京急のダイヤ

京急のダイヤの噂[編集 | ソースを編集]

信号扱いの大部分をいまだに手作業でやっている。JR東日本で運行管理システムのトラブルが連発した時、日経が驚いて記事にしたことがあった。
- だから逝っとけダイヤなんて曲芸ですら何事もなかったようにやってのける。
- 信号扱いはATSなんだから自動。手作業でやっているのはどこ行きの電車がどの駅をいつ発車したかの運行管理。コンピュータ処理の場合は「CTC」。もともと京急は指定席車もなければワンマン運転区間もないからこれを導入しても恩恵が薄い。
  - 個々の信号機の制御のことをいっているのなら、「自動閉塞方式」かな。ATSはあくまで列車の保安装置だから。今は連動装置があるから、「信号扱い」=「てこ扱い」でも問題ないと思うけど。
  - 指定席車やワンマン運転がCTC導入と関係するとか意味不明。
  - そもそもCTCはてこ扱いを指令所で集中して行う（指令員が手でひねってる）だけで、コンピュータ処理とは関係ないよ。コンピューター制御ならPRC（Programmed Route Control）だ。
  - PRC以外にもPTC（Programmed Traffic Control）という場合があるな。メーカーやユーザーによって微妙に違う。駅の自動放送や案内表示なども含めてシステム化するとTTC（Total Traffic Control）という事が多い。
- 南太田で普通電車が通過線を走行するというとんでもないミスがあって初めて手動でやってる事を知った。
- 京急の大半の路線にはCTCが導入されていないがなぜか久里浜線への導入は早かった。
  - 早かったどころか日本初。1954年6月にCTC化したとのこと。
普通列車の通過退避を行う駅は、複線を直線または緩いカーブで通し、その外側もしくは内側にポイントで駅構内線を分岐させる、という構造になっている。
- 通称新幹線方式、でも横浜以北は通常の2面3/4線方式が主流
普段の列車運行は色々複雑なものがついた障害レースだが、緊急時には曲芸・もしくは大道芸と化す。
行っとけダイヤ時は、ネジが一本どころか数十本抜け落ちてるとしか思えないような運行をする。
- 逝っとけ
- 名鉄も発動することがあるがここが元祖。
- 逝っとけ発動時の指令無線はもはや戦闘機の航空無線クラスの混線と勢い。
  - 「じゃああなたの車は○○で運転を打ち切って逆発車してください。」ちなみに○○にはもうすぐ到着する。
    - そう、指令は「あなたの車」がデフォ。
- 逝っとけダイヤはダイヤ乱れ時に輸送力重視の運行をする物。他社は輸送力ではなく、いかに早く通常ダイヤに戻すかを考えて運行するから、妙に列車間隔が開いたり、同じ方向の列車ばっか来たりして、なかなか目的地にたどり着けない。その辺を考えると京急の逝っとけは乗客のことを考えていると思う。
  - というか客もプロ。
- 下り回送が蒲田直前で羽田空港行きに変わって営業運転するくらいは基本。
- 普段より30秒長く止まっていれば、もう行き先は変わっている。
- 逝っとけ発動中に車内で寝てしまうととんでもないことになる
- 目が覚めるとそこはエアポートターミナルか、工業地帯のど真ん中か、三浦半島の端っこか…。
  - もしかすると、どっかの地下線か、見慣れない地上線かもしれない。
    - ももももしかすると車両基地で電車と一緒にぐっすり寝ているかも知れない。
    - もしかすると高額路線かもしれない。
  - 逝っとけ中は他社の車両も拉致ってお構いなしいに使い、挙句返さないことも。その姿はまさに、残業して家に帰れないサラリーマンのよう。
    - ダイヤ乱れで逗子線がローカルになった時、たまたま入っていた5300形を捕まえてぐるぐるさせていた。まぁ、文庫滞泊が1本あるから帰れなくなってもいいんだけど。
- 逝っとけダイヤ中は行き先がわけわからない状態になり、いきなり行き先が変わったりするので、乗り間違えたら危険。
- 客も慣れたもので報告幕操作中は、ルーレットのように様に楽しんでる模様。
上りの本線にしばらく回送電車（折り返しの各駅停車）を留置すると言う力技（ボケ）を通常ダイヤでかましている。
- 文字通りツッコまれない内に下りの本線に折り返す。
- ↓の特急のせいで折り返し用の留置線が埋まっているときにやります。
客を乗せたまま駅間の留置線で一時停止して優等の通過待ちなんて、ほかでもこんな奇妙なことやるんか？
