どころか、東京延伸の前提条件である利用客数ラインすら越えるレベルの利用客数がいる。つくば学園都市をなめてはいけない（途中通過地域の需要も大きいけれど）。
   • 需要が高まりすぎて逆に混雑が大変ということになってしまったくらい。

鹿島臨海鉄道大洗鹿島線

1. 元々は国鉄の路線になる予定だったが、方針転換から急遽第三セクターでの運営になった路線。
2. この路線が無ければ鹿行地方や大洗町は陸の孤島になっていた可能性が高い。
   • ガールズ&パンツァーも無かったかもしれない。

しなの鉄道線

1. 北陸新幹線開業時に信越本線の長野県内の区間がJRから切り離されて誕生した第三セクターの会社だが、特急しなの号が走っている篠ノ井駅〜長野駅間だけはJRが残しているため批判の声が多い。
   • また軽井沢駅〜横川駅間は転換すら許されず廃止されてしまったため、関東側に行くことができない。
   • 初めて経営分離された並行在来線でもある。
2. しかし今でも篠ノ井線と並ぶ県内の主要路線の一つであり、主に県東部の主要都市と長野市を結ぶ重要路線として機能している。
3. 新幹線が通っていない小諸市もカバーしているのが強み。

貨物線

1. 一般人は貨物列車を利用しないため、旅客列車が走らない存在意義がないと勘違いされる。
2. しかし、貨物や列車を走らせる際に必要だったりする。

関連項目

• ざんねんなモノ事典
  • ざんねんな鉄道事典
    • ざんねんな鉄道路線事典
• ○○と勘違いされる法則/存在意義