- 羽田空港～横浜方面の、京急川崎での扱いか？アレ、どう追い抜いて結局どう行くのが早いのかわかんなくて蒲田乗換えで行っちゃったんだけど。
- 連結のため以外にもあるの？
どう見ても通過待ちの出来なさそうな駅で、無理矢理通過待ちをやっていた時期がある。
- 本来とは逆方向のホームに列車を入れて、後の列車を通していた。
- 下り普通が客扱いした後、バックして上り本線を封鎖。臨時特急の通過後、そのまま発車した。
- その駅は何を隠そう横浜駅
「この電車は鮫洲で、快特と回送の通過待ちをします」一瞬耳を疑った
- 青物横丁の下りホームに、普通・快特・回送・急行の順でやってきて、最後の急行に乗ったら鮫洲で最初の普通を追い抜いた…
- 十数年前の朝の上りダイヤはすさまじかった。「普通品川行きです。神奈川新町で、急行青砥行き、新町止まりの特急、通勤快特の通過、特急押上行きの待ち合わせです」。しかも急行は子安で特急と通勤快特の通過待ち。やってられん。
ポイント故障で複線のうち片方が長期不通になっても、生きているもう一方を使って単線ピストン運行とかしちゃう。
品川駅にて、1番線に回送列車進入→方向転換し三崎口方に進行して上り線逆走→ポイントを渡り下り線に入り→またもや逆走して3番線に進入→何事もなかったかのように発車･･･ということがあった。また、3番線に進入するときに2番線に進入する列車と併走した。品川駅でのSSTは普通だが、まさかUSTをやるとは･･･恐るべし、京急。
- 併走どころか、上り本線の営業列車を止めてまでUSTをして同時入線する。
- それさ、3番線→下り本線→1番線じゃねぇの？
  - 3番線から、一旦上り本線を塞いで、下り本線に出て、品川駅の1番線ホームに逆走が普通のUSTだけど･･･。
- 品川駅でSSTは普通じゃないでしょ（引上げ線に入れて出すのはSSTじゃないよ）
- ＵＳＴ＝浦賀サイドターン
  - 京急内部では「浦賀方スタートトラック」の略であるそうだ。
    - スタートトラックとは「停車場構内の出発信号機に対する内方の最遠方転てつ機の存在する軌道回路と、次の閉そく信号機との間の軌道回路」とのこと。[1]
平日の金沢文庫で普通2本の縦列退避が日常的に存在する。
- 昔は子安でも、普通と急行が縦列停車して快特に抜かれてた
- 快特の八景停車でなくなったらしい。（1本は従来どおり文庫で接続して、もう一本は先行して八景で接続するらしい）
C-ATSの導入で、連結するときの京急らしさが失われつつある…
- ex:分割後の「ストーカー」ができなくなった
  - 別にやろうと思えばできるが、ダイヤ改正でやらなくても良くなった。
とまあ、数々のウルトラCを繰り出す京急だが、客はそんなドタバタを楽しんでいるフシがある。
増解結が異様に速い。1分あれば十分と言わんばかりである。
- 某動画サイトでは、「JR逗子は遅い」「阪神尼崎の人は新町で研修」「金沢のサンダーバードは見習うように」
- 新町下りで毎朝やっている12両特急の分割は、運転主任の分割作業が早すぎて、運転士交代とブレーキテストが間に合わないほど。
  - 常識的に考えてブレーキテストはドアを閉めてからでしょ。
    - ブレーキテストのタイミングは、エンドスイッチおよび連結解放スイッチを扱い、解放テコが回ったのを確認して分割完了を現場から信号所に報告した直後。これで出発合図が出る。
    - 合図が出た途端に運転士も車掌も出発作業にかかるので、運転士がモタモタしていると閉扉後にブレーキテストということに。
- C-ATSの導入後は「遅くなった」と言われている（従来比）が、他社に比べたらまだまだ早い。
  - 入替信号前と連結直前に各5秒ほど止まるようになった
  - 昔はノンストップ増結なんて荒技をやっていた。現在ではC-ATS導入により連結前に最低2回止まらなければならないが、やはり早い
  - いつからか、金沢文庫の3(本線からのB)・4(逗子線からのC)番線で同時増結をやるようになった。この場合、最も要注意なのは無線の混信。
列車同士の接続がめちゃくちゃ
- 金沢八景下りホームでは、新逗子行きが発車した直後に浦賀行きが入線することがよくある。（ラッシュ時はその逆）
- なまじ間に合いそうな分、蒲田ダッシュも悪質。
- 朝の金沢文庫では、特急が増結している間に逸見で抜いたはずの普通に追いつかれる。でも、接続を阻止するために場内信号を停止現示にして時間を稼いで特急のドアが閉まった瞬間に普通のドアを開ける。

あわや…[編集 | ソースを編集]

踏切が閉まらなくなっても社員を配置＆徐行で乗り切る。
- 箱根駅伝復路の蒲田では、テレビと電話で情報収集しながら手動操作
- 「ランナーを止めず電車を止める」、「ランナーに筋を引く」。
  - ランナーの通過時刻を予想し、「（蒲田停車中の）88D出せるな…出しちゃいますよ？88D発車お願いします」直後に警報機が…
車間距離が妙に短い。前の電車が駅に停車中の状態でもすぐ後ろで待機。
- 特に普通と快速・特急等が合流する手前付近や駅は先頭車両から前を見ると、信号１個先に電車が見える。
  - 西武でもたまにそうなっているぞ!!
    - 京成の高砂⇒青砥でもそうなる。（快速　羽田空港行きの目の前に普通　上野行きがいる）
      - 名鉄でも「先行列車に接近中です」ってアナウンスが流れて、鳴海駅に停車する急行と通過する特急がほぼ同時に入線したことがある。
  - つうかどこでもやってる、特異でもなんでもないわ。
    - いくらなんでも2～30ｍ後ろで後部車両が待っている状況はないだろ。
      - JRでも取手なんかだと特急待ちの中電の直後で待避線の青電快速が待機してたりするぞ。
        つまり、どこでもやっている（ただ、東武はやらないなあ）
        むしろ金沢文庫では縦列駐車。
        
        東武も北千住で時々そうなる。
        平日朝ラッシュ上りのせんげん台の待避線はよくつっかえる。あと、データイムの春日部駅でスペーシア後の普通がスペーシア発車待ちをするのはデフォじゃないの?
        
        ちなみに東上線は中板橋～上板橋間と池袋や成増の手前、ダイヤ乱れたら和光市でそうなる。ただしどこも信号ぎりぎりまで速度を落として停まらないような努力をしてる。
        
        特異なのは距離とタイミングに速度。比類ない。
        だから、先行列車のケツからポイント挟んで10～30mなんて何処でもやってるっつうの。流石にホームに2列車同時停車は、京急と名鉄ぐらいしかやらないけど。
        京阪も淀屋橋駅でやってたはず。
        
        首都圏でダンゴと言えば、明大前から新宿までの5km間に16本が詰まる京王。それ以外は下郎。
        ↑名鉄名古屋に比べたらどうってことない
  - お隣では普通。
  - 雑色で上り普通に乗ったら、直前に通過した快特が蒲田に停まってて、踏切１つ挟んで数ｍの距離で止まったことがあるぞ。
  - 京王明大前とかも朝ラッシュ時に車両と車両の間が数ｍになる。しかもそれが何十本も連続で続く。
  - ただ京急は閉塞距離が他社よりも短いので、渋滞時の車間距離が驚くほど短いという事情がある。
- 日中の鮫洲→青横間は一見の価値あり。
- 夕ラッシュの立会川付近も。
- 横浜方面から品川駅に進入するときはいつも、赤信号が灯っている。運転手さんは意地でも電車を止めないように、超超超スロー運転をする。しかしそれでも、ついに停止してしまうことも。
  - ６両普通の後ろの１２両快特、さらにその後ろに１２両の特急が接近なんてことも。(byお隣の青い電車ユーザー)
- 西武でも乱れてやるときあるぜ
- 品川のアレはもはや観光名物。下り快特が客扱い中、その数m後ろで普通が止まってじっと待っている光景。驚いて二度見する観光客が笑える。
- 信号が変わる前に突っ込んで行き、変わった瞬間に再度赤に変わるのは日常風景。距離感覚が半端ない。
- ラッシュ時や緊急時には各社でも見かけるが、日中でさえ1時間に6回も通常ダイヤに出場待ち渋滞が織り込まれてるのは他に無い（他にあるとすれば名鉄名古屋ぐらいか）
  - 普通、エアポート急行が二連続で詰まるぞ。
    - 新町止まりの普通車が入換で本線を塞ぐ→快特の新町通過が遅れる→新町始発の普通車が上大岡まで遅れる→後続のエア急が遅れる→後続の快特が遅れる→新町退避の普通車が遅れる→そのまた次の快特が遅れる→その次の新町退避の普通車が遅れる…で、日中は以下無限ループ。
    - 日中の南太田退避を完全に無くしたのはまずかった。
      - 復活済み
高速運転をしているためよくオーバーランをする。利用者によるとこれは日常茶飯事だそうだ。ほかの鉄道会社はここまでやらない。
- JR西の事故時、世間がオーバーランで騒いでる時に「オーバーランや遅延ごときで何をガタガタ騒いでるんだ？」という感覚だった。
  - 学校帰りにしょっちゅうオーバーランしてた。周りの乗客も「あーまたやったな」くらいの反応。
    - 4両の電車が一編成分オーバーランしても、ホームからはみ出してないからセーフといわんばかりにそのまま客扱いしている
      - このあたりは山手線も感覚が近い。
    - 駅進入時に「こりゃオーバーランするな」と思った運転士が車掌に連絡→車掌が「停車位置直しまーす」と停車前にアナウンスすることも
  - 先月ついに、35km/h制限の鮫洲駅下りホーム待避線でオーバーランという神業に遭遇した。しかも急行通過直前。
    - 同じく鮫洲待避線でオーバーラン。それだけじゃなく、通過線に快特がいるのに無閉塞状態で停車位置修正するのが京急。
- 昔の京浜急行はしょっちゅう事故るものだったらしい。乗客も「京浜電車は事故る物」だと思って乗っていたと言うから恐ろしい。まだ路面電車の性格を多分に残していた時代の話。
  - 子安の退避線に普通と急行まとめて押し込んで、特急が待ち合わせたとか。※昔は新町ではなく子安が特急停車駅。
    - しかもその急行をバックで押し込むというから驚き！
  - いまでも金沢文庫で普通を２本押し込んで、wingがまとめて抜くことがあるが…。
    - 1号ATS導入でピタッとなくなり、それ以来この手の事故は起こしたことがない。
  - 事故る事前提で前面にアンチクライマがつけてあったくらい。
品川駅の１番線では、停車中の電車後方に、すぐ後の品川始発の普通電車が急接近する。
- 朝のラッシュ時は八ツ山橋上で待機、がデフォ。
  - そうじゃ無くて下り線泉岳寺側の話ね。内容は上項で既出。
「沿線火災のため、現場を徐行で通過します」→思ったより火の手が大きかった→「やっぱり通過できなかったので戻ります」と言って普通にバックして戻ったことがある。
- 現場で電車の運転士が警察に怒られて本線を逆走して引き返すというシーンは、おそらくもう生涯二度と見れないだろう。
台風で神奈川県沿岸が暴風雨の時、「行けるところまで行きます」という車内放送の後に、行き先未定のまま発車したことがある。
- ただし、2009年の台風18号のときは、JRが各線で運休となり、振替輸送を実施したところ乗客が殺到し、そのまま運転を見合わせてしまった。
  - あくまで台風で止まったわけではなく、台風で止まったJRの客が雪崩れ込んで止まったという珍現象。品川駅ではシャッターまで閉めた。
    - 後に「振替返し」が起こるパターン。JRが何らかの理由で遅延・運休→京急に振替依頼→京急に客殺到→京急が遅延→(最悪)運転見合わせ→JRに振替依頼
      - この場合、「JRから振替輸送を受諾したための遅延」と案内される。
      - 東海道線がらみの輸送障害の場合、場合によっては東急まで巻き添えを食らってダイヤが乱れることもある。
  - 東日本大震災の翌日は輸送力が逼迫するのが目に見えていたので、振替輸送は受諾しなかったが、JRの定期券を持つ客が、「振替輸送はやってない?じゃあ京急の切符を買うから乗せてくれ」と殺到。結局運転を取りやめた。
C-ATSの導入によって特異性は薄れてきた。
- だが微調整によって改善され、むしろこれまでとは別の特異性が生まれつつある
- 一発連結や切り離し後のストーカー（先行車がホームを抜けてないのに後続車が動き出す）ができなくなった
- バージョンアップで停車駅過走防止機能（停P）まで付いた
  - 厳密には「踏切道防護システム」と言い、停車駅の直後に踏切がある場合のみこの機能が働く。なので駅の直後に踏切が無い杉田上りや青横ではこの機能は動作せず、今でも誤通過の名所。何故全駅に対応させなかったのだろう。
堀の内でがけ崩れが起きて運行が停止した事があるが、数時間で復旧（？）して、崩れかけの崖の横を徐行してた。
「電線に布団が引っかかっていたので、運転を見合わせています」という放送が入った事があった。乗客は「その程度の事で京急が止まるなんて」とショックを受けていた。
崖崩れに突っ込んだときは、運転士は周りに連絡してから気絶した。飛込みがガラスをぶち破って運転士にぶつかったときも、次の追い抜き線がある駅まで運転してから倒れた。
- 「逝くなら退避してから逝け」
- 「退避するまでは死ねない」
線路上に異物（傘）を発見、運転士「俺拾って来るわ」で3分で運転再開。
東京オリンピック開催式の記事が一面を飾った日、横浜駅で追突事故を起こして三面記事を飾った。
- アクロバティック変態退避のツケが回った？

京浜急行電鉄
路線別（本線・久里浜線）スピードダイヤ車両（形式別・銀色電車）列車種別特異性音楽